Pont sur le Saguenay: Il faudra quoi pour faire bouger Bonnardel?

Un article du Soleil, signé Judith Desmeules, nous apprenait que quelques représentants de la Coalition Union 138 avaient rendu une petite visite surprise au bureau de Québec du ministère des transports du Québec (MTQ).  Le porte-parole de la coalition, Guillaume Tremblay, accompagné d’une dizaine de personnes, se sont fait sortir par les policiers de la ville de Québec.

Je veux bien croire que la construction d’un pont de cette dimension demande son lot d’études, de contre-études, et d’études sur les études, mais il me semble que ça fait une vingtaine d’années qu’une étude – une autre – avait proposé la construction d’un pont suspendu, un projet tel que juste la construction de celui-ci serait une attraction touristique en soi.

D’un autre côté, la population de la Côte-Nord commence à être sérieusement exaspérée de la situation actuelle, condamnée qu’elle est à subir les tribulations des traversiers qui sont supposés faire la navette entre cette région et ses voisines. Il y a à peu près juste le traversier entre Blanc-Sablon et Sainte-Barbe, NL, qui fonctionne correctement, mais encore là, je n’en suis pas certain!

On parle d’un pont sur le Saguenay depuis, euh… ben plus longtemps que ça!

Selon le site de la Société du pont sur le Saguenay, des projets de construction d’un pont datent d’aussi loin que 1926, soit depuis que Edgar Rochette, élu député en 1927, et qui fut aussi ministre sous Alexandre Taschereau et Adélard Godbout, réclama la construction d’un pont à Tadoussac.  Cela fait donc près de 95 ans que le sujet revient régulièrement dans les conversations locales.

Dans le fond, si l’on avait pris l’argent dépensé en études de toutes sortes depuis ce temps, on aurait probablement payé le pont, à tout le moins en bonne partie.  D’un autre côté, est-ce que cela fait presque 95 ans que l’on parle des maternelles 4 ans?  Je veux dire, si le MTQ, et le gouvernement, tous partis confondus, voulaient vraiment régler ce dossier une fois pour toutes, il l’aurait déjà fait.

Comme j’en ai déjà parlé dans ce billet, il faudra se donner un plan d’ensemble pour vraiment relier le Labrador au reste du réseau routier québécois, et par extension, au réseau nord-américain.  Pour ce faire, il faut que l’on se donne soi-même un réseau routier digne de mention, et non pas une poignée de trails-à-vaches qui risque de se détériorer au moindre caprice de Dame-Nature.

C’est aussi ça, la job du ministre François Bonnardel.  Qu’attend-t-il pour bouger dans la bonne direction?

Péages sur les ponts de Montréal: Il y a un prérequis important!

Cela fera une semaine demain, un rapport était publié par la Commission de l’écofiscalité du Canada, un groupe de recherche indépendant regroupant des économistes de tout le pays, rapport qui proposait d’instaurer des péages sur tous les ponts conduisant à l’île de Montréal, et ce soi-disant dans le but de réduire la congestion routière dans la région métropolitaine.  Le quotidien La Presse le rapportait, sous la plume de Bruno Bisson.

Sauf et à soustraire qu’il y a tout un monde entre la théorie d’un rapport, et ce qui se passe sur le plancher des vaches.  Car si de telles mesures, implantées à Londres et à Stockholm, ont effectivement réduit la congestion routière dans les zones tarifées, qu’en est-il de l’économie locale de ces deux villes?  Les commerces locaux ont-ils vu une baisse, ou une hausse, de leur chiffre d’affaires?  Une telle mesure implantée à Montréal représenterait une mine d’or pour le Quartier Dix30, et tous les autres centres d’achats et “power centers” situés autour de Montréal, et ce pour la simple et bonne raison que les clients de l’extérieur de l’île vont désormais magasiner… à l’extérieur de l’île!  Montréal se plaindra alors d’une baisse de l’achalandage de ses commerces.  Un autre problème, c’est que les gens qui tentent leur chance avec les transports en commun regardent souvent passer des trains (ou des rames de métro, ou des bus) déjà remplis à capacité, et doivent attendre longtemps avant d’obtenir une place, ce qui les reconduit inévitablement vers leur voiture; puisqu’il faut attendre, autant le faire en tout confort!

