Circulation à Montréal: Un jour ou l’autre, il faudra agir!

C’est ce jeudi matin (8 juin) que l’ex-chroniqueur à la circulation, Pierre Lacasse, faisait la une du Journal de Montréal avec un constat frappant; “Il n’y a plus rien à faire” pour le réseau routier montréalais!  Celui qui était à l’avant-plan de la circulation, dans le grand Montréal, pendant presque toute sa vie, résume que le réseau est tellement occupé que dès qu’une voie est bloquée, c’est toute la région qui se paralyse!  C’est ce que rapporte Benoît Philie dans cet article.

En fait, il n’y a pas que Pierre Lacasse qui sait qu’il n’y a plus rien à faire; plusieurs personnes qui passent par Montréal – dont votre humble serviteur – entre 5h00 le matin et 21h00 vous le diront aussi; les autorités ont attendu beaucoup trop longtemps pour attaquer le problème de front.  Déjà, en 1955, le maire de l’époque, Jean Drapeau, et le directeur-adjoint du service d’urbanisme de la ville, Charles-Edouard Campeau, expliquaient à Gil Laroche, de l’Office national du film (ONF), ici et ici, un plan d’ensemble qui permettrait de libérer le flot de circulation dans la ville de Montréal.  On y reconnaît le boulevard Persillier, qui deviendra plus tard l’autoroute des Laurentides (A-15), la montée Saint-Léonard, maintenant l’autoroute Louis-Hippolyte-Lafontaine (A-25), l’autoroute Ville-Marie actuelle (A-720) qui, à l’époque, représentait une partie de ce que le maire appelait la “voie de contournement sud”, et d’autres artères montréalaises.

Déjà, en 1955, il existait un croquis sur lequel on pouvait voir les grands axes autoroutiers montréalais.  La plupart de ceux-ci existent aujourd’hui; l’autoroute 640, sur la rive nord, l’autoroute Jean-Noël-Lavoie (A-440), à Laval, et sur la rive sud, l’autoroute 30, dernier ajout majeur au système routier supérieur, dans l’axe est-ouest.  En direction nord-sud, les autoroutes Chomedey (A-13), Décarie (A-15), Papineau (A-19)  et Louis-Hippolyte-Lafontaine (A-25) y trouvent leur place.  Ce plan se devait d’être complété dans les années 1980 afin de juguler le problème global de la circulation, suite à quoi des mises à jour occasionnelles viendraient stopper les problèmes découlant des nouveaux développements.  Le principal problème, c’est que nous sommes en 2017, et que le plan de base, soit le croquis de 1955, n’est pas encore complété.  Avec les problèmes qui en découlent, dont le principal est la dégradation prématurée des éléments actuels de ce système de circulation.

Pierre Lacasse explique, dans l’article de Philie, que dès qu’une voie est obstruée, toute la région s’en ressent.  C’est le résultat de l’inaction des élus, tous partis confondus, et ce depuis le premier gouvernement de René Lévesque, en 1976.  En effet, celui-ci a détourné presque tous les fonds des projets autoroutiers en cours – ainsi que les fonds voués à l’entretien du réseau –  pour investir ceux-ci dans le métro de Montréal.  Avec les résultats que l’on connaît; la chute du viaduc de la Concorde, à Laval, fait partie des nombreuses conséquences de ce détournement de fonds.

Le but, ici, n’est pas de faire le procès des morts, ni de les déterrer.  Le but est de se rendre compte que la situation actuelle est tout à fait intenable, et qu’il faudra agir rapidement, et de la bonne façon.  Les investissements en transports en commun, c’est bien beau, mais cela ne résout en rien les problèmes de livraison des marchandises.  Et comme il est impossible de relier tous les magasins de détail à un réseau ferroviaire, il faudra forcément investir des sommes énormes dans le réseau routier.

À Montréal, comme dans toutes les grandes villes, il faudra créer de très nombreux espaces de stationnement, afin de pouvoir garer tous ces véhicules qui entrent dans les villes le matin.  Parce que mine de rien, le temps qu’un véhicule tourne en rond pour trouver un espace de stationnement, il prend une place sur les voies de circulation.  Ensuite, ces voies de circulation, il faudra les multiplier, afin de permettre aux véhicules de circuler.  Exemple; le pont Champlain fut ouvert, en 1962, avec trois voies par direction.  On le reconstruit, pour une ouverture en 2019, avec combien de voies?  Trois par direction!  Bravo!  On ne me fera pas croire que la population ne s’est pas multipliée, des deux côtés du pont, pendant ces presque 60 ans!  Résultat; les enverdeurs vont se taper sur les cuisses, prétextant que le nouveau pont Champlain, qui aura coûté des milliards, n’aura finalement rien arrangé!  Et sur le fond, ils auront bien raison!  Il fallait doubler les voies, mais nos bons politiciens ne l’ont pas fait! Une autre occasion ratée!

