Limites de vitesse: La Colombie-Britannique part en hausse!

C’est apparu sur le site de Radio-Canada, et c’est aussitôt sorti sur Facebook!  Pour la première fois au Canada, une limite de vitesse dépasse je devrais dire redépasse – 110 kilomètres à l’heure; la Colombie-Britannique vient de relever la limite de vitesse de certaines de ses autoroutes à 120 km/h, parmi une panoplie de retouches à divers règlements de circulation.  Une telle mesure fait suite à des changements semblables, survenus chez nos voisins du Sud, entre autres en Idaho, au Wyoming et en Utah, où certaines limites sont passées à 80 milles à l’heure, soit environ 130 km/h, ou même 85 milles à l’heure (137 km/h) au Texas.

Évidemment, il ne s’agit pas de mesures généralisées, mais seulement appliquées à certaines sections d’autoroutes, dans des endroits bien précis.  En Colombie-Britannique, ce sont les routes 5 (Coquihalla), entre Hope et Kamloops, 97C (the Connector), et 19 (the Island Highway), entre Parksville et Campbell River.  Ce mouvement de hausse de certaines limites de vitesse fait suite à de nombreuses études qui démontrent que la hausse de la vitesse sur les routes entraînent le nombre d’accidents mortels… à la baisse!

Ces études démontrent que ce n’est pas la vitesse comme telle qui cause les décès sur les routes, mais plutôt la différence de vitesse entre deux objets impliqués dans un impact.  C’est pourquoi on installe des glissières d’acier, ou de béton, devant les objets fixes, comme les structures de signalisation surélevées, par exemple.  Et c’est aussi la raison pour laquelle il est très important de ne pas s’arrêter sur les voies carrossables d’une autoroute.  Même pour des canards!  En permettant à tous les véhicules de rouler plus vite, l’impact potentiel entre deux véhicules roulant dans la même direction, et à des vitesses semblables, ne sera pas plus fort, que la vitesse soit limitée à 100, ou à 120, voire même à 130 km/h.  Pour avoir moi-même roulé en Utah, sur l’Interstate 15, où la limite était de 80 milles à l’heure, je vous dirai que cette route n’est pas plus dangereuse que celles situées dans l’état de New York (65 mph/105 km/h), ou en Californie (70 mph/113 km/h), au contraire!

Évidemment, sur Facebook, plusieurs personnes ont sauté aux conclusions – à leurs propres conclusions, et ont grimpé dans les rideaux, disant que si une telle mesure venait à s’appliquer au Québec, nos autoroutes deviendraient de véritables hécatombes.  Et j’exagère à peine!  Il faut toutefois se rappeler de certaines choses, si l’on en venait à augmenter les limites de vitesse chez nous; de un, une limite de vitesse de 120, ou de 130 km/h, s’appliquerait sur certaines sections précises d’autoroutes – pas de super-2, là où la conception de la route, et la configuration des lieux le permettent, et non pas partout à la grandeur du territoire.  De deux, il conviendra de voter une loi – ou d’appliquer une loi existante – qui spécifie clairement que la voie de gauche ne doit servir qu’au dépassement seulement.  De trois, les statistiques de la Société de l’assurance-automobile du Québec (SAAQ) sur la mortalité routière au Québec fait état de baisses du nombre de morts sur les routes depuis plusieurs années, et ce même si cela fait une vingtaine d’années que la “tolérance zéro” n’est pas appliquée sur les autoroutes.

Bien entendu, ce que je dis là n’est que spéculation, car à mes yeux, ce n’est pas demain la veille du jour où l’on affichera une limite de vitesse de plus de 100 km/h au Québec.

Caméras aux feux rouges: En Californie, plusieurs sont à l’arrêt!

Ceci est la traduction d’un article de Steve Scauzillo, du San Gabriel Valley Tribune, et publié le 21 janvier dernier à 17h34, heure du Pacifique, sur le site web du Los Angeles Daily News.  Je mettrai les traductions de noms d’organismes, les explications, etc., bref tous les trucs que j’ajouterai moi-même, en italique, et entre parenthèses.  Pour lire la version originale anglaise de l’article, vous n’avez qu’à cliquer sur ce lien.

