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Ottawa: Trudeau serait-il “gelé comme une balle”?

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Tout le monde a sûrement sa petite idée au sujet de ce qui se passe dans la capitale du Canada depuis la fin de la semaine dernière, mais particulièrement depuis lundi matin. En fait, on se demande tous quelle sera la prochaine connerie du premier ministre Justin Trudeau, qui ne semble pourtant pas à court d’énergie quand vient le temps de prendre la parole devant un public qui, dans d’autres circonstances, serait conquis d’avance. C’est ce qui s’est produit ces dernières heures; Trudeau avait l’air d’un premier ministre en devenir lors de sa dernière prise de parole d’une campagne électorale où il sait qu’il sera élu lorsqu’il a rencontré quelque 2000 personnes, réunies par le parti pour, entre autres, une séance de formation.

Il a à peine effleuré la situation de crise que le parti, et le gouvernement, traversent; j’ai bien aimé la comparaison faite par Emmanuelle Latraverse, de TVA, qui disait que le premier ministre parlait d’une petite brouille de famille, pendant que dans les faits, c’est comme le gars dont sa femme sacre le camp avec les meubles, les enfants, les REER, et tout le reste.

À le voir aller, comme si de rien n’était, je me demande si Justin Trudeau a toute sa tête; il a beau être d’abord un professeur d’art dramatique, reste que j’ai l’impression qu’il est “gelé comme une balle”, pour prendre une expression bien québécoise. Ce qu’il faudra surveiller, le cas échéant, sera le dur retour à la réalité; présentement, c’est la fuite en avant. mais un jour ou l’autre, il devra arrêter de courir comme une poule “pas de tête”, et affronter la réalité. Et ce jour-là, tout peut arriver; on pourrait même le trouver mort, qui sait?

Ceux et celles qui disent qu’il ne se passe rien, en politique, en ont pour leur argent, ces temps-ci, quand ils regardent du côté d’Ottawa. Pendant que Donald Trump se bidonne solide, les canadiens passent de l’exaltation à l’inquiétude, à mesure que les jours passent.

Rage au volant: Ça va s’amplifier

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Au hasard d’une visite sur le web, je suis tombé sur un article du site de TVA Nouvelles qui traitait d’un cas de rage au volant entre camionneurs. Selon l’article, signé Yves Poirier, une camionneuse aurait été agressée par deux individus, un camionneur et son passager, après qu’ils eurent tenté de contourner une file d’attente. C’est lorsque la camionneuse leur a mentionné qu’il fallait attendre en file que les deux hommes s’en seraient pris à elle.

L’incident s’est produit à Vaudreuil-Dorion, là où, toujours selon l’article, une autre camionneuse a été agressée, sur le pont de l’île-aux-Tourtes, cette fois, après une simple altercation, le 21 août dernier.

Je ne sais pas si les bonzes du MTQ ont calculé les risques de rage au volant dans la planification de leurs travaux, mais il est clair que la multiplication des chantiers va entraîner une augmentation des cas.

Comprenez-moi bien; chaque cas de rage au volant en est un de trop. Par contre, avec la situation qui prévaut sur le réseau routier actuellement, la pression monte pour tous les conducteurs, et particulièrement les camionneurs, qui n’ont pas le choix de composer avec la congestion, et les nombreux détours, dans le cadre de leur travail. Ainsi, lorsque la pression est déjà à son maximum, la moindre étincelle risque de faire exploser certains individus qui ont la mèche plus courte que les autres.

Je veux bien croire que le gouvernement actuel a hérité de la situation que son prédécesseur lui a laissé, mais si la ministre des transports, Geneviève Guilbault, cessait de rire des automobilistes dans leur face, cela aiderait peut-être un peu. Le réseau routier supérieur, en plus d’être en retard de 50 ans dans son développement, a besoin de beaucoup, beaucoup d’amour. Et de fonds publics, bien entendu.

