Circulation à Montréal: Un jour ou l’autre, il faudra agir!

C’est ce jeudi matin (8 juin) que l’ex-chroniqueur à la circulation, Pierre Lacasse, faisait la une du Journal de Montréal avec un constat frappant; “Il n’y a plus rien à faire” pour le réseau routier montréalais!  Celui qui était à l’avant-plan de la circulation, dans le grand Montréal, pendant presque toute sa vie, résume que le réseau est tellement occupé que dès qu’une voie est bloquée, c’est toute la région qui se paralyse!  C’est ce que rapporte Benoît Philie dans cet article.

En fait, il n’y a pas que Pierre Lacasse qui sait qu’il n’y a plus rien à faire; plusieurs personnes qui passent par Montréal – dont votre humble serviteur – entre 5h00 le matin et 21h00 vous le diront aussi; les autorités ont attendu beaucoup trop longtemps pour attaquer le problème de front.  Déjà, en 1955, le maire de l’époque, Jean Drapeau, et le directeur-adjoint du service d’urbanisme de la ville, Charles-Edouard Campeau, expliquaient à Gil Laroche, de l’Office national du film (ONF), ici et ici, un plan d’ensemble qui permettrait de libérer le flot de circulation dans la ville de Montréal.  On y reconnaît le boulevard Persillier, qui deviendra plus tard l’autoroute des Laurentides (A-15), la montée Saint-Léonard, maintenant l’autoroute Louis-Hippolyte-Lafontaine (A-25), l’autoroute Ville-Marie actuelle (A-720) qui, à l’époque, représentait une partie de ce que le maire appelait la “voie de contournement sud”, et d’autres artères montréalaises.

Déjà, en 1955, il existait un croquis sur lequel on pouvait voir les grands axes autoroutiers montréalais.  La plupart de ceux-ci existent aujourd’hui; l’autoroute 640, sur la rive nord, l’autoroute Jean-Noël-Lavoie (A-440), à Laval, et sur la rive sud, l’autoroute 30, dernier ajout majeur au système routier supérieur, dans l’axe est-ouest.  En direction nord-sud, les autoroutes Chomedey (A-13), Décarie (A-15), Papineau (A-19)  et Louis-Hippolyte-Lafontaine (A-25) y trouvent leur place.  Ce plan se devait d’être complété dans les années 1980 afin de juguler le problème global de la circulation, suite à quoi des mises à jour occasionnelles viendraient stopper les problèmes découlant des nouveaux développements.  Le principal problème, c’est que nous sommes en 2017, et que le plan de base, soit le croquis de 1955, n’est pas encore complété.  Avec les problèmes qui en découlent, dont le principal est la dégradation prématurée des éléments actuels de ce système de circulation.

Pierre Lacasse explique, dans l’article de Philie, que dès qu’une voie est obstruée, toute la région s’en ressent.  C’est le résultat de l’inaction des élus, tous partis confondus, et ce depuis le premier gouvernement de René Lévesque, en 1976.  En effet, celui-ci a détourné presque tous les fonds des projets autoroutiers en cours – ainsi que les fonds voués à l’entretien du réseau –  pour investir ceux-ci dans le métro de Montréal.  Avec les résultats que l’on connaît; la chute du viaduc de la Concorde, à Laval, fait partie des nombreuses conséquences de ce détournement de fonds.

Le but, ici, n’est pas de faire le procès des morts, ni de les déterrer.  Le but est de se rendre compte que la situation actuelle est tout à fait intenable, et qu’il faudra agir rapidement, et de la bonne façon.  Les investissements en transports en commun, c’est bien beau, mais cela ne résout en rien les problèmes de livraison des marchandises.  Et comme il est impossible de relier tous les magasins de détail à un réseau ferroviaire, il faudra forcément investir des sommes énormes dans le réseau routier.