Ce n’est pas avec nos politiciens sans envergure actuels que l’on va régler le problème de la circulation. Ni à Montréal, ni ailleurs au Québec.

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MTQ: Vos impôts font du chemin… des fois, mais pas toujours! – MISE À JOUR

En guise de mise à jour de l’article précédent, intitulé “MTQ: Vos impôts font du chemin… des fois, mais pas toujours!”, un avis d’appel d’offres a été publié le 15 mai dernier, concernant la “Démolition de la travée centrale du pont P-14055 sur la rue Montcalm, au-dessus de la rivière Bayonne (Berthierville)”.  La fermeture de cet appel d’offres aura lieu à Montréal, le 3 juin prochain, à 15h00.  Le montant estimé du contrat se situe entre 250,000$ et 499,999$.

J’ai examiné superficiellement le devis de l’appel d’offres, sur le site du Système électronique d’appel d’offres (SÉAO).  On y parle de la démolition de la travée centrale du pont, et de l’installation d’une clôture grillagée (de type Frost), sur chacune des rives de la rivière Bayonne, de façon à bloquer l’accès à ce qui en restera.  Bref, tout indique que le MTQ s’apprête à retirer la partie centrale du pont afin que personne n’y passe, le tout en attendant que l’on veuille bien, un jour, reconstruire le pont.  On y lit aussi que celui-ci est fermé à cause des appuis, de type chaise, qui ne seraient plus en mesure de soutenir adéquatement l’ouvrage.  Tout cela me donne l’impression qu’un nouveau pont y sera construit… dans la semaine des quatre jeudis!

Reste que les voisins, de part et d’autre du pont P-14055, qui pouvaient toujours se faufiler à pied, entre les blocs de béton mis en place pour empêcher le passage des véhicules, pour parcourir les quelques 90 mètres qui séparaient leur résidence respective, n’auront plus le choix de parcourir les presque 2 kilomètres qu’ils parcouraient déjà en voiture, en guise de détour.  Je n’irai pas jusqu’à dire, comme le faisait le commentateur dont je parlais dans le dernier billet, qu’il s’agit d’une fermeture politique, mais il est désormais clair que le MTQ ne veut prendre aucune chance.  Quant aux utilisateurs passés de ce pont (il est fermé depuis octobre 2008, quand même!), leur seul espoir de retour à la situation normale est maintenant de harceler le député de la place.

Nous assistons donc à un superbe exemple où “Vos impôts font du chemin”!

Pont Charles-de Gaulle: Puisqu’il faut faire quelque chose,…

Au bulletin de 17h00, sur la chaîne TVA, on annonçait que le pont Charles-de Gaulle était dans un piteux état.  Des seize piliers qui soutiennent ce pont, dix sont carrément situés dans la rivière des Prairies.  Or, on mentionnait que ces piliers étaient mal en point, et ce autant au niveau du béton que de l’acier.  Dans le reportage, on a vu le ministre des Transports, Sylvain Gaudreault, s’en tenir aux généralités habituelles; on travaille sur la sécurité, nous ferons tout ce qui est nécessaire, etc.  On peut voir deux autres reportages en cliquant sur ce lien.

On a aussi fait mention des derniers travaux, sur ce pont.  Lorsque l’on a refait le tablier, il y a quelques années à peine, il avait fallu reconstruire trois dalles, tellement celles-ci étaient endommagées.  Bref, tout porte à croire que ce pont, construit en 1965, est dû pour une reconstruction complète.

Aussi, puisqu’il faut faire quelque chose, pourquoi ne pas en profiter pour faire une mise à jour complète de cette infrastructures stratégique pour tout le secteur nord-est de Montréal?  Vous me voyez venir; une voie de plus par direction, ça vous tente?  Quitte à ce qu’elle soit réservée aux autobus et aux taxis, pendant les heures de pointe.  Le pont actuel n’a aucun accotement; ce serait le temps idéal pour remédier à la situation.  En fait, au lieu de “patcher” pour un an ou deux, il faudrait faire d’une pierre deux coups, et se doter d’une infrastructure qui sera solide pour les 50, ou 100 prochaines années.

Évidemment, ce serait plus cher que de faire du rapiéçage, mais on aurait la paix pour des décennies.

On pourrait procéder de la même façon que ce qui fut fait au pont Carbonneau, à Saint-Félicien, au Lac-Saint-Jean, à la différence que l’on construirait deux ponts jumeaux, au lieu d’un seul, construit en deux étapes.  On construit d’abord un nouveau pont, de la même largeur que le pont actuel, question de pouvoir y aménager temporairement six voies de circulation.  Une fois cela fait, on démolit le pont actuel, et on construit un second pont, identique au premier, et juste à côté de celui-ci.  Une fois le deuxième pont terminé, on répartit les voies sur les deux ponts, de façon à obtenir quatre voies par direction, avec des accotements des deux côtés.