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Les caméras aux feux rouges sont arrêtées

Les caméras aux feux rouges – appareils controversés d’aide à l’application de la loi, qui peuvent soutirer jusqu’à 500$ d’amende pour des infractions mineures, comme tourner à droite illégalement à un feu rouge – voient leur champ d’action graduellement diminuer, pour éventuellement s’éteindre.

Pour la première fois depuis leur introduction, dans les années 1980, les statistiques démontrent une baisse importante du nombre de villes, et de comtés, qui utilisent des systèmes de photo-détection.  Toutefois, plusieurs petites villes s’accrochent à ces programmes, dans le but de maintenir les hausses de revenus qu’ils ont créé.

Selon un rapport sur les caméras aux feux rouges, non-encore rendu public, par la Reason Foundation, le nombre de communautés aux USA utilisant ces systèmes est tombé d’environ 700, en 2011, à 500 à la fin de 2013.

En Californie, 60 villes et comtés ont mis fin à leurs programmes de caméras aux feux rouges, soit davantage que le nombre d’administrations qui y ont recouru – environ 51, selon Jay Beeber, recherchiste et auteur du rapport sur les caméras aux feux rouges, pour le compte du groupe de réflexion libertarien, et également directeur exécutif du groupe Safer Streets LA (Rues plus sécuritaires à Los Angeles), et membre d’un sous-comité de la California Traffic Control Devices Committee (Comité sur les appareils de contrôle de la circulation de la Californie), autorisé par Caltrans (Autorité des transports de l’État de Californie) pour étudier les réformes.

“Le nombre global de sites équipé de caméras aux feux rouges a diminué,” a dit Beeber.  “La tendance a commencé à se renverser d’elle-même.”

Un déclin des revenus, des cours de justice qui n’appuyaient pas les autorités, et une augmentation du nombre d’accidents, au lieu d’une diminution, sont les principales raisons pour lesquelles les villes ont cessé l’utilisation de ces équipements depuis les deux dernières années.

Certains membres de conseils municipaux, ainsi que des ingénieurs en circulation urbaine interrogés ont déclaré que la photo-détection a causé plus d’accidents par impact arrière parce que les gens ont peur dès qu’ils voient le feu tourner au jaune, sur un site muni de caméras, et appuient à fond sur les freins.

Beeber mentionne qu’à une intersection de Los Angeles,  les statistiques ont montré une hausse de 80% du nombre de collisions par l’arrière.  La ville de Murietta a rapporté une augmentation de 325% du nombre de collisions arrière depuis que les caméras aux feux rouges furent installées, selon l’Assemblée législative de l’État.  Les deux villes ont mis fin à leurs programmes.  À Murietta, les électeurs ont voté à 87%, lors d’un référendum, pour le retrait des caméras aux feux rouges.  Les cours de justice ont ensuite rejeté le résultat du référendum.

Selon Beeber, vingt-sept des 30 référendums déclenchés au sujet des caméras aux feux rouges ont conclu à la finalisation de ces programmes.

À Walnut, les collisions arrière ont connu une hausse de 80% à l’intersection photo-contrôlée de Grand Avenue et des avenues Amar et Temple, selon le rapport de Beeber.

Le personnel de la ville a dit que l’augmentation des collisions par l’arrière valait bien la réduction des accidents par collision latérale.  Mais le rapport de Beeber ne fait mention que d’un seul accident latéral de moins, une statistique insignifiante.

Une étude du Département des transports de Virginie a conclu que les collisions arrière ont augmenté de 31 à 54% aux intersections photo-contrôlées, comprenant une hausse de 18% du nombre d’accidents avec blessés.

El Cajon, une ville du comté de North San Diego, qui compte environ le double de la population de Walnut, a remisé ses caméras aux feux rouges en septembre, après avoir suspendu le programme en février, soit peu de temps après que la ville de San Diego ait fait de même.

