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Véhicules électriques en libre-service: De quoi Montréal se mêle, encore?

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En furetant sur le web, cet après-midi, je suis tombé sur un dossier dont je n’avais pas encore pris connaissance, dossier qui concerne la ville de Montréal, et qui, encore une fois, viendra tuer la libre-entreprise.  La ville veut instaurer, pour l’année 2020, un système de voitures électriques en libre-service, avec les critères suivants; disponibilité totale de 1000 véhicules, avec GPS intégré, compatible avec la carte Opus, dont la vitesse maximale est supérieure à 40 km/h, et affiche une autonomie de 150 km en été.  On préconise des véhicules à 4 occupants, et les véhicules doivent déjà être homologués par Transports Canada; tout véhicule en cours d’homologation sera exclu d’office.

Évidemment, ces critères soulèvent l’indignation de certaines entreprises.  L’une d’elles, car2go, déclare même, via le directeur général de sa branche montréalaise, Jérémi Lavoie, se sentir carrément exclue de l’appel d’intérêt international émis par la ville de Montréal, en vue de publier un éventuel appel d’offres, puisque ses véhicules sont des smart, donc à deux places, et n’ont manifestement pas une autonomie de 150 km.  D’ailleurs, actuellement, les seuls véhicules ayant une telle autonomie, et déjà homologués par Transports Canada, soit 4 des 12 modèles de véhicules électriques disponibles ici, sont fabriqués par Tesla, et sont des voitures de luxe!  L’autre entreprise touchée, Communauto, qui exploite son service Auto-mobile, prend le tout avec un peu plus de philosophie, selon son directeur du développement, Marco Viviani, disant se retrouver dans cet appel d’intérêt, quoique certains détails restent à peaufiner.  On peut lire plus en détails les commentaires de ces deux personnes dans cet article de Pierre-André Normandin, de La Presse, ainsi que la réaction de la ville dans celui-ci, du même auteur.

Mais il y a un autre os dans le fromage; un nouveau véhicule est en cours d’homologation aux USA, et pourrait l’être rapidement aussi au Canada.  Ce véhicule, le Bluecar, utilisé par le groupe français Bolloré pour son service Autolib’, à Paris, devrait prendre d’assaut les rues d’Indianapolis d’ici la fin de l’été, sous le nom de BlueIndy, et comble de la coïncidence, correspond en tous points au modèle préconisé par l’appel d’intérêt montréalais!  C’est surtout ce point qui soulève l’ire des gens chez car2go.

La Bluecar du groupe Bolloré, dont on voit l’évolution de 2005 à 2011, serait fabriquée en France par Renault à partir de 2015.  (Photo recueillie sur Google, sujette à droits d’auteur.)

Pour ma part, je me demande surtout ce que la ville de Montréal vient encore faire dans le libre-marché!

N’a-t-elle pas déjà appris de son expérience avec les BIXI?  La ville a dû racheter la faillite du service, et l’opère désormais elle-même en assumant les déficits d’opération, le tout aux frais des contribuables.  Un système de véhicules électriques en libre-service devrait être laissé à la libre concurrence, point!  Déjà, deux entreprises, car2go et Communauto, offrent des services de ce genre, à Montréal, alors que d’autres pourraient s’ajouter; pourquoi ne pas juste charger une taxe municipale à ces entreprises, si la ville tient tant à faire de l’argent?  Parce que si la ville établit un service selon ses propres critères, et le garde en monopole, comme toutes les autres offres de transport de personnes qu’elle gère, qu’adviendra-t-il des autres sociétés qui offrent présentement ce service à leur clientèle déjà établie?  Devront-elles se retirer totalement du territoire montréalais?

Pour l’instant, car2go offre des smart fortwo électriques à ses clients, alors que Communauto propose des Nissan Leaf électriques et des Toyota Prius C hybrides.  Ces véhicules semblent faire l’affaire de la clientèle, puisque ces deux entreprises ne passent pas leur temps dans les médias à se plaindre d’être au bord de la faillite, pour cause de non-rentabilité.  Alors de quoi la ville de Montréal vient-elle se mêler?  Elle tente à nouveau de provoquer la chute du libre-marché, cette fois dans le domaine du véhicule électrique en libre-service.  Ce n’est pas dans le mandat d’une ville de louer des bagnoles, mais ça, le maire Denis Coderre semble s’en foutre comme de sa première ballade en voiture.