Mais il y a un prérequis encore plus important que cela, si l’on veut instaurer un péage général autour de l’île de Montréal, et j’ai nommé une autoroute périphérique digne du nom.  Si l’on vient des Laurentides, par exemple, via l’autoroute 15, et que l’on veut se rendre à Salaberry-de-Valleyfield, la seule façon de faire, sans toucher l’île de Montréal, est de se taper le traversier d’Oka, ou encore un détour par Hawkesbury!  Et on pourrait donner de multiples exemples d’itinéraires pour lesquels les automobilistes n’ont pas d’autre choix que de passer par l’île de Montréal.  Si l’on veut réduire la congestion dans l’île, il faudrait d’abord faire en sorte que ceux qui n’ont pas affaire à Montréal puissent contourner l’île rapidement.  Et ça, même si c’est promis depuis le milieu des années 1950, ça n’existe pas encore!

Ainsi, une fois que le grand Montréal aura été ceinturé par une véritable autoroute périphérique, là, et seulement là, on pourra parler de péage sur tous les ponts menant à l’île de Montréal.

La route 3 – (6) De Nicolet à Bécancour

La dernière fois, nous nous sommes laissés à l’intersection de la route Marie-Victorin, du rang Saint-Alexis, et du boulevard Louis-Fréchette.  Nous prendrons celui-ci, et traverserons la rivière Nicolet, via le pont Pierre-Roy, long de près de 300 mètres, afin d’arriver, après être passés de deux à quatre voies, à l’intersection de la rue Notre-Dame, à droite, et de la rue Saint-Jean-Baptiste, à gauche.  Nous ferons encore 350 mètres avant d’apercevoir l’intersection de la rue de Monseigneur-Courchesne (route 259), qui conduit à Sainte-Monique.  Le boulevard Louis-Fréchette, et par le fait même, la route 3 (route 132) se poursuit, presque droit comme une flèche, sur presque 1,8 kilomètres, soit jusqu’à la rue Éloi-de-Grandmont, où il entreprend une légère courbe vers la droite, et devient le rang des Quarante.  Je devrais dire qu’il devenait le rang des Quarante, puisque la ville de Nicolet a récemment décidé que la route 3 (route 132), depuis l’intersection de la route Marie-Victorin, s’appellerait désormais boulevard Louis-Fréchette sur toute sa longueur. On parcourt 1,4 kilomètres, et serons repassés de quatre à deux voies, avant d’atteindre la route du Port, qui mène au village de Port-Saint-François, qui fait partie de la ville de Nicolet, puis encore 1,4 kilomètres avant d’entrer dans une courbe vers la droite, plutôt raide, à l’issue de laquelle le boulevard Louis-Fréchette devient le boulevard des Acadiens; on pénètre le territoire de la ville de Bécancour.  En 1950, par contre, c’était plutôt une intersection, le rang des Quarante se poursuivant vers l’est sous la forme d’un chemin de terre.

