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Circulation: On sort à nouveau la carte de la santé publique

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Alors qu’une annonce est attendue ce lundi concernant l’ajout d’une voie sur l’autoroute Henri-IV, entre les sorties Charest et Chauveau, le directeur de la santé publique de la région de la Capitale-Nationale, François Desbiens, a présenté aujourd’hui le mémoire de son organisation lors des consultations publiques sur la mobilité durable, organisées par la ville de Québec.  C’est ce que rapporte Alain Rochefort, de la Société Radio-Canada (SRC), dans cet article.  On y mentionne que l’élargissement des autoroutes créera davantage de congestion, à moyen et à long terme, au lieu de régler le problème.  Il y est aussi question de tarifs réduits en fonction des revenus, pour les transports en commun, et de réduction de limites de vitesse dans les secteurs résidentiels.

Selon l’auteur du rapport, l’élargissement d’une autoroute ne règle pas le problème de la congestion. “Au contraire, elle entraîne à moyen et long terme une augmentation du volume automobile sur le réseau routier et favorise l’étalement urbain, ce qui engendre de la congestion”, mentionne-t-il.  C’est sur cet aspect particulier que je vais commenter ici.  Une autoroute, c’est comme à peu près n’importe quoi, en ce bas monde; c’est une question d’offre et de demande.  Lorsque les autoroutes furent construites à Québec, dans les années 1960 et 1970, l’offre comblait amplement la demande, et comme cela semblait bien fonctionner, nos gouvernements, municipaux comme provinciaux, ont dormi sur la switch.  Aujourd’hui, cinquante ans plus tard, l’offre, qui a très peu changé, a été rattrapée par la demande, au point que le réseau peine à suffire en temps normal, et se retrouve carrément surchargé aux heures de pointe.

Devant la situation, on présente des mémoires lors de consultations, dont les résultats seront fort probablement tablettés.  Faute de budgets, on reportera les travaux nécessaires aux calendes grecques, et le problème prendra de l’ampleur.  Bref, on répétera, à peu de choses près, ce que l’on a fait à Montréal; aujourd’hui, il se perd plus de 2 milliards de dollars par année dans les bouchons de circulation, et le réseau autoroutier de la métropole tombe en ruines.  Pour mémoire, il fut une époque où le site du ministère des transports du Québec (MTQ) présentait les travaux servant à compléter l’autoroute 720, de l’avenue Papineau jusqu’au tunnel Louis-H.-Lafontaine, comme une solution alternative pendant les travaux majeurs nécessaires, sur l’autoroute Métropolitaine, travaux qui devaient débuter… en 2005!  Évidemment, au MTQ, on niera tout!  Nous sommes à l’aube de 2018, et on en est à transformer l’autoroute 720 actuelle en route 136, en réduisant la largeur des voies de celle-ci.  On ne parle même plus de la compléter jusqu’au tunnel!  Alors quand la Métropolitaine tombera par elle-même, quelle sera la solution?  J’attends vos idées!

Tout cela pour dire qu’à Québec, nous en sommes aussi rendus à pondre des rapports, écrits par des gens qui se déplacent en grosse bagnole, qui recommandent de pousser le plus de gens possibles dans des autobus.  La santé publique a le dos large.

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Médias: Tombe-t-on trop rapidement dans le jugement téméraire?

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Cela fera deux semaines demain, un individu de Saint-Alexis-des-Monts, Robert St-Jacques, trouvait la mort quand sa minifourgonnette a quitté la route pour se retrouver dans les eaux de la rivière du Loup, quelque part entre les kilomètres 18 et 19 du rang des Pins-Rouges, à Saint-Alexis-des-Monts.  Quoique les circonstances de l’accident soient toujours inconnues, Claudia Berthiaume, du Journal de Québec, n’a pas manqué l’opportunité de noircir la mémoire de monsieur St-Jacques, tel qu’on peut le lire dans l’article qu’elle a signé, et qui fut publié le 3 mai dernier sur le site web du Journal, et le lendemain dans les pages de son édition papier.