Il est plus que temps d’établir un plan d’action pour les 20, 30, voire 50 ans à venir, et d’investir manu militari dans le réseau qui, bon an mal an, est classé parmi les pires, selon le pire au Canada. Comme je l’ai déjà écrit ici, le réseau routier, en plus d’être incomplet, se dégrade à vitesse grand V, justement parce qu’il n’est pas assez développé. Les véhicules qui se répartiraient sur un réseau d’une plus grande ampleur, doivent se contenter du réseau existant, ce qui le surcharge, et accélère sa dégradation. Il faudra donner un sérieux coup de barre pour parvenir à reprendre le dessus, et finir par avoir un réseau routier efficace, à défaut d’être digne de mention.

Donc, au lieu de se montrer avec son look Metallica, la ministre Guilbault devrait enfiler ses bottes à caps d’acier, et se montrer au travail. Quant au premier ministre, François Legault, je le met au défi de nommer un camionneur comme ministre des transports; à défaut d’être plus photogénique, il y aurait peut-être un peu plus d’action à la table du Conseil des ministres.

En tant que camionneur, je peux vous garantir que je fais du mieux que je peux pour éviter d’éclater, et de devenir moi-même un cas de rage au volant, malgré que les occasions se font de plus en plus nombreuses.

Pannes du REM: C’était écrit dans le ciel

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Dans un article d’Henri Ouellette-Vézina, mis à jour le 27 janvier, le site web de La Presse nous informe qu’une panne a eu lieu dans le service du Réseau Express Métropolitain (REM) aujourd’hui, entre les stations Panama et Île-des-Soeurs; des travaux de déglaçage des haubans du pont Samuel-de Champlain a forcé l’interruption du service pendant une partie de la journée, le service reprenant aux environs de 17h00. Et comme ces deux stations sont situées en milieu de parcours, les usagers devaient descendre du train à Panama, prendre les bus jusqu’à l’île des Soeurs, et reprendre le train léger à partir de cette station, vers le centre-ville de Montréal, et vice-versa pour revenir sur Brossard.

C’est entendu, un service de ce genre connaîtra des interruptions de temps à autres; la perfection n’étant pas de ce monde, il arrive que ce système, comme tous les systèmes par ailleurs, vienne à lâcher par moments. Le problème, c’est que le REM vient de faire un quatre-en quatre; quatre pannes en quatre jours. Vendredi après-midi, tout le système vers le centre-ville était en panne, alors que cela fonctionnait vers Brossard, le tout causé par un bris d’équipement. Jeudi, ce sont les portes palières qui sont tombées en panne pendant les précipitations de verglas, empêchant le système de fonctionner, problème qui est également survenu la veille au soir (mercredi), en pleine heure de pointe.

Ça aussi, c’était écrit dans le ciel; de tels trains, déjà en service ailleurs au Canada, fonctionnent par intermittence, celui d’Ottawa étant particulièrement problématique. Et ça, votre humble serviteur vous l’avait dit; il avait même proposé que les rails du REM soient installés de façon affleurante, un peu comme les rails de tramways, dans les rues d’une ville. En cas de problème, les bus de remplacement pourraient utiliser l’emprise du REM pour circuler d’une station à l’autre, n’ayant même pas à se taper les aléas de la circulation. Mais l’opinion de l’auteur de ce blogue vaut bien peu auprès des décideurs publics.

Reste que pendant ce temps, la mairesse de Brossard, Doreen Assaad, commence à en avoir plein son casque, selon ce que l’on peut lire sous la plume d’Antoine Ericher, du site web de la station de radio FM 103,3. Elle, qui se plaint que le service de bus a subi une “disparition forcée”, s’attend désormais “à ce que les transports en commun soient fiables”, alors qu’elle se dit en contact avec les responsables de CDPQ-Infra (la division de la Caisse de dépôts et placements du Québec qui investit dans les infrastructures, et gère le REM) et les autorités gouvernementales sur “le besoin urgent d’un service plus fiable et plus efficace”.

Et ça, ce n’est rien; pour le moment, il n’y a qu’une seule ligne d’ouverte. Quand les autres lignes vont ouvrir (et ne me demandez pas quand cela va se produire; c’est une autre histoire!), des problèmes vont aussi survenir les autres lignes. Avec les complications, les solutions de remplacement archaïques, et le chialage des élus devant la situation. Bref, on ne perd rien pour attendre.