Le site web de la ville de Bécancour prétend qu’elle est la première ville-fusion au Québec, parce qu’elle a été créée le 17 octobre 1965, de la fusion de pas moins de onze corporations municipales, mais dans les faits, elle est la deuxième, puisque la ville de Laval, résultat de la fusion des 14 entités municipales disséminées sur l’île Jésus, fut créée le 6 août de la même année, soit environ deux mois et demi plus tôt.  Quoiqu’il en soit, la ville de Bécancour est composée, en ordre chronologique de fondation, des anciennes municipalités suivantes:  La paroisse de la Nativité de Notre-Dame de Bécancour (créée en 1722), la paroisse de Saint-Édouard-de-Gentilly (1784), la paroisse de Saint-Grégoire-le-Grand (1802), la paroisse de Sainte-Gertrude (1845), le village de Larochelle (1863), la paroisse de Sainte-Angèle-de-Laval (1868), le village de Gentilly (1900), le village de Villers (1901), la paroisse de Très-Précieux-Sang-de-Notre-Seigneur (1903), le village de Bécancour (1909), et le village de Laval (1909).  Comme il serait compliqué de définir les limites territoriales de chacune de ces anciennes municipalités, je me fierai donc à ma bonne vieille carte de 1950 pour l’entrée des principaux villages que traversera la route 3 (route 132). Ainsi, sur une ligne droite d’environ un kilomètre, la route devient la limite; à l’ouest de la route, c’est Nicolet, et à l’est, c’est la paroisse de Saint-Grégoire-le-Grand.  À la fin de la ligne droite, une autre courbe, aussi prononcée que la précédente, mais vers la gauche, celle-là, nous éloignera définitivement de Nicolet.  Cette courbe n’était pas là non plus en 1950; on avait plutôt droit, là aussi, à une intersection, cette fois avec le chemin Hébert, qui faisait environ 350 mètres, à l’époque.  Maintenant, l’intersection de ce chemin se retrouve au milieu de la courbe.

Depuis la sortie de la courbe, on roulera sur environ 3,8 kilomètres, en ligne presque droite, avant d’entrer dans le village de Saint-Grégoire puis, environ 700 mètres plus loin, on tournera à gauche, à l’intersection du boulevard de Port-Royal, qui est aussi la route 13, qui relie Drummondville et le traversier vers les Trois-Rivières, comme on disait encore à l’époque.  Après 170 mètres, on tournera à droite, pour contourner l’église, et le presbytère, puis à gauche, après une cinquantaine de mètres de plus.  On sortira du village au bout d’un peu plus d’un kilomètre, et on arrivera, 250 mètres plus loin, à l’intersection de l’avenue Garon, un ancien alignement des routes 3 et 13 qui date d’avant la construction du pont Laviolette, et de l’autoroute 55, mais qui était bien en place en 1950.  L’avenue Garon est sans issue; elle se termine en boucle après 550 mètres, mais en regardant d’en-haut, sur Google Earth, par exemple, on voit bien l’emplacement des anciennes routes 3 et 13 qui traverse l’échangeur, en forme de trèfle à quatre feuilles, des autoroutes 30 et 55.  Nous poursuivrons donc notre chemin sur la route 132 actuelle, le long de laquelle on croisera, après 850 mètres, la voie d’accès à l’autoroute 30 est puis, 300 mètres plus loin, on emprunte le viaduc qui surplombe l’autoroute 30 qui, vers l’ouest, ne va nulle part!  En fait, l’autoroute s’étire sur 270 mètres à l’ouest du viaduc, mais sert de champ de pratique aux traceurs de lignes, sur la chaussée.  On avait vu grand, à l’époque de la construction de cet échangeur, composé de voies collectrices, en plus des deux voies rapides pour chaque chaussée de chacune des autoroutes, soit la 30 et la 55.  Le projet est resté en plan depuis 1980, alors que l’on a ajouté la seconde chaussée de la 55 jusqu’au boulevard des Acadiens.  Parlant de ce boulevard, notons qu’il a droit à son propre échangeur depuis l’automne de 2013.

Mais revenons à nos moutons.