Je connaissais cet homme depuis quelques semaines à peine; il était un collègue, là où je venais de débuter un travail à temps plein.  Il était un membre de mon équipe, en fait.  Comme je le connaissais depuis peu de temps, je ne vais pas me lancer dans une défense tous azimuts de ce type.  Mais le peu que j’ai connu de lui me pousse à dire que la journaliste – dont l’équipe a passé deux jours dans les environs, à interroger tout-un-chacun – a voulu tout simplement mettre une image sur un problème qu’elle voulait aborder, même s’il fallait, pour cela, détruire la réputation d’un individu qui ne peut malheureusement plus se défendre.

Oui, c’est vrai, Robert St-Jacques aimait bien consommer de l’alcool, et ne s’en cachait pas.  Par contre, malgré que nous partagions « la bière du vendredi », après le travail, je ne l’ai jamais vu prendre la route en état d’ébriété.  Oui, c’est vrai, il y avait des canettes de bière dans son véhicule, après l’accident, selon l’article.  Mais vous, quand vous avez consommé de l’alcool, à la maison, vous retournez vos contenants vides par la poste, je suppose?

Sauter sur un cas comme celui de Robert St-Jacques pour illustrer le phénomène de l’alcool au volant demeure toutefois un peu trop facile, selon moi.  Si l’on se fie au tableau, qui accompagne l’article, il était un habitué des tribunaux; je veux bien le croire.  Mais malgré toutes ces infractions, combien de personnes a-t-il tué?  Aucune!  Zéro, pis une barre!  Selon l’article, à tout le moins, il n’a tué personne!  La journaliste fournit un tableau qui montre toutes les infractions commises par ce type.  Or, en aucun endroit, on mentionne la quantité d’alcool que l’homme avait dans le sang; était-il près de la limite légale de 80 milligrammes d’alcool par 100 millilitres de sang, ou dépassait-il cette limite par deux, ou trois fois?  On n’en sait que dalle!

Évidemment, même si je vous disais que Robert St-Jacques était un chic type, un boute-en-train qui parvenait à vous faire rire quand ça allait mal, un homme ouvert aux autres, très amical, et toujours prêt à vous donner un coup de main, tout ce que vous retiendrez, c’est qu’il était “un incorrigible récidiviste de l’alcool au volant”.  Parce que c’était ça, le titre de l’article de Claudia Berthiaume.  Celle-ci s’est servi d’un cas bien précis pour illustrer le problème de la conduite avec les facultés affaiblies.  Bien sûr, en prenant le cas d’un individu qui est mort, elle évite que celui-ci ne revienne contre elle pour atteinte à sa réputation.  Par contre, autant peut-on présumer, puisque l’on ne connaît pas encore les circonstances de l’accident qui a coûté la vie à Robert St-Jacques, il demeure impossible, jusqu’à maintenant, de relier formellement cet accident à l’alcool au volant.  Bref, selon la journaliste, le fait d’avoir déjà bu au volant fait automatiquement de Robert St-Jacques un coupable!  C’est carrément du jugement téméraire!  Indigne d’un vrai journaliste!

Accuser un individu de conduite sous l’influence de l’alcool juste parce qu’il avait des contenants de bière dans son véhicule, c’est la même chose que d’accuser un homme de viol juste parce qu’il a un pénis!

Tout cela pour dire que selon moi, Claudia Berthiaume a publié son article beaucoup trop rapidement, dans les circonstances.  Comprenez-moi bien; je n’approuve pas la conduite sous influence de l’alcool, de drogues, ou même de médicaments.  Toutefois, elle aurait démontré ses qualités journalistiques si elle avait pris le soin de confirmer si Robert St-Jacques était réellement en état d’ébriété au moment de l’accident, d’une part, et d’autre part, en ayant la confirmation des circonstances de l’accident; a-t-il quitté la route en voulant éviter un autre véhicule, ou un animal?  Personne ne le sait encore!

Et comme les quelques commentaires laissés par des internautes vont aussi dans le sens de l’article, je vous – je nous – pose la question; tombe-t-on trop rapidement dans le jugement téméraire?