Trop d’autos sur les routes: On prend le problème à l’envers

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La page d’accueil de mon vieil ordinateur est Google Actualités; un regroupement d’environ 500 médias de toutes sortes, qui m’indique, sur une seule page, des dizaines d’articles regroupés selon mes intérêts. Enfin, c’est la façon dont elle se présente. Si les algorithmes du système ne peuvent pas passer à côté de sources comme Hockey 30 (…quelle merde!), il arrive à l’occasion que le système me met en connaissance de quelques textes plutôt intéressants, comme celui d’Élizabeth Ménard, du journal 24 Heures, édition du 17 août dernier, qui s’intitule “Y a-t-il vraiment trop d’autos au Québec comme le dit le ministre de l’Économie Pierre Fitzgibbon?” Et comme j’aime le faire de temps en temps, je vais mettre le texte original ici, et répondre à travers les lignes de l’article. C’est parti.

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Y a-t-il vraiment trop d’autos au Québec comme le dit le ministre de l’Économie Pierre Fitzgibbon?

Élizabeth Ménard

17 août 2023 14H47 Mise à jour 17 août 2023 14H47

Le ministre de l’Économie Pierre Fitzgibbon en a fait sursauter plus d’un cette semaine en affirmant qu’on doit couper le nombre de voitures de moitié au Québec. Avons-nous réellement trop de voitures? Voici quelques chiffres pour rappeler la place et l’importance que les Québécois accordent aux autos et aux routes.

  • Dans le budget 2023 de la CAQ, 70% des investissements en transport vont au réseau routier alors que seulement 30% vont au transport collectif. Aucun soutien n’a été accordé au transport interurbain.  
  • À Montréal, l’automobile occupe 73,8% de la voirie, contre 1% pour le transport collectif. 
  • Entre 1990 et 2017, le nombre de véhicules à usage personnel (véhicules de promenade) immatriculés au Québec a augmenté de 64 % alors que la population adulte a augmenté de seulement 25 %. 
  • Non seulement le nombre de véhicules croit, mais la taille des véhicules augmente elle aussi. Entre 2010 et 2020, le nombre d’automobiles « ordinaires » a diminué de 6 % au Québec, alors que le nombre de camions légers (VUS, multisegments, camionnettes et mini-fourgonnettes) a augmenté de… 112 % ! 
  • Peu importe que vous soyez piéton, cycliste ou automobiliste, chaque famille de quatre personnes au Québec assume 6900 $ par année en dépenses publiques pour le transport automobile dans la province. 
  • La distance qu’on parcourt avec nos autos a, elle aussi, augmenté. Entre 1980 et 2019, la distance moyenne parcourue quotidiennement au Québec est passée de 30 km à 44 km. 

Il me sera compliqué de contester ces chiffres parce que les sources ne sont pas citées. Par contre, il faut aussi savoir que le transport n’implique pas seulement les voitures de promenade et les transports en commun. Le réseau routier doit aussi supporter tout le transport de marchandises, qui doit utiliser le même réseau. Par contre, je crois que le ministre Fitzgibbon, de même que tous ceux et celles qui regardent la situation du réseau routier, prennent le problème à l’envers; il ne faut pas se demander s’il y a trop d’autos sur les routes, mais plutôt s’il y a suffisamment de routes pour les autos.

Bon, d’accord, formulé comme ça, ce n’est pas trop environnemental, mon affaire. Par contre, il faut noter que si le nombre de véhicules de promenade a augmenté plus rapidement que la population, il faut aussi mentionner que la personne qui possède plusieurs véhicules ne pourra toujours en conduire qu’un seul à la fois. Quant à la taille des véhicules, il faut comprendre que les constructeurs, voulant évidemment faire plus de profits par unité vendue, offrent de moins en moins de petites voitures, et de plus en plus de camions légers. Le consommateur ne peut donc pas acheter ce que les constructeurs ne fabriquent pas.

En ce qui concerne les dépenses publiques assumées par l’ensemble des québécois, il faut prendre conscience que les taxes sur l’essence, l’immatriculation des véhicules, avec les frais connexes qui s’y rattachent dans certaines régions, ainsi que les réparations aux véhicules, parce que nos routes sont trop abîmées, entre autres dépenses, ne sont assumées que par les propriétaires de véhicules. Et la distance parcourue quotidiennement en voiture de promenade aura tendance à augmenter puisque les familles quittent les grandes villes pour aller vivre dans les régions, où le coût de la vie est moins pénible, et les maisons unifamiliales plus abordables.