Ainsi, le problème serait réglé pour un bon bout de temps.  Les gens du secteur, qui ont dû composer avec des travaux à répétition, et ce depuis une vingtaine d’années, méritent bien un répit, même si, pour cela, il leur faudra souffrir un autre chantier majeur.

Raffinerie Shell à Montréal-Est: C’est la fin des haricots!

La nouvelle est tombée, aujourd’hui; les négociations qui avaient repris, entre la pétrolière Shell et le raffineur Delek US, se sont terminées sans que les parties ne parviennent à un accord, autre que celui d’arrêter de négocier.

Selon un article d’Olivier Bourque, de la chaîne Argent, les deux parties se sont retrouvées devant une trop grande divergence pour poursuivre les négociations.  Le président et chef de la direction de Delek US, Uzi Yemin, a mentionné que “Malheureusement, après des efforts considérables pour s’entendre sur un grand nombre de questions complexes, les deux parties ont décidé de ne pas poursuivre les négociations au sujet de la raffinerie de Montréal-Est”.  Pendant ce temps, le vice-président, portefeuille secteur aval de Shell, Richard Oblath, a aussi fait une déclaration.   “Ainsi prend fin un processus que nous avons mené pendant plus d’une année afin de trouver un acheteur pour la raffinerie de Montréal-Est. Au cours de cette période, plus de 100 entreprises ont été contactées au sujet de cet élément d’actif, mais aucune n’a envisagé un avenir acceptable pour l’établissement en tant que raffinerie”, a-t-il mentionné, ajoutant que “Nous devons maintenant diriger notre attention sur la transformation sécuritaire de la raffinerie en terminal et sur l’approvisionnement adéquat en carburant de nos clients au Québec, dans les provinces de l’Atlantique et dans l’est de l’Ontario”.

Je m’attarderai surtout sur les déclarations de Jean-Claude Rocheleau, président du Syndicat des employés de la raffinerie Shell de Montréal-Est.  Selon lui, l’employeur aurait tout orchestré, depuis le début.  Voyez par vous-mêmes; “Avec l’annonce de la fin des discussions pour la vente de la raffinerie, c’est la fin d’une mise en scène douteuse que Shell a commencé en 2009. C’est a ce moment qu’elle a cessé d’entretenir les équipements”, dit-il d’abord, ajoutant ensuite que l’organisation syndicale se dit “extrêmement déçue d’en arriver à cette fermeture inutile d’une raffinerie rentable et disposant d’un solide marché”.  Si le président syndical parle d’une raffinerie rentable, pourquoi alors Shell a-t-elle laissée entendre, en commission parlementaire, que Delek US ne semblait pas avoir les reins suffisamment solides pour supporter une révision, nécessaire à la mise à jour des installations, au coût de 600 millions$?  Il faudrait peut-être rappeler à monsieur Rocheleau que la raffinerie a 76 ans, et que tôt ou tard – plus tôt que tard, en fait, une telle révision sera définitivement nécessaire, d’une part, et d’autre part, que Shell a déjà vendue une raffinerie, aux USA, à la firme Flying J, qui lui a fait faillite “dans la face”, moins de deux ans plus tard.  De son côté, Delek US ne voulait pas acheter une raffinerie fermée, et aurait offert 150 millions$ pour la raffinerie, et d’autres actifs de Shell, toujours selon l’article de la chaîne Argent.

Je me pose une question; et si le fait de la présence d’un syndicat qui tire un peu trop les ficelles, jumelé à celui des normes du travail au Québec, qui sont beaucoup plus “pro-syndicales” que partout ailleurs en Amérique du Nord, avait joué dans la balance, pour amener Delek US à ne pas aller plus loin, dans les négociations?  Il ne faut pas oublier que le principal poste de dépenses d’opération, dans la totalité des entreprises de la taille de la raffinerie de Montréal-Est, est celui des salaires.  Sauf erreur, Delek US n’opère présentement aucune installation au Canada, et ce autant dans le raffinage que dans la distribution au détail.  Peut-être que les coûts plus élevés de la main-d’oeuvre, au Québec, l’ont amenée à demander des sacrifices que Shell n’a pas voulue accorder.

Bref, ce fut une autre histoire de déchirage de chemise sur la place publique, qui s’est soldée, comme d’habitude, par un échec lamentable.  Comme le disait Pierre-Luc Jean, du blogue Pour un monde à droite, “Morale de l’histoire ? Les gauchistes, syndicalistes et tous les autres groupes du genre sont prêt à laisser leurs principes environnementaux quand c’est le temps de garder leur emplois ou de faire un show pour se faire réélire, même les écologistes en voulant que le Québec prenne en charge la raffinerie.