Une étude comparative a conclu à un nombre semblable d’accidents à El Cajon.

“Il n’y avait pas vraiment de différence,” de dire Majed Al-Ghafry, directeur-général adjoint de la ville.  L’an passé, avec les caméras, il y eut de 28 à 30 accidents; sans les caméras aux feux rouges, il y en a eu 34.  “Ce n’était pas significatif, et beaucoup de ces accidents étaient d’autres genres,” d’ajouter Al-Grafhy

Parallèlement, après que San Bernardino ait terminé son programme, en décembre 2012, il n’y eut pas d’augmentation significative du nombre d’accidents, selon le lieutenant Rich Lawhead.

Los Angeles et Pasadena ont retiré toutes leurs caméras aux feux rouges pendant les deux dernières années.  Les deux ont donné plusieurs raisons, mais une des raisons, commune aux deux villes, était la baisse du soutien de la Cour supérieure du comté de Los Angeles.

La Cour ne rapportait pas les infractions au Département des véhicules de l’État.  Elles n’étaient pas rattachées à un dossier de conduite d’un individu, et n’apparaissaient donc pas lors du renouvellement d’un permis, ou d’une immatriculation, selon des porte-parole de la Cour, et de la ville.

Les conducteurs détectés pouvaient recevoir leur constat d’infraction par la poste.  Mais les Cours disaient que cela ne constituait pas une preuve contre le conducteur, mais seulement son véhicule.  Ceci a conduit les Cours à ne pas rapporter les infractions détectées par des caméras aux feux rouges.

Souvent, les juges pouvaient réduire les amendes, ou les annuler, si l’image du conducteur, sur la vidéo, était brouillée. Puisque les amendes sont partagées entre l’État, le comté et la ville, les revenus de ces programmes furent moindres que les coûts de ceux-ci, disait Norman Baculiano, ingénieur-en-chef à la circulation pour la ville de Pasadena.

“Littéralement, le paiement volontaire est devenu la norme,” a-t-il dit.  “Le juge usait de beaucoup de discrétion.  Parfois, le juge donnait des heures de services communautaires à effectuer, ce qui n’amenait aucun revenu à la ville.”

L’ancien membre du Conseil municipal de la ville de Los Angeles, Dennis Zine, qui a voté avec la majorité, le 31 juillet 2011, pour retirer les caméras des 32 intersections photo-contrôlées, dit pour sa part que le programme coûtait trop cher en opérations.  La ville a continué de percevoir les amendes jusqu’au 1er avril 2012.

Zine avait déclaré que le programme était “complètement mauvais”, et a reconnu qu’il avait davantage de vertus économiques que de sécurité publique.

Dans une récente entrevue téléphonique, il a déclaré que la ville a mis fin au programme parce que les paiements aux fournisseurs, et le temps passé par les agents du LAPD (Département de police de Los Angeles) à examiner des bandes vidéo captées par les caméras ont outrepassé les bénéfices.  “Il en coûtait beaucoup plus à la ville que ce qu’elle retirait des amendes,” a-t-il ajouté.

Après une analyse approfondie, Los Angeles a conclu que la plupart des amendes furent imposées à des conducteurs qui s’arrêtaient à un feu rouge, mais qui faisaient un virage à droite là où un panneau interdisait la manoeuvre habituellement autorisée.  Il a déclaré que les virages à droite aux feux rouges n’ont pas causé d’accidents.

“L’amende de 500$ ne semblait donc pas juste et équitable pour les conducteurs,“ a-t-il dit.  “Elle était oppressive.”

Pasadena avait des caméras aux feux rouges sur la rue Union, à l’intersection de l’avenue Lake et à celle de l’avenue Marengo, ainsi qu’à celle des boulevards Foothill et San Gabriel.  Certaines furent installées en 2003, d’autres en 2005.  Toutes furent retirées en juillet 2012.