À Montréal, comme dans toutes les grandes villes, il faudra créer de très nombreux espaces de stationnement, afin de pouvoir garer tous ces véhicules qui entrent dans les villes le matin.  Parce que mine de rien, le temps qu’un véhicule tourne en rond pour trouver un espace de stationnement, il prend une place sur les voies de circulation.  Ensuite, ces voies de circulation, il faudra les multiplier, afin de permettre aux véhicules de circuler.  Exemple; le pont Champlain fut ouvert, en 1962, avec trois voies par direction.  On le reconstruit, pour une ouverture en 2019, avec combien de voies?  Trois par direction!  Bravo!  On ne me fera pas croire que la population ne s’est pas multipliée, des deux côtés du pont, pendant ces presque 60 ans!  Résultat; les enverdeurs vont se taper sur les cuisses, prétextant que le nouveau pont Champlain, qui aura coûté des milliards, n’aura finalement rien arrangé!  Et sur le fond, ils auront bien raison!  Il fallait doubler les voies, mais nos bons politiciens ne l’ont pas fait! Une autre occasion ratée!

Ce n’est pas avec nos politiciens sans envergure actuels que l’on va régler le problème de la circulation. Ni à Montréal, ni ailleurs au Québec.

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Circulation à Montréal: Autopsie d’une négligence généralisée

Tous ceux et celles qui ont à se rendre à Montréal, que ce soit exceptionnel, ou sur une base régulière, le savent; la circulation y est infernale.  À chaque année, c’est la même chose; l’été, pendant les vacances de la construction, on se dit que c’est moins pire que l’on s’imaginait, puis les gens rentrent de leurs vacances, le problème s’amplifie, et ce jusqu’au jour fatidique de la rentrée des classes, au début de septembre. À ce moment-là, tout est bloqué partout!  Puis, de semaine en semaine, les gens s’habituent, les choses se replacent un peu, et on vit avec le problème.

En fait, ce scénario se répète d’année en année, la situation empirant un peu plus à chaque année.  Et je vous dirais que tout cela est le fruit d’une négligence généralisée.

Déjà dans les années 1950, la circulation était problématique dans les rues de Montréal.  Le maire de l’époque, Jean Drapeau, expliquait dans un documentaire en deux parties (partie 1, partie 2) réalisé par l’Office national du film (ONF), que la circulation, dans les rues d’une ville, était comme la circulation du sang dans le corps humain; lorsque la circulation ne se fait pas, on se retrouve avec des problèmes très graves.  Puis il expliquait que les solutions au problème de la circulation sont de trois niveaux; le premier comprend des solutions qui ne coûtent rien, ou presque rien, comme établir la circulation à sens unique sur des rues parallèles, le second niveau étant les solutions qui nécessitent des investissements plus importants, comme le réaménagement de certaines intersections, et finalement, le troisième niveau présente les solutions nécessitant de grands travaux.

On remarquera que la plupart des grands travaux d’envergure sont survenus au début des années 1960, Montréal étant stimulée par la venue d’Expo67, la grande exposition universelle.  Le pont Champlain, l’autoroute Décarie, la nouvelle route 3 (aujourd’hui l’autoroute René-Lévesque), et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, sans oublier l’échangeur Turcot, furent construits à cette époque.  Ils furent précédés par l’avènement de l’autoroute Métropolitaine, à la fin des années 1950, et furent suivis par la construction de l’autoroute Ville-Marie, au centre-ville, dans les années 1970.  Puis en 1976, le premier gouvernement du parti québécois arrive au pouvoir; celui-ci décide d’imposer un moratoire à la construction d’autoroutes, et de transférer ces sommes au prolongement du métro de Montréal.  Depuis ce temps, le retard accumulé dans la construction d’autoroutes n’a malheureusement jamais été rattrapé.  Et je passe ici sous silence les manquements à l’entretien des voies rapides déjà construites.