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Droite au Québec: Claudette Carbonneau a peur pour rien!

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Nous l’avons tous vu, dans les médias, que la présidente de la Confédération des syndicats nationaux (CSN), Claudette Carbonneau, a décidé de sortir l’artillerie lourde, et de combattre ce qu’elle appelle la “nouvelle” droite.  Enfin, c’est ce qu’indique Alain Bisson, de Rue Frontenac, dans cet article publié mercredi.

Mais de quoi Claudette Carbonneau peut-elle bien avoir peur, pour monter sur ses grands chevaux de cette façon?  D’abord, cette “nouvelle” droite n’a aucun budget, ou presque, comparativement à la CSN.  C’est donc dire que “l’exposure” médiatique que cette droite obtient, est finalement obtenue par l’entremise des discours alarmistes de personnes qui, comme Claudette Carbonneau, risque de perdre beaucoup, dans l’éventualité qu’une telle droite prenne le pouvoir.  Autrement dit, plus la présidente de la CSN parle de cette droite, plus celle-ci est exposée dans les médias, et plus les gens en parlent.  L’un des fondateurs du Réseau Liberté-Québec (RLQ), Ian Sénéchal, va même jusqu’à la remercier, pour toute cette publicité gratuite, dans une lettre ouverte publiée sur cyberpresse.ca.

Sauf que madame Carbonneau a tellement peur qu’elle oublie complètement que si cette droite n’a pas de budget de publicité, elle a encore moins de budget d’organisation, dans le sens politique du terme.  Je veux dire, le RLQ a déclaré ne pas vouloir se transformer en parti politique; il n’y a donc aucun danger que cette droite, puisque c’est bien de celle-là qu’il s’agit, présente un programme politique aux électeurs, et place des visages sur les poteaux, lors d’une prochaine campagne électorale.  Certains me répondront “Ouais, mais l’ADQ…”, ce à quoi je répondrai que mise à part la flambée d’appuis, aussi soudaine que éphémère, qui a suivi la déclaration de Gérard Deltell, dans laquelle il avançait que Jean Charest était “le parrain de la grande famille libérale”, ou quelque chose du genre, l’ADQ n’a rien soulevé, ces derniers mois.  Tous les autres partis le moindrement connus, au Québec, sont tous soit à gauche, soit très à gauche du Parti libéral du Québec (PLQ), qui lui-même est loin d’être un parti de droite.

Aussi, je me demande, encore une fois, de quoi Claudette Carbonneau peut-elle avoir aussi peur?  A-t-elle lu, dans les feuilles de thé, dans les cartes, ou dans ses urines, que cette droite, qui gravite autour du RLQ, pourrait bien s’organiser en parallèle, et proposer une équipe complète de candidats, aux prochaines élections?

A-t-elle peur qu’au sein même du membership de sa centrale, de très nombreuses personnes puissent avoir le goût de quitter la force syndicale, pour appuyer publiquement, et militer au sein d’une telle équipe de candidats?  J’avoue que si une formation politique voyait le jour, et proposait, entre autres éléments de son programme, la liberté d’adhésion syndicale, plusieurs membres de la CSN seraient fortement tentés de les appuyer, question de pouvoir éventuellement se détacher de la centrale syndicale de madame Carbonneau, tout en conservant leur emploi.

A-t-elle peur que cette droite, dans l’éventualité qu’elle prenne le pouvoir au Québec, se mette à chambouler toute l’organisation du travail, dans les secteurs public et para-public, de façon à ce que la concurrence permette enfin aux québécois d’en avoir plus pour leur argent?  Il faut dire que si un parti proposait de séparer l’assurance-maladie, qui demeurerait universelle, de la prestation des soins comme tel, qui pourrait très bien être effectuée par des partenaires privés, qui accepteraient la carte-soleil à titre de paiement, ou encore si ce parti mettait dans son programme un engagement de placer la compétence comme critère d’attribution de postes, dans l’enseignement primaire et secondaire, au lieu de la seule ancienneté, et ce afin de mettre les bons profs dans les bonnes classes, cela risquerait d’être la fin des haricots pour les dirigeants de grandes centrales syndicales québécoises, comme Claudette Carbonneau.