Les accidents ont baissé pendant la première année, mais les ingénieurs de la ville ont remarqué une baisse marquée des infractions dans les années suivantes.  Les conducteurs se méfiaient des caméras et conduisaient plus prudemment, selon Baculiano.  Maintenant, la ville a un feu bleu à DEL qui avise un officier de police que le feu tourne au rouge.  Si celui-ci voit une voiture entrer dans l’intersection pendant que le feu bleu est allumé, il peut intercepter lui-même le conducteur fautif, de dire Mark Yamarone, administrateur des transports.

La ville de Pasadena a aussi augmenté le délai des feux jaunes.  “On a mis les feux jaunes plus longs qu’il en faut,” a dit Baculiano.

Beeber a déclaré que les caméras aux feux rouges étaient inefficaces et superflues.  Selon lui, la meilleure façon de réduire les collisions est de prolonger les feux jaunes.

Son comité travaille avec un membre de l’Assemblée démocratique, Adrin Nazarian, de Sherman Oaks, sur le projet de loi A.B. 612, qui exigera que le délai des feux jaunes soient allongés d’une seconde de plus que le délai établi par le California Manual on Uniform Traffic Control Devices (le Manuel sur l’uniformité des appareils de contrôle de la circulation de Californie), et ce pour toutes les intersections munies de caméras aux feux rouges.

Si la loi est adoptée, les infractions émises aux intersections où les délais des feux jaunes sont plus courts seront invalidées, a-t-il dit.  Aussi, moins d’infractions seront probablement émises puisque la plupart le sont à l’intérieur de la première seconde où le feu passe au rouge, selon le projet de loi de Nazarian, qui utilise une recherche du Texas Transportation Institute (Institut des transports du Texas, TTI).  Le TTI conclut qu’un feu jaune prolongé d’une seconde pourrait réduire le nombre d’accidents de 40%.

Caltrans a augmenté le délai du feu jaune à une intersection près d’une voie rapide, dans la ville de Fremont, dans la région de la Baie, une ville qui lutte contre les caméras aux feux rouges.  Le changement a amené une baisse de 76% des infractions de conducteurs qui passaient sans s’arrêter au feu rouge à cette intersection, de dire Roger Jones, un opposant aux caméras.

Un prolongement aussi minime que trois-dixièmes de seconde du feu jaune peut réduire le nombre d’accidents, souligne Beeber.

La ville de West Hollywood a ajouté trois-dixièmes de seconde à tous ses feux de circulation, ce qui amena une baisse des infractions aux intersections photo-contrôlées de l’ordre de 49 à 70%, d’ajouter Beeber.

Il tente de convaincre Beverly Hills de faire de même à l’intersection controversée des rues Wilshire et Whittier.

“Voici mon message; sur une intersection bien conçue, vous n’avez pas beaucoup d’infractions aux feux rouges.  Et vous n’avez pas besoin de caméras,” de dire Beeber.

Jones dit que la preuve est incontestable, mais que plusieurs petites villes, qui ont leur programme depuis 10 ou 15 ans, ou qui en tirent toujours des revenus, ne veulent pas revenir en arrière.  Un peu comme un procureur à qui l’on dirait qu’il n’accuse pas la bonne personne, elles veulent sauver la face.

“Revenir sur une décision prise il y a 13 ans, et dire que nous avons fait une erreur?  C’est comme recevoir un oeuf en plein visage.  C’est embarrassant.  Donc, à la place, ils disent agir ainsi pour maintenir la ville sécuritaire, mais ce n’est pas le cas,” de conclure Jones.

L’auteur interne Ryan Hagen a contribué à cet article.

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Les faits reliés aux caméras aux feux rouges (encadré de l’article original)
  • Les villes (dans le grand Los Angeles) munies de caméras aux feux rouges: Baldwin Park, Beverly Hills, Commerce, Covina, Culver City, West Hollywood, Walnut, Lynwood, Ventura, Cerritos, Oxnard, Highland, Riverside, Metro (MTA aux intersections avec la ligne de transit), Hawthorne, Los Alamitos, Montebello, Santa Clarita.
  • Les villes qui ont enlevé ou condamné les caméras aux feux rouges: Los Angeles, San Diego, San Bernardino, Pasadena, Long Beach, Glendale, El Monte, Bell Gardens, Corona, Maywood, Escondido, El Cajon, Gardena, Compton, Whittier, Fullerton, Grand Terrace, Upland, Moreno Valley, Lancaster, Murrieta, Los Angeles County (non-incorporé), Rancho Cucamonga, Redlands, Sante Fe Springs, Montclair, South Gale, Yucaipa, Inglewood (en février 2014).
  • Nombre de villes aux USA munies de caméras: 500
  • A.B. 612: Projet de loi pour prolonger le délai du feu jaune d’une seconde additionnelle.