PQ au pouvoir: Same old, same old…

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Lundi dernier, un morceau de béton s’est détaché d’un viaduc qui surplombe l’autoroute 40, dans l’ouest de l’île de Montréal, et est tombé sur une voiture qui filait sur cette autoroute, nous rapportait La Presse.  L’image de la voiture accidentée a fait le tour des internets.  Du coup, le Ministère des transports du Québec (MTQ) a commencé par parler de béton “esthétique”, pour ensuite dire que rien n’était négligé quand il est question de sécurité des infrastructures, et finalement précipiter l’inspection de toutes les structures semblables au Québec.  Le Soleil écrivait hier que le ministre, Sylvain Gaudreault, a publié un communiqué de presse dans lequel 605 structures furent inspectées, dont 47 qui ont fait l’objet d’une intervention.  Accessoirement, le texte du communiqué de presse lui-même semble aussi fragmenté que le béton des structures, mais ça, c’est une autre histoire.

Tout cela ne vous fait pas penser à une autre situation, survenue pendant les premières années du règne de Jean Charest, et des libéraux?  2006, la moitié du viaduc de la Concorde s’était écrabouillé sur l’autoroute 19, et sur les

© 2014, Ygreck

© 2014, Ygreck

véhicules qui passaient dessous au même moment, et les ministres se succédaient à côté du trou béant pour dire que lorsqu’il était question de sécurité, il ne serait jamais question de budget.  La seule différence est que cette fois, le morceau de béton était pas mal plus petit, et les occupantes du véhicule s’en sont tirées avec une bonne frousse.

J’ai comme une impression de vivre le jour de la marmotte, d’être revenu en 2006, après la chute du viaduc de la Concorde.  Pour vous renouveler la mémoire, mentionnons que lors du budget suivant, soit le budget 2007-08, le ministre des transports de l’époque, Michel Després, s’est vu allouer un budget bonifié, passant de quelque 900 millions à environ 3,5 milliards de dollars, question de retaper, ou de carrément remplacer, les infrastructures routières déficientes.  Cette somme fut allouée annuellement depuis, à plus ou moins 200 ou 300 millions près, puisque les besoins étaient criants.  Pendant tout ce temps, ici comme ailleurs, j’ai dit que le MTQ passait le plus clair de son temps à éteindre des feux, allant d’un cas urgent à l’autre, démolissant parfois une structure fraîchement rénovée dont l’inspection n’avait pas été complète, ou dont certains détails avaient échappé aux inspecteurs.  Depuis l’élection du PQ, en septembre 2012, le ministre Gaudreault a fait l’annonce de la liste annuelle des travaux et surprise, c’est 5,6 milliards$ qui sont annoncés,… mais sur deux ans!  Si je sais compter, ce n’est pas une amélioration, mais une coupure annuelle de plus ou moins 700 millions sur les années précédentes!

Donc, veux, veux pas, il y a eu moins de chantiers, ou des chantiers de moindre importance, en 2013 que lors des années précédentes.  De votre côté, avez-vous remarqué une différence?  Quand je sors sur les routes du Québec, pour chaque structure refaite, j’en vois une nouvelle qui tombe en décrépitude!  Est-ce à croire qu’on ne s’en sortira jamais?  Reste que la gestion des infrastructures, que ce soit sous les péquistes ou sous les libéraux, c’est du pareil au même.  Bonnet blanc, blanc bonnet.  Prenez le terme que vous voulez!  En anglais, ils disent “Same old, same old…”!

Montréal: Déficiences dans les transports

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Par ce beau dimanche matin, je parcours le site de MétéoMédia, question de voir quel genre de semaine nous aurons, sur le plan météorologique, et je tombe sur un article, accompagné d’un court reportage vidéo, le tout intitulé “Le transport en commun est-il la solution?”  Un spécialiste, Jean-Sébastien Trudel, président d’Elipsos, firme d’experts-conseil en développement durable, y affirme qu’ “on ne peut pas concevoir de continuer à vivre comme on le fait présentement”, compte tenu de l’augmentation de la population dans les grands centres, jumelée à l’étalement urbain.  Je ne reprendrai pas ici tout son argumentaire, mais la portion de celui-ci qui m’a bien fait rire se trouve au moment où il mentionne que “On a tellement investi depuis 50 ans dans le réseau routier, axé uniquement sur le transport automobile, ce qui fait en sorte qu’aujourd’hui, les solutions de transport en commun sont bonnes uniquement pour certains corridors.”

