Je lisais, ce matin, sur le site web du quotidien Le Nouvelliste, un article de Marilou Bourassa-Legault qui traitait de la deuxième phase de la campagne de sensibilisation sur la sécurité routière commencée l’an dernier. Sous le thème “Ton attitude change ta route”, la campagne tend à faire changer le comportement de certains automobilistes, et autres usagers de la route, dans le but de diminuer le nombre d’accidents sur ce bout d’autoroute qui, en fait, n’a d’autoroute que le nom.
Je veux dire, il faudrait d’abord s’ouvrir les yeux sur le fait que cette section de l’autoroute 30 n’est qu’une route à accès plus ou moins limité, puisque la journaliste rapporte que l’on y retrouve aussi… des tracteurs agricoles, qui normalement n’ont pas leur place sur une vraie autoroute.
Avec un débit journalier moyen annuel (DJMA) variant entre 4700 (entre la route 263 et l’ancienne centrale nucléaire Gentilly-2) et 13,400 véhicules par jour (entre l’avenue des Jasmins et l’A-55), il y aurait de quoi doubler ce chemin pour en faire une véritable autoroute, surtout entre l’A-55 et le parc industriel et portuaire de Bécancour, question d’éliminer les intersections à niveau, quitte à ramener la route à une seule voie par direction à l’est du boulevard Alphonse-Deshaies.
La sécurité sur l’A-30 à Bécancour passe par un meilleur comportement des usagers de la route, bien entendu, comme c’est le cas sur l’A-55 elle-même, que l’on a commencé à doubler entre Bécancour et l’A-20, mais aussi par une mise à jour de la route elle-même, à savoir son doublement, afin d’en faire ce qui pourra définitivement attirer de nouvelles entreprises, c’est à dire une véritable autoroute.
Il y a quelque temps, déjà, je visionnais sur YouTube une vidéo qui montrait quelques projets autoroutiers non-complétés aux USA, qu’ils appellent “highways to nowhere”, ou en français, des “autoroutes vers nulle-part”. Cela m’a donné l’idée de voir si nous avons, nous aussi, au Québec, des projets commencés, mais pas encore complétés, que ce soit des projets intéressants, mais mis “sur la glace”, faute de budget, ou encore de vieux trucs oubliés au fil des décennies.
Devinez quoi? J’en ai trouvé.
Je dois préciser que toutes les images de ce billet proviennent de Google Earth.
En voici une première, qui se situe sur la rive-sud de Montréal, plus précisément aux limites de Brossard et de La Prairie. J’ai déjà écrit sur ce projet, probablement enterré pour toujours, et qui serait probablement devenu l’autoroute 6.
Jusqu’au tournant des années 2000, environ, les chaussées que l’on voit à gauche, au sud de la rivière Saint-Jacques, étaient séparées de façon à construire un échangeur avec l’A-15, échangeur donnant sur une éventuelle nouvelle autoroute. L’autoroute 6 devait longer l’autoroute des Cantons-de-l’Est (A-10) afin de relier Brossard à Saint-Jean-sur-Richelieu, Farnham et Cowansville.
À l’ouest de Farnham, un bout de chaussée d’environ un kilomètre a même été construit; il sert aujourd’hui de piste d’atterrissage à une école de parachutisme. De plus, les voies de contournement sud, tant de Farnham que de Cowansville, montrent une largeur d’emprise beaucoup plus large que ce que la route 104 ne pourrait jamais avoir besoin. Vous pouvez voir le billet sur l’autoroute 6 en cliquant ici.
Il y a ensuite, bien entendu, les “chaînons manquants” de l’autoroute 40, à Trois-Rivières et à Québec.
On voit ici qu’au nord-est de l’échangeur A-40/A-55, deux bouts de chaussées ont été entamés, alors que tout en haut, au centre de l’image, un développement commercial a été construit, mais que celui-ci respecte la ligne d’emprise de l’autoroute; on a l’impression que le terrain a été découpé de travers, et que seule la partie ouest fut développée. C’est que la partie ouest, où il reste quelques arbres, appartient toujours au MTQ. Nous savons que l’A-40 originale devait continuer vers le nord-est après l’A-55, et se raccorder à l’actuelle “courbe Courteau”, dans l’ancienne municipalité de Saint-Louis-de-France, maintenant regroupée à Trois-Rivières.