Je vais m’arrêter ici; je n’ai pas envie que la présidente de la CSN m’envoie une mise en demeure, exigeant que je ferme ma gueule, parce que je pourrais faire penser aux québécois qu’un autre Québec est possible, mais dans le vrai sens du terme!  Je ne voudrais pas non plus qu’elle envoie quelques fiers-à-bras – il doit sûrement rester quelques émules des “casseurs-de-vitres” des années 1970 – me faire la peau!  Alors si vous la voyez, et qu’elle vous parle de moi, je n’ai rien dit, d’accord?

Concurrence en santé: Je ne suis pas le seul, à y penser!

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Il y a déjà longtemps que je dis que le système de santé public n’est plus à la hauteur des attentes des québécois, et que des patients meurent sur des listes d’attente, faute de soins adéquats dans les délais requis.  Mais voilà que d’autres personnes le constatent, et pas les moindres; les médecins eux-mêmes.  En effet, la prochaine présidente de l’Association médicale canadienne, la docteure Anne Doig, fait le même constat que moi, cette fois à la grandeur du pays; selon un article de la Presse canadienne, repris ce samedi par le site Canoë, elle soutient que le système de santé est malade et que les médecins se doivent d’élaborer un plan pour le soigner.

Mais ce qui vient davantage me chercher, dans cet article, c’est le témoignage du président actuel de cette même association, le docteur Robert Ouellet, qui a laissé filtrer ses réflexions.  Le docteur Ouellet a effectué un voyage en Europe, en janvier dernier, et fera état de ses réflexions, plus en profondeur, lors du conseil général de l’association, qui se tient à Saskatoon, jusqu’à mercredi.  Dans ce qu’il a raconté à la journaliste Jennifer Graham, de la PC, il laisse entendre qu’il est possible de faire disparaître les listes d’attente, et ce tout en maintenant l’universalité du système public.  Il faut toutefois que la concurrence soit la bienvenue, et non pas crainte.  En bref, le médecin estime que le privé a un rôle à jouer, celui de délivreur de soins, et ce à l’intérieur même du système public, ce qui n’a rien à voir avec le système de santé américain.

Il s’agit là d’un système que j’ai déjà expliqué dans le passé, à savoir que les soins comme tel soient fournis par le privé, alors que le système public agit comme gestionnaire de la police d’assurance.  Je vous donne un exemple, basé sur ce qui se passe dans le domaine de l’assurance-automobile.  Vous avez une voiture, et un bon jour, BANG!  Votre voiture est endommagée dans un accident.  Vous appelez votre assureur, qui vous envoie un estimateur, qui évaluera les dommages, et fera rapport à votre assureur.  Une fois que celui-ci a reçu le rapport, il communique avec vous, afin de vous informer que vous pouvez faire réparer votre voiture chez le carrossier de votre choix, en fonction de la valeur des dommages.  Or, les ateliers de carrosserie appartiennent-ils à votre assureur?  La réponse est non.  Les carrossiers sont des entrepreneurs indépendants, quoique certains soient réunis sous diverses bannières nationales, et sont en concurrence, les uns contre les autres.  Le fait qu’ils soient en concurrence vous permet donc de choisir le carrossier qui vous convient, en fonction de vos propres critères de sélection.

Il s’agirait de faire la même chose dans le domaine de la santé.  La personne qui subit un accident, ou une maladie, se rend à une clinique (cela peut être un CLSC, un établissement privé, ou la salle d’urgence d’un hôpital public, si on décide de les maintenir) afin de recevoir un diagnostic, qui sera soumis à l’assureur, en l’occurrence, la RAMQ.  Évidemment, s’il y a urgence de procéder sur-le-champ, le personnel médical pourra le faire, mais dans les autres cas, une fois que l’assureur a reçu le diagnostic, il permet au patient de recevoir les soins requis où il le veut, que ce soit dans le système public, ou dans un établissement privé, et la RAMQ assume les coûts.  Tout ce processus ne prendrait que quelques jours, ce qui n’est rien du tout, comparativement au système actuel, alors que des patients doivent attendre plusieurs mois, sinon quelques années, avoir de pouvoir obtenir des traitements.  Autrement dit, les hôpitaux n’auraient plus à être la propriété de l’assureur; ceux-ci pourraient se concurrencer entre eux, et le patient en sortirait gagnant, parce qu’il n’aurait pas à attendre.  Pourquoi cela?  Parce qu’en mettant les hôpitaux en concurrence, ceux-ci seraient payés en fonction du nombre de patients traités, et non pas selon un budget annuel global, qui se retrouve rapidement dépensé, comme c’est le cas actuellement.  De cette façon, il est évident que les hôpitaux feront des pieds et des mains pour traiter le plus de patients possible.  Bref, il faudrait payer les hôpitaux à l’acte, et non pas seulement les médecins.