Je me permettrai ici de rafraîchir la mémoire de monsieur Trudel en lui rappelant que le dernier pont reliant la rive-sud du fleuve à l’île de Montréal à avoir été construit, le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, fut ouvert à la circulation en 1967, soit il y a 46 ans!  Je veux bien croire que cette date entre à l’intérieur de sa période de 50 ans, mais il pourra probablement constater, s’il s’en donne la peine, que l’offre en transport autoroutier, qu’il dit pourtant fort majorée, est complètement gelée depuis 46 ans, à tout le moins entre Montréal et sa banlieue sud, ce qui n’a pas empêché la demande de transport, entre ces deux points, d’augmenter de façon régulière, à mesure que la rive-sud s’est développée.  Or, la seule augmentation de l’offre en transport, depuis ces mêmes 46 ans, est de l’ordre du transport en commun, et tient sur trois axes, à savoir le métro, les trains de banlieue, et la voie réservée du pont Champlain, celle-ci n’étant disponible qu’aux heures de pointe.

Vu sous cet angle, il devient clair que si le transport en commun n’est pas la solution idéale, concernant encore une fois les liens entre Montréal et sa rive-sud, ce n’est manifestement pas en fonction d’une offre trop grande du transport autoroutier; les bouchons quotidiens nous le rappellent de façon évidente!  De plus, les prochaines années n’apporteront pas de solutions, puisque la seule augmentation actuellement prévue de l’offre, toujours entre ces deux points, ne passera que par le doublement de la voie réservée de l’actuel pont Champlain, et sa mise en place de façon permanente; aucune augmentation de l’offre autoroutière, puisque l’on semble vouloir d’un nouveau pont Champlain à trois voies par direction, hormis les futures voies réservées permanentes.

Dans ces conditions, il ne fait aucun doute que le coût des problèmes dus aux transports, dans le grand Montréal, que l’on évalue à 1,4 milliards$ par année, dans l’article, ne cessera pas d’augmenter.

Il faut aussi rappeler à monsieur Trudel qu’entre le milieu des années 1970 et le milieu des années 2000, soit sur une période de 30 ans, il n’y a eu que très peu d’investissements en développement autoroutier dans le grand Montréal, et plus particulièrement sur l’île de Montréal même.  D’une part, peu d’argent fut investi durant cette période, et d’autre part, les sommes qui furent mises sur les routes le furent surtout en frais de rénovation des infrastructures existantes, comprenant notamment des reconstructions rendues nécessaires à cause de nombreuses déficiences au niveau de l’entretien, au fil des années.  L’écrasement du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, en demeure la preuve la plus éloquente, alors que la course contre la montre, entreprise par le MTQ pour retirer tous les paralumes, aux entrées et sorties des tunnels du réseau autoroutier, course entreprise depuis l’effondrement de certains de ceux du tunnel Viger, au centre-ville de Montréal, plus récemment, fait office de preuve supplémentaire.

L’agglomération de Montréal constitue le 15e plus grand secteur métropolitain en Amérique du Nord, en termes de population, et parmi ces 15 métropoles, Montréal est la seule à ne pas avoir d’autoroute périphérique, qui permettrait à tous ceux qui n’ont pas affaire en ville de contourner celle-ci.  De ce fait, les infrastructures actuelles subissent des niveaux de charge qu’elles n’auraient pas à supporter si une telle périphérique existait, ce qui accélère leur dégradation.  Ajoutons à cela un manque flagrant d’entretien pendant des décennies, et il devient évident que l’ensemble des réseaux de transports montréalais font preuve d’énormes déficiences.