Nous nous retrouvons donc en 2016, avec un réseau autoroutier planifié dans les années 1950, dans le but d’être complété dans les années 1980, qui n’est pas encore terminé.  Les coûts de construction augmentant de façon exponentielle, et certains terrains où furent prévus la construction d’autoroutes ayant été utilisés à d’autres fins, on ne voit malheureusement pas le jour où ce réseau sera enfin complet.  Le principal problème, actuellement, c’est que la circulation croît plus rapidement que le réseau routier, ce qui fait que les améliorations planifiées ne suffisent pas à contenir l’augmentation du flux de véhicules.  Il faudrait donc donner un autre grand coup, comme celui des années 1960, pour compléter le réseau de base, à tout le moins, puis éventuellement à l’améliorer avec de nouvelles autoroutes périphériques, le tout en dotant la région du grand Montréal d’un réseau de transport en commun digne de mention.

Compte tenu des coûts reliés à une telle opération, ce n’est pas demain la veille du jour où tout cela va se réaliser!

Pendant ce temps, nos administrations publiques sont en train d’échapper le contrôle de la circulation d’une autre grande agglomération; celle de la ville de Québec!

Réforme de la santé: Le Devoir dit-il vrai, cette fois-ci?

Dans un article publié le 11 février dernier, et intitulé “Onde de choc chez les cadres de la santé”, la journaliste Amélie Daoust-Boisvert, du quotidien Le Devoir, indique que ce sont quelque 6000 cadres du réseau de la santé, parmi lesquels environ 4000 membres de l’Association des gestionnaires des établissements de santé et de services sociaux (AGESSS), quelque 1700 cadres supérieurs, membres de l’Association des cadres supérieurs de la santé et des services sociaux, (ACSSSS), ainsi qu’à peu près 200 PDG et directeurs généraux, qui verront leurs postes fermés en date du 31 mars prochain, dans le cadre du grand brassage de cartes de l’application de la loi 10, récemment adoptée sous bâillon par le gouvernement Couillard.

Selon l’article, le gouvernement passerait de 182 établissements de santé et de services sociaux à environ une trentaine, et ce par le truchement de divers regroupements.  Bien sûr, le Devoir se fait un devoir – c’est le cas de le dire – de défendre les pauvres gestionnaires du réseau de la santé qui, selon les dires de leur PDG par intérim, dans le cas de l’AGESSS, ou de leur directrice générale, dans celui de l’AGSSSS, portent le réseau, et sa réforme, à bout de bras.  Pourtant, il y a de cela un an ou deux, on disait qu’il y avait, dans le réseau de la santé, un ratio de 1,6 employés par cadre, ce qui veut dire qu’à chaque fois que vous voyez 8 employés dans un corridor, il y en a 5 autres qui poussent un crayon, ou une souris, et qui ne traitent personne.  Je crois sincèrement que le fait de fermer tous les postes de cadres, et de rouvrir de nouveaux postes, en fonction des besoins des nouveaux établissements, sera une première étape dans le grand ménage qui devrait être fait dans le réseau.

Feu-mon père, qui nous a quitté en 1986, a travaillé une bonne partie de sa vie dans le réseau, dans un hôpital local, en Mauricie.  Il a donc vécu la transition entre l’époque duplessiste des religieuses et celle, actuelle, des gestionnaires laïcs, et il disait de ces gens qu’ils étaient tellement nombreux qu’ils se nuisaient entre eux.  Et il a cessé de travailler il y a 30 ans!  C’est vous dire que la surmultiplication des cadres ne date pas d’hier.  En fait, à mon point de vue, un réel ménage s’impose dans le réseau, question de réduire les coûts.  Parce que des cadres, c’est payé beaucoup, beaucoup plus cher que le salaire minimum, d’une part, et d’autre part, il y en a plus que le client en demande!  Avez-vous jeté un coup d’oeil à l’organigramme du réseau de la santé?  Une chatte y perdrait ses petits!  Et ça, ce ne sont que les cadres supérieurs!  Cela ne comprend pas les 4000 autres, les “sous-adjoint du directeur-adjoint”, genre.  Autre anecdote; un bon ami à moi, qui travaille dans un centre hospitalier moderne de la région de Lanaudière, m’a confié, peu de temps après son transfert dans le nouveau bâtiment, que l’on allait étudier la possibilité d’y ajouter un étage supplémentaire, question d’aménager davantage… de bureaux!