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Ai-je besoin de rajouter quoi que ce soit?  L’article est clair; les seules villes qui tiennent à conserver leurs caméras aux feux rouges sont celles qui en tirent – ou croient en tirer – de généreux revenus.  C’est le cas en Californie, selon cet article.  Est-ce comme ça partout?  Ça pourrait être le cas!  Baisse des infractions la première année, mais hausse des collisions arrière – celles qui causent le douloureux “cou de lapin”, ou “whiplash” – de façon marquée, accompagnée d’une baisse non-significative des collisions latérales.  Bref, le jeu n’en vaut pas vraiment la chandelle.  Quant aux photo-radars, ils sont de véritables “vaches à lait” pour le gouvernement, ça, c’est prouvé, mais améliorent-ils le bilan routier, dans les endroits où ils sont installés?  Faudra voir.

La grande liquidation GM: Pontiac y passe aussi!

Selon ce que rapporte le site Auto123, sous la plume de Luc Gagné, la multinationale automobile General Motors éliminera la marque Pontiac, d’ici la fin de 2010, en plus des Saab, Saturn et Hummer, qui cesseront leurs activités au plus tard le 31 décembre de cette année.  De plus, GM réduira de façon drastique le nombre de ses concessionnaires, chez nos voisins du Sud.  Selon le plan annoncé le 17 février dernier, ce nombre devait passer de 6246 (en 2008) à environ 4100, d’ici la fin de 2014; il passera plutôt à 3605, et ce à la fin… de 2010!  On s’attend à des coupes à peu près semblables chez les concessionnaires canadiens, selon un autre article de Auto123, celui-la signé Marc Bouchard, et ce malgré que le réseau soit constitué différemment.

Ces nouvelles, publiées ce lundi, viennent confirmer que le plan de restructuration de GM sera encore plus sévère que prévu.

De plus, selon Denis Arcand, de La Presse, aucun des modèles Pontiac actuellement en production ne sera transféré à la gamme Chevrolet.  Cela sous-entend que la nouvelle G8, qui a pris dernièrement le relais à la Grand-Prix, ainsi que le cabriolet Solstice, seront tout simplement rayés de la gamme GM.  L’article parle d’une possibilité, par contre, de voir la Vibe survivre, du moins au cours de l’année 2010, mais qu’il faudra préalablement renégocier une entente avec Toyota, qui vend la même voiture, à peu de choses près, sous le vocable Matrix.  La voiture est produite en Californie, dans une usine conjointe.

Parlant des usines, le plan du 17 février ne change pas, sous cet aspect; 13 usines fermeront leurs portes d’ici la fin de 2010, et 3 autres s’ajouteront d’ici 2012, pour faire passer le nombre d’usines en activité de 47 à 31.  Par contre, les nouveaux modèles qui doivent être mis en marché le seront.  Ainsi, nous verrons bientôt les nouvelles Chevrolet Camaro, Equinox, Cruze et Volt, la nouvelle itération de la Buick LaCrosse (Allure au Canada), le nouveau GMC Terrain et les nouvelles Cadillac SRX, CTS Sport Wagon et CTS Coupe débarquer chez les concessionnaires – restants – d’ici la fin de 2010.

En deux mots, « la grande liquidation GM » n’aura jamais eu autant d’impact; des réductions d’environ 40%, mais dans le nombre des effectifs, plus que 4 bannières (Chevrolet, Buick, Cadillac et GMC), et beaucoup moins de concessionnaires.  Et tout cela, après des milliards$ avancés par nos gouvernements.