J’en profite ici pour rappeler que la meilleure façon de réduire le coût des problèmes dus aux transports demeure l’augmentation de l’offre.  D’abord par le futur pont Champlain, à condition de le construire selon une configuration 5-2-5, et ensuite par d’autres projets à compléter dans les plus brefs délais, dont entre autres, mais sans s’y limiter, la réalisation d’une véritable autoroute périphérique autour du grand Montréal.  Avec l’ouverture récente de la toute dernière section de l’autoroute 30, il ne manque que deux sections d’autoroute pour compléter un tel projet, les deux devant être construites aux deux extrémités de l’autoroute 640.  La première à l’extrémité ouest, entre Saint-Joseph-du-Lac et Hudson, via le lac des Deux-Montagnes, et l’autre, beaucoup plus compliquée, à l’extrémité est, entre l’actuel échangeur A-40/A-640 et l’autoroute 30, dans le secteur de Varennes, par-delà le fleuve Saint-Laurent.

Bref, il y a tellement de déficiences, dans l’ensemble des réseaux de transports du grand Montréal, que si l’on veut véritablement régler les problèmes, il faudra agir sur plusieurs fronts à la fois.

Pont Champlain: Va-t-il tomber avant Turcot?

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Selon un article publié sur le site web de la Société Radio-Canada, le sénateur conservateur Larry Smith a annoncé, en conférence de presse, ce vendredi matin, que le gouvernement fédéral va injecter 228 millions$ dans la Société des ponts Jacques-Cartier et Champlain Inc. (PJCCI), dont 158 M$ serviront à la réfection, et à la sécurisation, de l’unique corridor du pont Champlain.

C’est que La Presse a publié hier (jeudi), en exclusivité, que deux rapports, remis en décembre dernier à Transports Canada, et au ministre fédéral des transports, Chuck Strahl, par la firme Delcan, indiquent que le pont Champlain, et ses approches, se dégradent beaucoup plus rapidement que prévu, d’une part, et d’autre part, que l’ensemble est si fragile qu’un effondrement partiel d’une partie de la structure serait possible, notamment en cas de tremblement de terre.  L’article mentionne également que des discussions sont en cours, entre les paliers de gouvernement provincial et fédéral, pour l’éventuel remplacement du pont Champlain.

Depuis le temps que j’en parle, du pont Champlain!  Curieusement, à chaque fois qu’un tremblement de terre majeur survient, quelque part dans le monde, on répète à qui veut l’entendre que le pont Champlain pourrait s’écrouler, si cela se produisait chez nous!  En août 2008, j’ai écrit un billet, qui s’intitulait justement “Pont Champlain: Depuis le temps que j’en parle!”, et dans lequel je présente même la configuration idéale des voies d’un nouveau pont.  Je vais maintenant vous expliquer, dans un langage à partir duquel les ingénieurs ne comprendront que dalle, mais vous, oui, comment il faudra procéder pour remplacer l’actuel pont Champlain.

Étape 1: Construire un tout nouveau pont à six voies, tout juste à côté du pont actuel.

Étape 2: Démolir le pont actuel.

Étape 3: Construire un autre pont à six voies, tout juste à côté du nouveau pont.

Étape 4: Raccorder les deux ponts ensemble, afin qu’ils deviennent un seul et unique pont.

Bon, je sais, je me fous un peu de la gueule de nos amis ingénieurs.  Mais dans les faits, le MTQ procède déjà de cette façon pour la reconstruction du pont Carbonneau, qui enjambe la rivière Ashuapmushuan, sur la route 169, à Saint-Félicien, dans la région du Saguenay – Lac-Saint-Jean.  Un pont, justement, dont le nombre de voies sera doublé, passant de deux à quatre.  Une simulation visuelle, réalisée par la firme Génivar, montre en détails l’avancement des travaux; vous pouvez la visionner en cliquant sur ce lien (qui dit fichier .wmp dit ouverture avec Windows Media Player; soyez patient, le chargement en mémoire tampon risque d’être long).  En procédant de cette façon, pour le pont Champlain, cela permettra de maintenir continuellement six voies disponibles aux heures de pointe, et ce à n’importe quel moment, durant les travaux.

Évidemment, des travaux d’une telle envergure exigeront des coûts sans précédent.  C’est pourquoi il faudra procéder en mode de partenariat public-privé (PPP), et installer un péage électronique, selon le même principe que celui du pont de l’autoroute 25, qui accueillera ses premiers clients en mai prochain.