Mais la principale question que je me pose est la suivante; est-ce que tous les cadres vont se faire virer en même temps, comme le sous-entend l’article du Devoir, ou encore verra-t-on se dessiner une période de transition où les gens continueront de vaquer à leurs occupations, le temps de procéder aux éventuels regroupements physiques des lieux de travail?  Nous savons que si le quotidien donne souvent l’impression de prendre la défense de l’état-providence en général – et du parti québécois en particulier, il sait aussi en mettre plus qu’il en faut, parfois même au point de déformer, volontairement ou non, la vérité.  Je me souviens d’un article de Fabien Leglise, il y a plusieurs années, au sujet de la supersignalisation – vous savez, les immenses panneaux verts qui ornent les autoroutes – qui allait passer de la police d’écriture Highway Gothic à la Clearview; selon la compréhension qu’il avait de la chose, le tout allait coûter quelque 700 millions$, qu’il nous présentait comme une nouvelle dépense du gouvernement Charest, alors que dans les faits, le remplacement allait se faire graduellement, au fur et à mesure du remplacement normal des panneaux, à la fin de leur durée de vie utile.  Bref, pour paraphraser le regretté Jean-Guy Moreau, dans sa célèbre imitation du maire Jean Drapeau, que “ça ne coûtera pas un sou de plus aux contribuables”.

Tout cela pour dire que le Devoir réussit à l’occasion, comme d’ailleurs l’ensemble des médias, à faire paniquer les gens pour des questions qui, somme toute, passeraient pratiquement inaperçues.  Et je crois que ce branle-bas de combat, dans le réseau de la santé, en est un autre exemple.

A-19: Quand on regarde avec des oeillères,…

En me baladant sur le web, cet après-midi, je suis tombé sur un éditorial de Paul Journet, paru aujourd’hui sur le site web de La Presse, au sujet de l’autoroute 19, ou à tout le moins du projet de son prolongement, qui doit être examiné par le BAPE, suite à des audiences publiques récentes.  La décision de l’organisme devrait être rendue publique d’ici janvier prochain.

Quand on prend le temps de lire son papier, on se rend compte que Journet analyse le tout avec la vision – et les oeillères – du gars de Montréal, qui trouve qu’il y a trop de bagnoles dans sa ville.  Je me suis retenu ici pour ne pas écrire “du gars du Plateau Mont-Royal”.  L’auteur devrait commencer par se rendre compte que le titre de son éditorial, “Étaler la congestion”, est loin d’être une primeur.  Il est permis de croire que la congestion était déjà étalée hors de l’île de Montréal avant même que Journet soit né!  Les gouvernements en place depuis les années 1950, qu’ils soient municipaux, provinciaux ou fédéraux, ont laissé le problème de la circulation se dégrader au point d’atteindre ce que l’on pourrait qualifier de “point de non-retour”; la situation actuelle est telle que peu importe la solution envisagée, elle règlera somme toute bien peu de choses.

Évidemment, puisque nous sommes – encore – en situation de compressions budgétaires, il ne faut pas s’attendre à tout régler à court terme.  Jusqu’à un certain point, je suis d’accord avec Journet quand il mentionne que “quand on multiplie les priorités, on finit par ne plus en avoir”.  Par contre, on ne peut pas mettre l’emphase sur un seul aspect de la solution, et négliger les autres, pour la simple et bonne raison que tous les usagers de la route sont inter reliés, et qu’en privant Pierre pour favoriser Paul, on finit par ne rien régler.