Virginie Roy, et la réputation du Canada

Certains m’accuseront de paresse, et j’avoue qu’ils n’auront pas tout à fait tort.  Ce texte de Virgine Roy, intitulé « La tête dans le sable bitumineux », et que je m’apprête à examiner, date du 4 mars, ce qui donne plus d’une semaine.  Par contre, je dois spécifier que ma spécialité n’a jamais été le scoop, alors voilà.  Après tout ce temps, je prends quelques minutes pour lire le papier de madame, et voici ce que j’en pense.

Celle-ci se base sur le reportage de 24 pages, effectué par le magazine National Geographic, et qui montre les effets néfastes sur l’environnement de l’exploitation des sables bitumineux de l’Alberta, pour traiter de la réputation internationale du Canada, en matière d’environnement.  Elle part de cet exemple, et remonte dans le temps, parlant d’autres affaires qui ont ébranlé, selon elle, la réputation du Canada à travers le monde.  Faisons le tour de ce qu’elle rapporte.

Bien sûr, un simple coup d’oeil sur la région exploitée par les pétrolières, juste au nord de Fort McMurray, via le logiciel Google Earth, nous montre que l’état des lieux de l’exploitation n’a vraiment pas grand chose d’une nature luxuriante, et la couleur des eaux de l’Athabaska, à cet endroit, donne presque à croire que la rivière l’Assomption, à la hauteur de Repentigny, est remplie d’eau de source.  Mais il faut comprendre une chose, par contre; si l’exploitation des sables bitumineux a connu une telle activité, ces dernières années, c’est parce que quelqu’un voulait se porter acquéreur du pétrole que l’on en extrait.  On ne bouleverserait pas le paysage que pour le seul plaisir de le faire.  Déjà qu’avec la baisse du prix du pétrole, qui oscille présentement autour des 40$ le baril, les travaux sont fortement ralentis, et les nouveaux projets sont en mode pause, parce que la rentabilité, qui était exaltante, avec un baril de pétrole dépassant les 140$, n’est plus ce qu’elle était.  C’est drôle, quand même, que National Geographic n’ait pas publié ce reportage pendant que le pétrole se vendait au-dessus de 140$ le baril.  C’était pourtant le même paysage, la même désolation que maintenant.  Bizarre.  Loin de moi l’idée, toutefois, de rejeter quoi que ce soit sur le dos de madame Roy; ce n’est tout de même pas elle qui dirige National Geographic.  Enfin, pas que je sache.

La belle Virginie passe ensuite à un autre événement haut en couleurs, à savoir les premières attaques de Brigitte Bardot, dans les années 1980, contre ce qu’elle appelait « le massacre des bébés phoques ».  Si sa contribution au débat a amené l’interdiction de la chasse aux phoques de moins de 12 jours (ceux que l’on appelle les « blanchons »), il n’en demeure pas moins qu’une recrudescence des populations de phoques, de par une baisse de la chasse, menace la survie de la morue, poisson dont le phoque est le principal prédateur.  À l’autre bout du spectre, les défenseurs des animaux déclaraient, au cours de la même période, que des manteaux de fourrure synthétique, ça ne fait de mal à personne.  Or, il appert que la fourrure synthétique requiert l’utilisation de produits chimiques, et de… pétrole!  Au point que désormais, c’est l’industrie de la fourrure, qui déclare que la fourrure naturelle, c’est écologique!  En bout de ligne, elle est bien gentille, Brigitte Bardot, mais elle devrait peut-être se mêler davantage de ses affaires.  Encore une fois, la chroniqueuse ne fait que rapporter les choses, et je n’ai rien à lui reprocher.