C’est bien certain que les centrales syndicales ne seront pas d’accord; une telle façon de faire va définitivement attaquer leur petit confort, et obliger certains dirigeants à descendre de leur tour d’ivoire.  Mais ce sera là le prix que les centrales devront payer, pour avoir tenté d’endormir la population en déclarant que le système actuel était le meilleur, alors que ce n’est manifestement pas vrai.

Beaconsfield: « De quoi j’me mêle? »

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Voici une triste histoire qui démontre bien que malgré que l’on paie ses taxes, et que l’on soit propriétaire de sa résidence, nous ne sommes jamais vraiment « chez-nous ».

L’affaire se passe à Beaconsfield, dans le West-Island, et est rapportée par LCN.  Une dame, Francine Palombo, héberge quatre personnes lourdement handicapées, et dans le but, entre autres, d’assurer leur sécurité, a fait installer un toit rétractable, au-dessus de sa piscine, une nouveauté, dans le domaine.  Une installation qui lui a coûté la bagatelle de 26,000$.  Or, des voisins se sont plaints à répétition, prétextant que le toit de la piscine de madame Palombo, qui a les apparences d’une serre, « dégrade le paysage ».  Résultat: la ville de Beaconsfield a imposé à madame Palombo une amende de 144$, en plus de la sommer de démolir son toit rétractable.  Évidemment, madame Palombo entend bien contester le tout, devant la cour, s’il le faut.

C’est certain que d’aucuns me diront que je n’ai pas tous les détails de l’affaire, ce qui est bien vrai.  Mais je vais émettre mon opinion quand même.

Si les voisins n’aiment pas le toit de la piscine de madame Palombo, ils n’ont qu’à cesser d’écornifler chez leurs voisins!  Madame Palombo est chez elle, que je sache!  Sa piscine n’empiète pas chez les voisins, sauf erreur, alors où est le problème?  Sur la photo, qui accompagne l’article, sur le site Canoë, on remarque que le fameux toit dépasse à peine la hauteur de sa clôture; il est si bas qu’elle doit se pencher, pour marcher dessous.  En plus, de quoi la ville de Beaconsfield se mêle?  Elle devrait commencer par installer des trottoirs, le long de ses rues.  Madame Palombo n’a pas installé un pylône, que je sache; elle a seulement protégé les personnes qu’elle héberge contre d’éventuelles chutes dans la piscine.  Juste à la façon dont le maire de Beaconsfield, Bob Bendetti, baragouine devant la reporter, il est évident qu’il n’est pas trop à l’aise avec sa réglementation stupide.  Moi non plus, d’ailleurs, je ne suis pas du tout à l’aise – pour des raisons fort différentes – avec les villes qui réglementent la couleur de la peinture de la remise de jardin, ou la température ambiante dans le sous-sol.  Et j’exagère à peine.

Les villes se sont dotées de règlements qui briment totalement les libertés individuelles des citoyens.  On utilise le prétexte de l’uniformité du quartier, de la beauté du paysage, ou plein d’autres critères tout à fait discutables, pour empêcher les citoyens de faire ce qui leur plaît.  Si j’étais un avocat célèbre – et plein aux as, j’en ferais une cause symbolique, devant les tribunaux.  Quarante ans après que Pierre-Elliott Trudeau ait déclaré que l’état n’a pas sa place dans la chambre à coucher des citoyens, force est de constater que les villes prennent manifestement – et au détriment des citoyens – leur place dans les cours arrières.

Turcot: Des demandes utopiques!

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Selon un article de Serge Forgues, de l’agence QMI, repris par le site Canoë, le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-Montréal) exhorte la ministre des Transports du Québec, Julie Boulet, d’intégrer la réduction de la circulation automobile au projet de réfection de l’échangeur Turcot. L’article mentionne qu’aux dires du CRE-Montréal, 94 % de tous les mémoires déposés lors des audiences, qui se sont dernièrement tenues devant le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), à tout le moins les mémoires qui traitaient de l’enjeu de la circulation, en viennent à la conclusion que de réduire le nombre de véhicules circulant dans le secteur est souhaitable.