Le fait de rejeter le projet actuel de l’A-19 ne règlera rien non plus; il s’agit de la façon de faire que les gouvernements utilisent depuis plusieurs décennies, espérant probablement que les problèmes vont se résorber d’eux-mêmes.  Or, cette solution n’a jamais rien arrangé, puisque à mesure que le temps passe, les problèmes de circulation vont toujours naturellement en s’empirant, et ce pour une raison bien simple; la population augmente.  Or, qui dit plus de population dit plus de déplacements, et comme tout le monde n’a pas le loisir de perdre des heures dans des transferts interminables, des centaines de milliers de gens prennent leur véhicule.  Et qui dit plus de véhicules dit plus de circulation; si l’on n’augmente pas la capacité du réseau, que ce soit par de nouvelles routes, ou par l’augmentation de capacité des routes existantes, on assistera à un prolongement des bouchons de circulation, et à une prolongation des heures de pointe.

L’autre partie du problème, c’est que si une augmentation de la capacité des transports en commun peut permettre de libérer la route de plusieurs véhicules – ce que l’on ne constate pas vraiment, dans les faits, jusqu’à maintenant, il faut aussi se rappeler que les transports en commun n’avantagent que l’usager en solo.  Le transport de marchandises n’a rien à cirer d’une augmentation de la capacité des transports en commun.  Et comme les magasins de proximité ne peuvent pas être approvisionnés par train, ou par avion, d’une part, et d’autre part, comme les chauffeurs de camion n’ont pas accès à des voies réservées, il faudra toujours des routes pour les desservir.  À tout le moins jusqu’au jour béni de la commercialisation de la téléportation, ce qui ne se produira vraisemblablement pas pour demain.

Puisqu’il faut y aller par priorités, la première de celles-ci est d’augmenter la capacité de Montréal en termes d’espaces de stationnement.  À l’époque de Pierre Bourque à la mairie, ainsi que dans les premières années de Gérald Tremblay, la priorité était de fermer les stationnements dits “illégaux”, au centre-ville.  Sauf que depuis, aucun projet majeur d’espaces de stationnement n’a été autorisé, dans le but d’augmenter le nombre de cases de stationnement, que ce soit au centre-ville, ou aux alentours de celui-ci.  La vente récente de ce qui fut surnommé l’îlot Voyageur fut en soi une occasion ratée d’atteindre cet objectif; j’y reviendrai, un jour.  Or, les gens qui viennent à Montréal avec leur véhicule doivent bien le laisser quelque part, s’ils veulent en descendre.  Par exemple, un couple de l’extérieur veut venir magasiner à Montréal.  C’est clair qu’il ne se voit pas revenir par le métro, et les trains de banlieue, avec les bras remplis de sacs.  Que fera-t-il s’il met un temps fou à se trouver une case de stationnement à proximité des magasins?  La prochaine fois, il ira au Quartier Dix30!  Chaque véhicule qui tourne en rond pour trouver un stationnement – que ce soit pour du magasinage ou pour se rendre au bureau – prend de la place dans les rues.  Si l’on veut accueillir les gens, à Montréal, afin de faire rouler l’économie, il ne faut pas faire la fine gueule, et sélectionner seulement ceux qui laissent leur voiture chez eux!  C’est bizarre, mais il semble que personne n’a vu la question sous cet aspect!  Il faudra que la ville autorise des projets de stationnements étagés, privés ou publics, qui soient situés près des stations de métro, et y distribuer des titres de transport permettant plusieurs passages le même jour, de façon que les gens qui viennent magasiner, par exemple, puissent aller placer leurs emplettes dans leur véhicule, et retourner continuer leur magasinage.