À 200 mètres de la fin du viaduc, nous croisons ce qui pourrait devenir la voie d’accès à une éventuelle autoroute 30 ouest, mais qui n’est qu’une voie de sortie, présentement.  On fait quelque 700 mètres de plus pour atteindre l’avenue Descôteaux, dont la partie qui longe la collectrice de l’autoroute 55 sur quelque 350 mètres, est aussi issue de l’alignement des routes 3 et 13.  Nous devrons continuer sur la route 132 actuelle, et après quelque 550 mètres, nous croisons la rue Gauthier, dont l’ancien alignement est visible environ 50 mètres plus loin.  À 300 mètres de là, nous tournerons à droite sur le boulevard Bécancour, puis nous passerons sous le pont Laviolette avant de quitter momentanément la route 132 actuelle pour tourner encore à droite, sur l’avenue Godefroy.  Après 220 mètres, on tourne à gauche sur une dernière section de l’ancien alignement des routes 3 et 13, à savoir la rue Saint-Onge, que nous parcourrons sur quelque 500 mètres avant de tourner à gauche, sur l’avenue de Louisbourg, et quelques mètres plus loin, nous tournerons à droite pour revenir sur les routes 3 (route 132) et 13.  Après environ 400 mètres, nous traversons le pont de la rivière Godefroy, puis roulerons encore sur 3,6 kilomètres avant d’atteindre l’avenue des Nénuphars, là où les routes 3 (route 132) et 13 se séparent, la 13 conduisant au quai de l’ancien traversier qui faisait la navette entre Trois-Rivières et Sainte-Angèle-de-Laval.  Par la suite, le territoire demeurera plus densément peuplé sur 1,4 kilomètres, à mesure que nous traversons l’ancien village de Laval, puis nous ferons 3,2 kilomètres le long desquels la route 3 (route 132) longe le fleuve, parfois de très près.  Nous entrons ensuite dans une courbe puis, 3 kilomètres plus loin, après avoir traversé les Mares-Noires, nous arrivons à l’intersection du boulevard Raoul-Duchesne, à gauche, et de l’avenue Nicolas-Perrot, à droite; nous entrons dans l’ancien village de Bécancour.

La route 3 – (4) De Boucherville à Sorel-Tracy

Nous nous sommes arrêtés à la sortie nord du viaduc du boulevard Marie-Victorin, juste entre la voie rapide (route 132) et le fleuve Saint-Laurent.  La route 3 devient une petite route bucolique, qui longe le fleuve sur une distance de 2,3 kilomètres avant de laisser le littoral à la rue Sainte-Famille.  300 mètres plus loin, après la rue de Niverville, la rive du fleuve est occupée par des maisons cossues, construites sur des terrains plus profonds, et ce sur environ 650 mètres, après quoi les terrains redeviennent suffisamment étroits pour laisser voir les eaux du fleuve à travers les arbres.  Après 1,6 kilomètre, on ne voit plus de rues, à droite.  On se retrouve dans un secteur peu développé, où il n’y a des maisons que sur le bord du fleuve.  À mesure que l’on s’éloigne de la rive, on trouve le chemin de la Côte-d’en-Bas, à 800 mètres puis, 450 mètres plus loin, à la hauteur de la montée Langevin, le boulevard Marie-Victorin se sépare de la route Marie-Victorin; le boulevard est probablement une ancienne emprise de la route 3, mais en 1950, et ma carte est assez précise là-dessus, cette fois, la route 3 se poursuit sur la route Marie-Victorin.  C’est donc le chemin que nous suivrons.