Du côté de Québec, plus précisément de Saint-Augustin-de-Desmaures, on voit les deux chaussées de l’A-40 très distancées l’une de l’autre. C’est parce que l’autoroute 40 devait se continuer entre les chaussées actuelles, qui sont en principe les bretelles menant à, ou provenant de, l’autoroute 440.
L’A-40 devait ensuite passer au sud de l’aéroport Jean-Lesage, que l’on voit à gauche, sur cette image, passer dans le petit corridor, au centre de la photo, dans la municipalité de l’Ancienne-Lorette, et rejoindre le gros échangeur A-40/A-73/A-573, complètement en-haut de l’Image. Le gouvernement actuel a promis que jamais une autoroute ne sera construite dans le petit corridor et, joignant le geste à la parole, profite des travaux de reconstruction de l’échangeur pour créer des espèces de buttes antibruit, question de couper le son vers le quartier situé au sud-ouest de l’échangeur. De plus, tous les ponts d’étagement existants, qui auraient permis de raccorder une éventuelle autoroute 40 à l’échangeur, mais qui auraient eu besoin d’être rafraichis, n’ont tout simplement pas été reconstruits.
Retournons sur la rive sud du fleuve, cette fois aux limites des régions de l’Estrie et du Centre-du-Québec, là où devaient se rejoindre les autoroutes 55 et 51.
Situé dans le canton de Melbourne, en Estrie, ce lieu devait être celui d’un échangeur, mais quand on a décidé d’éliminer l’A-51, et de faire passer l’A-55 par Drummondville, cette grande courbe, sur le chemin situé au sud de l’autoroute, est devenue bien inutile. Par contre, elle nous permet de voir les dimensions de la boucle que devait opérer l’A-55 si elle avait été construite; celle-ci devait arriver du coin nord-est de l’image, puis passer sous les ponts que l’on voit au niveau du petit sentier, là où les chaussées de l’A-55 se séparent. Vous pouvez voir plus de détails sur ce lieu dans ce billet, qui date de… bien plus longtemps que cela.
Un autre site qui, celui-là, est bien visible sur les images satellites, est celui de la sortie 258 de l’autoroute 50, au sud de la ville de Lachute.
On peut clairement voir, à gauche sur l’image, que l’A-50 devait continuer tout droit vers l’est, et que l’échangeur de la sortie 258 devait être à l’est de la route, et non pas à l’ouest. C’est que, probablement, on a fait cette courbe de façon temporaire, au moment de la construction de la section de l’autoroute qui devait contourner la ville de Lachute, dans le milieu des années 1970. Lorsque vint le temps de compléter l’A-50, il fut clairement établi que l’autoroute ne passera définitivement pas au sud de l’aéroport de Mirabel, mais plutôt par la route d’accès à l’aéroport, construite par le fédéral, et comme celle-ci passait au nord de l’aéroport, on a probablement décidé de conserver la courbe temporaire de façon permanente.
Voici maintenant un endroit où vous vous direz sûrement que l’on n’aura probablement jamais besoin d’une autoroute, c’est à dire juste un peu au nord de la frontière Québec-New York.
Complètement à droite de l’image, on voit l’autoroute 15, à la hauteur de la sortie 6, à Hemmingford. À peu près au centre de l’image, dans un axe est-ouest, c’est la route 202. Mais curieusement, elle fût construite avec, au nord et au sud de celle-ci, des voies de service et, entre celles-ci, l’espace nécessaire pour construire une deuxième chaussée. À l’est de l’A-15, l’emprise de la route 202 permet aussi de construire une deuxième chaussée, et ce jusqu’à la route 221. Celle-là, je n’ai aucune idée de ce que le MTQ avait en tête, au moment de l’acquisition de l’emprise.