Remarquez bien que d’éliminer toute la pollution dans le monde est également souhaitable.  La grande majorité des gens souhaiterait aussi faire plus d’argent tout en travaillant moins. Mais le fait qu’une chose soit souhaitable ne signifie pas nécessairement qu’elle soit pour autant réalisable. Le CRE-Montréal semble oublier que l’échangeur Turcot est l’une des principales plaques tournantes – sinon la principale plaque tournante – de la circulation automobile dans le grand Montréal, et que la réduction de sa capacité se traduira forcément par une circulation accrue dans le réseau local. Le plus bel exemple de ce que j’avance est la rue Notre-Dame, vers l’est; à chaque fois qu’il y a problème, sur cette artère, le quartier Hochelaga-Maisonneuve est pris d’assaut par les automobilistes qui cherchent une porte de sortie.

Mais la palme de la citation la plus utopique revient à Richard Bergeron, chef du parti politique Projet Montréal; « On doit déclasser Turcot sur l’axe est-ouest, afin de faire passer de 150 000 à 50 000 le nombre de véhicules circulant quotidiennement entre l’échangeur Turcot et le tunnel Louis-Hyppolite-La Fontaine. »  En lisant une telle déclaration, on voit tout de suite le lien entre cette formation politique et Québec suicidaire (1).  Bien sûr, que je vous crois, monsieur Bergeron.  Et les 100,000 personnes (en imaginant qu’elles sont seules, dans leur véhicule) que vous voulez retirer de la circulation, elles vont se déplacer comment, en parachute?  Et les personnes que vous souhaitez éliminer de la circulation, monsieur Bergeron, vous les choisissez selon quels critères; vous tirez à la courte paille?  Le réseau de transport en commun n’a définitivement pas la capacité d’absorber une augmentation de 100,000 usagers, dans l’axe est-ouest, entre les rues Notre-Dame et Sherbrooke.  Et ça, vous le savez autant que moi, monsieur Bergeron.

J’ai une autre idée, pour ceux qui rêvent d’air pur; allez vivre à la campagne, dans le bois, sur le bord d’une rivière, au bout d’un champ de maîs, n’importe où, mais quittez Montréal!  Au cas où vous ne vous en seriez pas encore rendus compte, Montréal, c’est une ville, avec des camions, et des voitures, qui circulent, et des gens dedans, qui espèrent se rendre là où ils veulent aller.  D’ailleurs, l’échangeur Turcot a été construit, il y a plus de 40 ans, pour aider ces personnes à se rendre à destination, et ce plus rapidement qu’à pied.  Or, si les gouvernements n’ont pas ajusté le réseau routier en fonction du nombre d’utilisateurs de la route, ce n’est pas la faute de ces derniers, puisque ceux-ci ont payé plus que leur part en taxes et impôts de toutes sortes.

Une réduction de la capacité de l’échangeur Turcot tient tout simplement de l’utopie.  Il s’agit d’ailleurs d’un autre exemple flagrant qui illustre bien que les propos de Frédéric Bastiat, dans son pamphlet intitulé « Ce qu’on voit, et ce qu’on ne voit pas« , sont encore très à propos, même si l’auteur est décédé en 1850.  Le CRE-Montréal, et Richard Bergeron, croient que si l’on réduit la capacité de l’échangeur Turcot, moins de véhicules vont l’emprunter.  C’est ce qu’on voit.  Ce qu’on ne voit pas, c’est que d’abord, la capacité d’une artère routière est souvent théorique; l’autoroute Décarie fut construite avec une capacité de 90,000 véhicules par jour, si l’on comprend la circulation sur les six voies rapides, et les six voies de service, alors que selon des chiffres qui datent des environs de l’an 2000, les seules voies rapides supportaient en moyenne 120,000 véhicules par jour.  Et c’est qu’ensuite, on sait que lorsqu’une voie de circulation est remplie à capacité, les utilisateurs cherchent des alternatives, dans le but de gagner du temps, et que ces alternatives passent souvent par le réseau des rues locales.  Et je crois sincèrement que ce n’est vraiment pas ce que recherchent les gens du quartier Saint-Henri.

(1) Bon, je m’excuse, mais ce fut plus fort que moi.