Il est donc évident que le Québec accorde beaucoup de place, d’importance et d’argent aux voitures. Mais pourquoi est-ce un problème? Parce que le transport est responsable de près de la moitié (43,3% en 2019) de nos émissions de gaz à effet de serre.  

Si on veut atteindre notre objectif de carboneutralité pour 2050 et ainsi éviter les pires impacts des changements climatiques, on doit couper dans les secteurs les plus émetteurs.  

Nos émissions de gaz à effet de serre (GES), au Québec, sont parmi les plus basses au Canada. C’est facile de brandir les GES comme quoi les automobilistes sont d’ignobles pollueurs, mais il faut aussi comprendre que le réseau routier lui-même est responsable, en grande partie, de l’émission des GES. Pourquoi? Parce qu’il est en retard de 50 ans sur ce qu’il devrait être, voilà pourquoi. Une voiture arrêtée dans un bouchon de circulation est beaucoup plus polluante qu’une autre qui avance à vitesse légale, parce que la pollution de celle qui roule a engendré un déplacement, contrairement à celle qui est arrêtée. Comparativement aux années 1960 et 70, où l’ardoise du Québec était presque vide, et où le réseau autoroutier a connu sa plus grande expansion, aujourd’hui, le Québec est endetté comme ce n’est pas possible, et les travaux d’amélioration du réseau autoroutier sont d’une lenteur incroyable; la construction de quelques kilomètres d’une voie supplémentaire sur une autoroute prend entre 3 et 5 ans, et coûte les yeux de la tête.

Ensuite, on doit réaliser que la pollution se fout pas mal des frontières; on l’a remarqué lors de l’épisode des pluies acides, dans les années 1970. Peu importe ce que le Québec va faire, les cataclysmes ne vont pas s’arrêter à la frontière de l’Ontario; le problème des GES doit être pris de façon globale, par tous les gouvernements, et les combats individuels seront inutiles.

C’est l’essentiel du message que M. Fitzgibbon a répété cette semaine. 

«Les Québécois sont des gens intelligents […] Il n’y a personne qui pense qu’il va y avoir 5 millions de véhicules au Québec en 2050. Après, est-ce qu’on réduit de 30 % ou de la moitié? On s’en fout», a-t-il précisé hier en marge de la réunion du Conseil des ministres.  

En 2020, il y avait 4 936 202 en 2020 autos et camions légers immatriculés au Québec selon les données de la SAAQ.  

Le ministre Fitzgibbon a un langage imagé; il voudrait bien réduire l’émission de GES, lui aussi, et il passe le message que les automobilistes doivent contribuer à cette réduction. Mais dans les faits, comment pourra-t-on réduire ces GES si tout ce que l’on fait est de taper sur la tête de quiconque a une bagnole? Les véhicules d’aujourd’hui sont moins polluants que ceux produits il y a vingt ans, et ceux-là étaient eux-mêmes moins polluants que ceux produits vingt ans auparavant. L’industrie automobile évolue, elle aussi, au rythme des découvertes réalisées au fil des années.

Il ne faut pas oublier le transport de marchandises, comme je le disais au début. Celui-ci demeure essentiel au maintien de l’activité humaine dans son ensemble; nous l’avons bien constaté lors de la récente pandémie de COVID-19. Les camions ne peuvent pas prendre le métro; ils ont besoin de routes pour effectuer leurs déplacements. Donc, des routes, il en faut. Pour avoir déjà conduit chez nos voisins du Sud, les cas de bouchons sont beaucoup moins nombreux qu’au Québec; si l’on fait exception de très grandes villes que sont les New York, Los Angeles et autres Chicago, la majorité des villes font évoluer leur réseau routier au fil de leur développement. On y construit de nouvelles autoroutes, on rénove et agrandit les voies rapides existantes, bref, même aux heures de pointe, il y a peu, sinon pas de pertes de temps majeures sur les réseaux autoroutiers. Le réseau Interstate prend aussi régulièrement de l’expansion entre les grandes agglomérations, ce qui améliore constamment la fluidité de la circulation.