D’un autre côté, il faut aussi s’assurer que les gens qui n’ont pas affaire à Montréal puissent contourner la ville sans y entrer.  Et l’on ne parle pas seulement du centre-ville.  L’agglomération de Montréal est la quinzième plus importante, en terme de population, en Amérique du Nord, et est la seule, parmi les quinze, à ne pas avoir d’autoroute périphérique!  Un tel projet était déjà dans les cartons au milieu des années 1950, mais personne n’a favorisé l’achèvement de celui-ci.  Résultat: Tous ceux qui passent par Montréal s’y retrouvent malgré eux!  Le seul effort notable en ce sens, ces dernières années, a été le parachèvement de l’A-30, entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion; ce bout d’autoroute ne peut pas tout régler à lui seul, mais c’est un pas parmi tous ceux qu’il faudra parcourir afin que la circulation dans le grand Montréal revienne à des niveaux plus acceptables.  Parmi les autres pas à faire, les deux principaux sont des ponts majeurs; l’un sur le fleuve Saint-Laurent, entre Repentigny et Varennes, qui servirait à relier l’A-640 et l’A-30, dans l’est, et l’autre sur le lac des Deux-Montagnes, entre Oka et Hudson, qui permettrait la connexion de l’A-640 et de l’A-40, dans l’ouest.  Nous aurions alors l’autoroute périphérique prévue à l’époque, mais avec 60 ans de retard, si ces deux projets étaient réalisés aujourd’hui même.

L’A-19 fait partie de cette “toile d’araignée” qui fut conçue pendant les dernières années de Duplessis au pouvoir à Québec, et les premières de Jean Drapeau à la mairie de Montréal.  Celle-ci devait alors aller bien au-delà de l’A-640, à Bois-des-Filion.  Par respect pour les citoyens de cette municipalité, qui attendent leur tour depuis si longtemps, je m’inscris en faux face aux propos de Paul Journet, et demande la réalisation au plus tôt du prolongement de l’A-19 jusqu’à Bois-des-Filion… et au-delà!

BIXI: Ça va mal à’ shoppe!

Selon ce que rapporte le site web Canoe.ca, la Société de vélos en libre-service (SVLS), qui opère le système BIXI, s’est placé sous la protection de la Loi sur les faillites et l’insolvabilité, ce lundi.  Fondée en 2008, cette supposée réussite n’a fait qu’accumuler des dettes!  Un prêt de 37 millions$ de la ville de Montréal, est encore dû à raison de 31,6 millions, alors que 6,4 millions$ d’une garantie de prêt de 11 millions, aussi de Montréal, ont également été utilisés.  Le maire de Montréal, Denis Coderre, a donc décidé que la ville n’allait plus mettre une cent là-dedans!  Si l’on ajoute les 9 millions$ que la SVLS doit à ses fournisseurs, c’est 47 millions$ que BIXI doit à ses créanciers.

À mes yeux, c’est la fin d’une gigantesque erreur!

La location de vélos devait être laissée entre les mains des différents commerces qui se prêtaient à l’exercice auprès des touristes.  Mais la ville, à l’époque, avait acheté cette autre lubie verte; elle croyait faire des millions avec un système qui allait concurrencer, grâce à l’argent des contribuables, une industrie dans laquelle les protagonistes impliqués faisaient à peine leurs frais.  Maintenant que tous ces commerces ont dû fermer leurs portes, à cause de la concurrence déloyale que j’ai déjà dénoncé, la SVLS se montre incapable de faire le moindre profit, au contraire!  Mais il semblerait toutefois que la ville va trouver, avec la SVLS, un moyen de garder les vélos en ville encore cet été!  Comme quoi l’erreur, finalement, n’est peut-être pas encore terminée!

J’ai entendu, entre les branches, que la Société de transport de Montréal (STM) serait intéressée à poursuivre l’expérience BIXI!  Évidemment, quoi de mieux pour relancer une société dilapideuse de fonds publics qu’une autre société dilapideuse de fonds publics!  Avec son budget qui dépasse le milliard de dollars, la STM aimerait bien, semble-t-il, ajouter cet autre trou sans fond – et sans fonds! – à sa lourde gamme de trous sans fond!  Reste à savoir si, sous la férule de la STM, les BIXI seront aussi fiable que le métro, dont la fiabilité n’est plus tout à fait digne du fleuron qu’avait inauguré Jean Drapeau, à une autre époque.