À voir certains endroits, tout porte à croire que le MTQ a déjà eu un département de planification à long terme du réseau routier. On peut alors se demander si ce département existe toujours, et s’il a laissé des documents que l’on pourrait consulter, afin de constater les planifications effectuées par le passé, et peut-être découvrir d’autres projets que le MTQ envisageait. De nos jours, par contre, il est clair que la planification du réseau routier tient beaucoup plus de contexte électoral que de celui de la fluidité de la circulation; le gouvernement actuel promettait, lors de la campagne électorale de 2018, le début de la construction du 3e lien Québec-Lévis avant la fin de ce mandat électoral, alors que la ministre des transports, sept ans plus tard, se promène encore avec ses cartables. Ce gouvernement n’a plus de crédibilité, et d’ici aux élections de 2026, on verra les ministres de démener, comme des diables dans de l’eau bénite, entre les coupures de budgets et les promesses électorales.
Ce mercredi, 18 décembre dernier, un accident est survenu à l’intersection des routes 173 et 112, à Vallée-Jonction, dans la région de la Beauce. Un camionneur aurait perdu le contrôle de son poids lourd, en voulant tourner à l’intersection, et le camion-remorque s’est renversé sur une voiture, ne laissant aucune chance à sa conductrice, Alexandra Poulin, 26 ans, de Saint-Joseph-de-Beauce.
Cette intersection est connue, et reconnue, dans la région; l’édifice où loge la boucherie, située près de l’intersection, fut dans le passé un restaurant, qui était placé plus près de l’intersection, et qui a été partiellement démoli par un camion ayant passé tout droit au bout de la pente.
Deux fois.
On peut parler du dossier de l’entreprise de transport qui opérait le poids lourd, on peut parler du conducteur,… on peut parler de bien des choses. Mais je crois qu’il faut parler aussi de la signalisation routière; elle était abondante, puisque la pente de la route du Cap (route 112) est interdite aux véhicules de 15 tonnes et plus, et c’est annoncé depuis l’autoroute 73. Elle était aussi bien visible, puisque plusieurs de ces panneaux sont munis de feux clignotants. Mais l’ensemble de cette signalisation a un défaut, qui est très important, selon moi; elle est seulement en français.
Le Québec veut sauver la langue française; grand bien lui en fasse. Mais je suis convaincu qu’en laissant toute la signalisation routière exclusivement en français, il y a un grand pourcentage de conducteurs, de véhicules lourds, entre autres, qui n’y comprennent rien. Comprenez-moi bien; il y a suffisamment de pictogrammes sur la signalisation québécoise pour permettre à un klingon de se démerder au Québec. Il demeure toutefois que tous les panneaux montrant du texte sont unilingues français, ce qui cause un handicap à tous ceux et celles – parce qu’il y a de plus en plus de femmes qui conduisent des camions lourds – qui ne comprennent pas le français.
Ce ne sont pas tous les camionneurs qui sont bilingues; beaucoup, provenant d’ailleurs – et même de nombreux provenant du grand Montréal, sont unilingues anglais. Je crois que pour des raisons de sécurité, les panneaux signalant des dangers (panneaux sur fond jaune), et les obligations légales (sur fond blanc), en plus des panneaux de chantiers routiers (sur fond orange), devraient obligatoirement être bilingues français/anglais.
Le Québec représente un peuple de quelque 9 millions de personnes, pratiquement noyé dans une mer de quelque 375 millions d’anglophones et d’allophones; qui doit s’adapter à l’autre? Poser la question, c’est y répondre. Je ne dis pas d’angliciser tous les panneaux; seulement ceux qui peuvent éviter les accidents. Ici, chez-nous, j’ai juste l’impression que le gouvernement, dans son intention de “sauver le français”, a poussé le bouchon un peu trop loin; lors de la reconstruction de la route 138, sur le territoire Mohawk de Kahnawake, entre Châteauguay et le pont Honoré-Mercier, dans les années 2000, ou 2010, une voie réservée pour les autobus fut ajoutée. Devinez quoi? Les panneaux, pour la voie réservée, qui furent installés, alternaient; un en français, un en langue Mohawk, un en français, un en Mohawk… mais aucun en anglais.