Au final, il ne faut pas se demander s’il y a trop d’autos sur les routes; ce serait comme de se demander s’il y a trop de population pour le nombre de logements disponibles. Si l’on manque de logements, il faut en construire. C’est pareil pour les routes.

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Réseau routier: Avez-vous remarqué que le “chaînon manquant” est toujours au Québec?

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Souvent, quand on veut planifier un voyage, que ce soit pour le travail ou pour le plaisir, sur le réseau routier nord-américain, il arrive souvent que ce que l’on pourrait qualifier de “chaînon manquant”, c’est à dire une courte section d’un itinéraire autoroutier, par exemple, qui n’est qu’une “super-2”, ou pire encore, une route de campagne, ou bien une belle route asphaltée qui comporte quelques sections en gravier, ou en terre battue, ces chaînons manquants, donc, sont situés au Québec.

Le ministère des transports du Québec (MTQ) est en train de remédier à quelques situations, mais il demeure clair que plusieurs de ces améliorations mériteraient d’être complétées. Voici quelques exemples de routes à améliorer, ou carrément à construire, pour rendre le réseau routier global plus homogène.

Quand il est question de traverser le Canada, on parle souvent d’une autoroute – digne d’une Interstate américaine – qui relie Toronto et Halifax. Évidemment, elle n’est pas complète; il en manque une vingtaine de kilomètres, environ, situés au Québec. Je parle de l’autoroute 85, qui est d’ailleurs en chantier, et dont les travaux, d’abord prévus pour se compléter en 2025, s’étaleront jusqu’aux portes de 2027. En effet, le panneau annonciateur des travaux de la section 7 indique que ceux-ci auront lieu de septembre 2022 à décembre 2026. En plus de la section 7, les travaux se poursuivent sur les sections 4 et 5, quoiqu’au ralenti d’ici la fin de l’hiver. Les sections 1, 2, 3 et 6 sont déjà complétées, et malgré quelques ratés ici et là, sont très agréables à utiliser.

L’autre grand chantier sur lequel on comble un chaînon manquant est celui de l’autoroute 35, qui complètera le lien autoroutier Montréal – Boston. Il manquait quelque 35 kilomètres, entre Saint-Jean-sur-Richelieu et la frontière du Vermont, et de ceux-ci, une vingtaine ont été complétés en 2014, soit jusqu’à la route 133, à Saint-Sébastien. Les travaux vont bon train sur la section située entre Saint Sébastien et Saint-Armand – autrefois Philipsburg, où la future autoroute 35 se raccordera à l’actuelle route 133; le point de résistance est le pont de la rivière aux Brochets, mais ça avance. Une dernière section, soit la route 133 elle-même, qui sera transformée en autoroute, sur environ 4,5 kilomètres, entre l’échangeur du chemin Champlain et la frontière, est en phase de planification. S’il est inscrit sur la liste de projets inclus dans la loi 66 (Loi d’accélération de certains projets d’infrastructures), adoptée suite à la pandémie de COVID-19, il n’est pas dit qu’il se réalisera très rapidement; cette section de route est déjà à 4 voies divisées sur deux chaussées distinctes, et il ne restera donc qu’à ajouter des ponts d’étagement ici et là, en plus de l’échangeur de l’avenue Montgomery et de quelques autres ajustements. L’autoroute 35 sera vraiment complétée lorsque l’on construira l’échangeur de Saint-Alexandre, qui sera probablement la sortie 26 ou 27, mais pour ce faire, il faudra construire une section de la route 227 dans l’axe de la montée des Soixante, et raccorder le tout à la montée de la Station, en plus de quelques améliorations, dont l’intersection de celle-ci au rang des Dussault, qui constitue l’actuelle route 227, le tout dans le but d’assurer une certaine fluidité à la circulation.