À 500 mètres de l’intersection, juste comme nous passons sous des lignes à haute tension, nous quittons Boucherville pour entrer sur le territoire de la ville de Varennes.  Après environ 900 mètres, la route 3 vient longer une voie ferrée, et traverse un secteur plus développé, croisant le boulevard de la Marine 700 mètres plus loin.  Après un autre 500 mètres, le boulevard Marie-Victorin, devenu le chemin de la Côte-d’en-Haut au passage à Varennes, vient se rattacher à la route Marie-Victorin.  Nous allons parcourir encore à peu près 500 mètres avant que la route Marie-Victorin se rattache à la route 132 actuelle, face à la rue de l’Aqueduc.  Nous tournerons donc à gauche, et traverserons le centre-ville de Varennes.  400 mètres plus loin, nous croisons la rue Sainte-Anne, une ancienne emprise de la route 3, mais qui date, elle aussi, d’avant 1950.  Nous poursuivrons donc notre périple sur la route Marie-Victorin.  Après avoir franchi environ 700 mètres, la route 3 (route 132) se rapproche à nouveau de la voie ferrée, qui se dessine derrière une rangée d’arbres.  Puis, 1,1 kilomètre plus loin, une intersection, avec feux de circulation; à gauche, la rue Sainte-Anne, et à droite, la montée de Picardie, qui conduit à l’autoroute 30.  C’est ici que se termine le secteur commercial de Varennes, et que l’on entre dans un secteur d’industries lourdes qui s’étendra sur environ 2,8 kilomètres avant de revenir à des terres agricoles, puis on fera encore 650 mètres avant de croiser le chemin de la Côte Bissonnette, soit l’autre bout de l’ancienne emprise de la route 3, celle d’avant 1950, qui a commencé à la première intersection de la rue Sainte-Anne.  Ensuite se mêleront terres agricoles, fermes bien établies et maisons riveraines sur 1,2 kilomètre, alors que nous passerons la montée de la Baronnie puis, à 350 mètres de là, on voit l’entrée de l’usine de S. C. Johnson, où l’on fabrique les fameux sacs Ziploc.  Après 2,5 kilomètres supplémentaires, nous entrons à Verchères.

Nous parcourons 2,7 kilomètres avant d’atteindre les premières rues du village de Varennes, puis un autre kilomètre et demi pour arriver à la montée Calixa-Lavallée, qui conduit à un secteur commercial et industriel, puis à l’autoroute 30, et représente aussi le centre du village.  Après 650 mètres, on revient aux terres agricoles, et aux maisons du bord du fleuve.  À 1,2 kilomètre de là, la montée Chicoine-Larose, à droite, qui mène à l’autoroute 30, puis au village de Calixa-Lavallée, municipalité qui, en 1950, s’appelait Sainte-Théodosie.  Le nom fut changé le 7 septembre 1974, pour rappeler la mémoire de Calixa Lavallée, auteur et compositeur, entre autres de l’hymne national du Canada, et natif de ce village.  La route 3 (route 132) se continue sur 3,75 kilomètres, dans les limites de Varennes, après quoi nous entrons à Contrecoeur; la ville doit son nom, à consonnance un peu négative, à Antoine Pécaudy, sieur de Contrecoeur, et capitaine du régiment de Carignan-Salières, qui fonda un établissement en ce lieu en 1667.  Comme la première mention, dans le registre paroissial, fut inscrite en 1668, c’est donc dire que la ville fêtera son 350e anniversaire en 2018.  On n’a fait que 400 mètres dans cette municipalité que l’on croise la montée Lapierre, ancienne emprise d’avant 1950, qui consiste en une ancienne courbe plutôt prononcée.  La route 3 (route 132) se poursuit donc sur la route Marie-Victorin.  À 1,2 kilomètre de là, l’autre intersection de la montée Lapierre puis, 800 mètres plus loin, on traverse les installations sidérurgiques de la firme française Arcelor Mittal, autrefois la Sidbec-Dosco, qui s’étendent sur pas moins de 3,25 kilomètres, soit jusqu’à la montée de la Pomme d’Or.  De là, on roule un kilomètre de plus pour atteindre les premières rues résidentielles.

Le coeur du village, qui s’est fortement agrandi depuis la construction de l’autoroute 30, s’étend sur aussi long que 3,1 kilomètres, alors que 5,3 kilomètres plus loin, on croise la route 47, aujourd’hui appelée montée Saint-Roch, mais qui était en gravier, en 1950, route qui conduit à l’autoroute 30, à la route 223, à Saint-Roch-de Richelieu, et au traversier conduisant à Saint-Ours, et tout cela en moins de 5 kilomètres et demi.  Quant à la route 3 (route 132), elle fait encore près de 7,5 kilomètres dans la ville de Contrecoeur avant d’entrer sur le territoire de la ville de Sorel-Tracy.  À 850 mètres de la limite municipale, on croise le chemin du Golf, première route transversale à relier directement la route Marie-Victorin (route 132) et le chemin Saint-Roch (route 223), puis on entre dans un secteur industriel dans lequel on voit, 1 kilomètre plus loin, le site de la centrale thermique de Tracy, propriété d’Hydro-Québec.  Cette centrale fut construite à partir de 1962, par la Shawinigan Water and Power, avant la nationalisation de l’électricité, et graduellement mise en service entre 1964 et 1968.  Elle produisait 660 mégawatts d’électricité, en production maximale, à partir de mazout lourd.  Elle fut définitivement fermée le 1er mars 2011, et son démantèlement fut entrepris en 2013.  C’est donc dire qu’en fonction de la date où vous visiterez le secteur, il se peut que vous ne voyiez que l’emplacement de cette centrale.