Cela ne date pas d’hier; à l’époque du premier gouvernement de René Lévesque, de 1976 à 1981, le MTQ a fait caviarder tous les panneaux bilingues, pour les rendre unilingues français. Mais le pire, à mes yeux, concerne les panneaux orange, qui sont utilisés pour signaler les chantiers routiers; au début, on y voyait le mot “construction”, mot utilisé dans les deux langues, pour indiquer le début d’un chantier. Puis, après quelques années, tous les panneaux marqués “construction” ont été remplacés par des panneaux marqués “travaux”; voulait-on intentionnellement rendre le texte incompréhensible pour les anglophones?
Comme disent les journalistes politiques depuis quelques jours, “ça commence à être fort en café”.
On me dira sûrement qu’il n’y a pas plus déterminé qu’un camionneur qui décide de ne pas tenir compte de la signalisation, ou encore qu’un chauffeur qui conduit le nez collé sur l’écran de son GPS; le nombre de poids lourds qui s’écrabouillent sur les ponts d’étagement des Parkway newyorkaises le démontre assez bien. Mais si le fait de mettre le texte de certains panneaux routiers dans les deux langues, au Québec, permettait de sauver quelques vies, comme celle d’Alexandra Poulin, cela ferait au moins ça de pris.
Tout le monde a sûrement sa petite idée au sujet de ce qui se passe dans la capitale du Canada depuis la fin de la semaine dernière, mais particulièrement depuis lundi matin. En fait, on se demande tous quelle sera la prochaine connerie du premier ministre Justin Trudeau, qui ne semble pourtant pas à court d’énergie quand vient le temps de prendre la parole devant un public qui, dans d’autres circonstances, serait conquis d’avance. C’est ce qui s’est produit ces dernières heures; Trudeau avait l’air d’un premier ministre en devenir lors de sa dernière prise de parole d’une campagne électorale où il sait qu’il sera élu lorsqu’il a rencontré quelque 2000 personnes, réunies par le parti pour, entre autres, une séance de formation.
Il a à peine effleuré la situation de crise que le parti, et le gouvernement, traversent; j’ai bien aimé la comparaison faite par Emmanuelle Latraverse, de TVA, qui disait que le premier ministre parlait d’une petite brouille de famille, pendant que dans les faits, c’est comme le gars dont sa femme sacre le camp avec les meubles, les enfants, les REER, et tout le reste.
À le voir aller, comme si de rien n’était, je me demande si Justin Trudeau a toute sa tête; il a beau être d’abord un professeur d’art dramatique, reste que j’ai l’impression qu’il est “gelé comme une balle”, pour prendre une expression bien québécoise. Ce qu’il faudra surveiller, le cas échéant, sera le dur retour à la réalité; présentement, c’est la fuite en avant. mais un jour ou l’autre, il devra arrêter de courir comme une poule “pas de tête”, et affronter la réalité. Et ce jour-là, tout peut arriver; on pourrait même le trouver mort, qui sait?
Ceux et celles qui disent qu’il ne se passe rien, en politique, en ont pour leur argent, ces temps-ci, quand ils regardent du côté d’Ottawa. Pendant que Donald Trump se bidonne solide, les canadiens passent de l’exaltation à l’inquiétude, à mesure que les jours passent.
Nous nous sommes quittés à l’intersection de la rue Principale et de la route Bellevue Ouest (route 132), à l’entrée des Méchins. La route 6 se poursuit sur la rue Principale, que nous suivrons sur 500 mètres avant de croiser la rue du Quai, puis au bout de presque 600 mètres supplémentaires, une jonction en Y se dresse devant nous; à gauche, la rue de l’Anse, et à droite, la rue Principale. Ma question; entre ces deux options, où passait la route 6 en 1950? Personnellement, j’opte pour la rue Principale, quoique les deux rues se raccordent à la route Bellevue Est (route 132); la rue Principale le fait au bout de quelque 400 mètres. Par contre, pour sortir des Méchins vers l’est, vous devrez prendre la rue Bernier, puisque la rue Principale est à sens unique vers l’ouest. Après un autre demi-kilomètre, soit de l’autre côté du pont de la rivière Les Méchins, on prendra la rue de la Mer, et on la suivra sur environ 1,3 kilomètres avant de revenir à la route Bellevue Est (route 132). Nous roulerons sur 2,5 kilomètres pour atteindre le lieu-dit des Petits-Méchins, puis encore 2 kilomètres pour arriver à l’entrée de la région de la Gaspésie, plus précisément dans la MRC La Haute-Gaspésie. 5 kilomètres plus loin, après avoir contourné la baie des Capucins, nous arrivons à l’intersection de la route du Village, à gauche, que nous prendrons. Sur les quelque 1,8 kilomètres de cette route, la route 6 suivra le littoral du fleuve Saint-Laurent en traversant ce qui a déjà été le village de Capucins, maintenant intégré à la municipalité de Cap-Chat.