Un autre chaînon manquant consiste en une amélioration de route, et j’ai nommé la route 389, qui relie Baie-Comeau à Labrador City, dans la province voisine de Terre-Neuve-et-Labrador. Le problème de cette route, c’est que certaines sections ont été construites sans véritables plans, et ne sont qu’une piste en terre battue; il arrive souvent que ces sections soient carrément fermées, au printemps, lors du dégel, question d’empêcher les camions lourds de s’embourber, et de détruire ce semblant de route. Encore là, le MTQ a entrepris des travaux il y a plusieurs années, sur 5 sections différentes de la route, et plusieurs sont complétés, mais le gros morceau s’en vient, à savoir la reconstruction de la route entre les kilomètres 478 et 566, soit entre Fire Lake et Fermont. Sur cette distance, seuls les kilomètres 496 à 507 seront rénovés; tout le reste sera du neuf. On prévoit retrancher près de 19 kilomètres avec le nouveau tracé, dont le déboisement est complété. Les travaux de la troisième partie (km 507 à 566) ont été attribués à la compagnie Dexter Québec, et un appel d’offres pour la surveillance des travaux de cette partie est prévu ce printemps.

Ce dernier projet permettra enfin de relier Terre-Neuve-et-Labrador au reste de l’Amérique du Nord avec une route décente, compte tenu que la Trans-Labrador Highway (NL-500 et 510) est maintenant pavée sur toute sa longueur. Mais il y a un autre projet, tout aussi gigantesque, qui pourrait être complété, et qui sauvera non pas 19 kilomètres, mais presque trois jours de voyage; la construction de la route 138 entre Kegaska et Vieux-Fort, en Basse-Côte-Nord. Il faudra faire une route de presque 400 kilomètres là où il n’y a absolument rien, à part quelques villages épars ici et là. Bien sûr, pour compléter le tout, il faudra aussi construire deux liens fixes majeurs, soit entre l’île de Terre-Neuve et le Labrador, et entre les deux rives de la rivière Saguenay, deux liens actuellement assurés par des traversiers, et pour lesquels des études ont été effectuées depuis des années. Le MTQ a bien un projet pour compléter la route 138, mais c’est ce genre de projet que je ne verrai pas de mon vivant; on réalise quelques kilomètres, ici et là, mais il n’y a pas de quoi téléphoner à sa mère. Ce projet est important non seulement pour les moins de 10,000 québécois et autochtones qui vivent le long du littoral du Saint-Laurent, mais aussi des quelque 480,000 habitants de l’île de Terre-Neuve qui pourraient bénéficier d’un premier lien fixe avec le reste de l’Amérique du Nord.

Évidemment, il y a d’autres projets à considérer, mais beaucoup de ces chaînons manquants, qui restent à construire, sont juste à nos portes; on parle de divers ponts – ou tunnels – et voies rapides dans diverses villes d’importance, au Québec. Dans le grand Montréal, ils sont nombreux, un nouveau pont à l’est de l’île de Montréal, demandé dans le rapport Nicolet, publié il y a 20 ans, rapport qui ramasse de la poussière dans les sous-sols du Parlement de Québec, et le prolongement de l’A-640 dans l’ouest, vers l’A-40, question de boucler la boucle d’une première véritable autoroute périphérique autour du grand Montréal. Avec les travaux du tunnel Lafontaine, ce pont dans l’est, s’il avait été construit, démontrerait toute son utilité. Et l’on vivra un scénario semblable dans l’ouest, lorsque les travaux du nouveau pont de l’Île-aux-Tourtes, ou peu importe le nom qu’on lui donnera, commenceront; une 640 complétée jusqu’à Hudson, ou dans les environs, donnera un bon coup de main. La réfection de la Métropolitaine (A-40), constamment repoussée, devra bien être mise en chantier un jour ou l’autre, avant qu’elle ne tombe en ruines; ce jour-là, une 440 reliée à la 40 à ses deux extrémités pourrait s’avérer fort pratique, de même qu’une autoroute Ville-Marie (QC-136, ex A-720) raccordée à l’A-25, créant ainsi deux voies de détour qui donneraient un peu d’air à la circulation dans le secteur.

Malgré les haut-cris de nos bienveillants environnementalistes, tout ne peut pas passer par le métro, ou par le REM, qui retarde son ouverture de six mois en six mois. Les voitures électriques, qui sont l’avenir du transport, selon certains, devront aussi rouler quelque part. Par ailleurs, comme la téléportation des marchandises n’est pas pour demain, ni pour après-demain, les camions devront aussi circuler. De là le besoin d’un réseau routier de qualité, qui dessert tous les coins du Québec.