Viennent ensuite d’autres axes transversaux vers le chemin Saint-Roch (route 223), à savoir la boulevard de Tracy, à 2,3 kilomètres du site de la centrale de Tracy, boulevard qui s’appelait boulevard de la Mairie, à l’époque où Sorel et Tracy furent deux villes séparées, le boulevard des Érables, 850 mètres plus loin, puis, à un plus plus d’un kilomètre de là, la rue Saint-Louis.  À un peu plus de 400 mètres de la rue Saint-Louis, on passe devant les installations d’Atlas Acier Inoxydable, puis celles de Rio Tinto-Fer et Titane, et après 1,7 kilomètre d’usines, retour des rues résidentielles.  À 600 mètres de là, le chemin Saint-Roch (route 223) mène vers Saint-Roch-de-Richelieu, Saint-Antoine-sur-Richelieu, Saint-Marc-sur-Richelieu, et Beloeil.  400 mètres plus loin, on monte sur le seul pont-levis de la route 3 (route 132), le pont Turcotte.

Circulation à Montréal: On a les deux pieds dedans!

Au moment où j’écris ces lignes, je surveille les mouvements de la circulation, dans le grand Montréal.  Il faut spécifier que, pour des raisons de sécurité, le Ministère des transports du Québec (MTQ) a décidé de retirer les paralumes (eh oui, encore eux!) des approches du tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, et ce dès maintenant!  Pour ce faire, le tunnel au complet est fermé à toute circulation, en direction sud, jusqu’à 23h00, le 24 décembre prochain.  En direction nord, on garde une voie ouverte pendant la nuit, mais le jour, tout tourne normalement.  Mais ne vous en faites pas; la même situation se produira, dans l’autre sens, quelque part en janvier!

Pour vous donner une idée de la situation, principalement à ceux et celles qui connaissent peu le grand Montréal, tous les ponts vers la rive sud, depuis Montréal, sont totalement congestionnés!  Imaginez; le traversier qui relie Saint-Ignace-de-Loyola à Sorel-Tracy, qui n’est pas tout à fait dans la banlieue de Montréal, montre en ce moment un délai de deux heures d’attente!

Ça doit bien faire une vingtaine d’années que tous les intervenants, de comités en commissions, recommandent de nouvelles traversées, entre Montréal et la rive-sud.  Qu’est-ce qui s’est fait, depuis? RIEN!  Comme dans zéro plus une barre de travers dedans!  Depuis des années que je dis qu’il faut ajouter une traversée à Repentigny, en plus de doubler la capacité du pont Champlain, et du pont-tunnel L.-H.-Lafontaine.

Vous me direz que le MTQ investit entre 3 et 4 milliards annuellement, pour rétablir un réseau très mal en point, et vous avez raison.  Par contre, dans le grand Montréal, l’évolution du réseau routier a au moins 25 ans de retard!  Il faudrait investir là aussi, mais notre bon gouvernement s’endette déjà de plus ou moins 12 milliards par année, pour couvrir ses frais.  Alors on fait quoi, maintenant?

Depuis les tout-débuts du Blogue, que je dis qu’il faut agir, dans le grand Montréal, afin d’alléger la circulation.  Là, on a les deux pieds dedans!