Après 2,6 kilomètres, les vestiges d’un ancien alignement de la route 6 peuvent se voir, à tout le moins sur les images du logiciel Google Earth. Il s’étirait sur quelque 600 mètres avant de se raccorder à la route 132 actuelle, maintenant appelée rue Notre-Dame Ouest, sur laquelle nous roulerons encore 7 kilomètres avant d’entrer dans le village de Cap-Chat proprement dit. En passant, plus ou moins à mi-chemin, sur la droite, parmi les éoliennes modernes, on verra un drôle de poteau, énorme, avec comme des pales, de chaque côté de celui-ci; il s’agit du projet Éole, et c’est la plus haute éolienne à axe vertical au monde. Construite dans les années 1980, et à l’arrêt depuis 1993, on peut accéder au site via le chemin du Cap. Le site a été ouvert du 15 juin au 15 septembre, en 2024, et on s’attend à ce qu’il soit ouvert à chaque été.
Alors que les maisons commencent à se rapprocher les unes des autres, c’est la rue Del Val qui indiquera le début du village de Cap-Chat. 250 mètres plus loin, la rue qui permet d’accéder au parc industriel s’appelle la rue Écoliers. Ensuite, les rues se succèdent sur environ 1,5 kilomètres puis, devant l’église, la route 132 actuelle se sépare de la rue Notre-Dame, question d’accéder au nouveau pont, qui enjambe la rivière Cap-Chat. La rue Notre-Dame, probablement la route 6, en 1950, se termine à la rue des Fonds, sur le site de l’ancien pont, démoli depuis la construction du nouveau. De l’autre côté du pont, la route 6 (route 132) devient la rue Notre-Dame Est, et sur 3 kilomètres, elle aura une vocation plutôt résidentielle, quoique quelques commerces ont aussi pignon-sur-rue, avant de tourner vers la droite, près de la pointe de Cap-Chat. À environ 1,8 kilomètres de la sortie de la courbe, la rue de la Pointe-au-Géomon, qui s’étend sur 1,1 kilomètres, semble être un ancien alignement de la route 6. De retour sur la route 132 actuelle, celle-ci porte le nom de boulevard Sainte-Anne Ouest, ce qui indique que l’on est désormais sur le territoire de la ville de Sainte-Anne-des-Monts. Puis au bout d’environ un kilomètre, la route 6 semble se séparer de la route 132 actuelle, mais cette fois, c’est la nouvelle route qui semble suivre le littoral du fleuve; tout porte à croire que la route 6 passait sur ce qui est aujourd’hui la rue Bellerive, et c’est probablement un ponceau, dans une courbe plus ou moins à l’aveugle, qui a poussé les autorités à faire passer la route 132 actuelle sur le bord de l’eau.
Une fois revenus sur le boulevard Sainte-Anne Ouest, on parcourt environ 1,3 kilomètres pour atteindre la 1ère Avenue Ouest, mais celle-ci ne semble pas être un ancien alignement de la route 6; il faut faire 800 mètres de plus pour trouver ce qui semble être un ancien lien entre le boulevard Sainte-Anne Ouest actuel et la 1ère Avenue Ouest, lien qui n’est plus en service de nos jours, et qui fut remplacé par une courte traverse de 60 mètres tout au plus. Nous prendrons donc cette traverse, puis tournerons à droite sur la 1ère Avenue Ouest, afin d’entrer dans la ville de Sainte-Anne-des-Monts.
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