Virginie Roy continue sur sa lancée, en parlant de la publicité faite, à New York, dans les années 1990, par les Cris et les Inuits, pour protester contre la construction du projet hydroélectrique Grande-Baleine, dans le nord québécois.  Ce projet, connu comme étant la phase 2 de celui de la Baie James, fut finalement tabletté, en 1994, selon madame Roy, qui attribue l’arrêt du projet au retrait de l’état de New York d’un contrat de vente d’électricité de plusieurs milliards de dollars.  Sauf que la fin du projet Grande-Baleine a amené d’autres projets de remplacement, et les délais aidant, le Québec a dû, à fort prix, acheter de l’électricité de nos voisins du Sud, dernièrement, afin de combler nos carences, parce que la marge, entre notre capacité de production, et notre consommation, est trop mince.  En fait, si l’on continue sur la même lancée, on risque de faire comme l’état de Californie a dû faire, il y a quelques années, et procéder à du « délestage », c’est à dire priver volontairement d’électricité des secteurs entiers du Québec, afin de ne pas interrompre l’alimentation de certains clients privilégiés.  Mais quand il est question d’augmenter les tarifs, ou encore de privatiser Hydro-Québec, ne serait-ce que partiellement, on constate immédiatement une levée de boucliers, parce que « ça nous appartient », dit-on.

Bref, sur ces points, ce que rapporte Virginie Roy est bien contestable, mais en ce sens que ces événements ont bel et bien causé une mauvaise publicité au Canada, et au Québec, ce n’est pas faux.  Il faut donc lui donner raison, là-dessus.

Ensuite, elle demande pourquoi l’exploitation des sables bitumineux jouit d’un traitement de faveur, par rapport aux autres exploitations, dont certains ont fait ressortir le côté négatif, dans le sens que le gouvernement canadien n’en cesse pas l’exploitation.  Regardons les interventions gouvernementales, face aux publicités négatives rapportées par madame Roy.  D’abord, la chasse aux phoques est toujours permise, même si l’on a interdit la chasse aux blanchons.  On tue les phoques de plus de deux semaines, ce qui n’enlève que peu de valeur à leur fourrure.  On respecte les quotas établis, et le tour est joué.  Même si Sir Paul McCartney lui-même est venu faire un tour aux Îles-de-la-Madeleine, en 2006, pour participer au trafic d’influence, il a suffisamment aimé les canadiens, et les québécois, pour venir donner un concert, sur les plaines d’Abraham, dans le cadre des célébrations du 400e anniversaire de la ville de Québec, et ce au grand dam de certains souverainistes.  Grande-Baleine est peut-être restée dans les cartons d’Hydro-Québec, mais peut-être que cela n’est que partie remise; Jean Charest doit révéler les détails de son plan Nord, pour le développement industriel, minier et touristique du grand nord québécois, et certaines parcelles du projet Grande-Baleine pourraient bien en faire partie.  De plus, d’autres projets hydroélectriques vont de l’avant, malgré les protestations des écologistes, comme entre autres, sur la rivière Romaine.

Finalement, je ne crois pas que les sables bitumineux jouissent d’un traitement de faveur, de la part du gouvernement canadien.  L’exploitation des sables bitumineux est réglementée – pas autant que ne le voudraient les écologistes, mais quand même réglementée.  Les nouveaux projets feront l’objet de contrôles environnementaux plus serrés que les projets actuels.  Ce ne sera jamais suffisant, aux yeux des écolos, mais c’est quand même un pas de la bonne direction.  Mais pour les pétrolières, qui exploitent ces gisements, leur exploitation est rentable, pour l’instant, alors on poursuit le travail sur les chantiers en cours.  Les redevances fournies aux gouvernements, canadien et albertain, furent suffisantes pour permettre à la province de l’Alberta de complètement rembourser sa dette, au fil des ans.  Mais il est certain qu’à partir du moment où la rentabilité du pétrole extrait des sables ne sera plus suffisante, les entreprises pétrolières fermeront les chantiers, et les USA devront s’approvisionner ailleurs.  Autrement dit, dans ce cas, comme dans bien d’autres, tout est question de rentabilité.  Et là-dessus, Virginie Roy peut me croire sur parole.

Crise économique: Même Bill Gates le dit!

Depuis quelques temps, j’écris des billets sur la crise économique, sur ce qui l’a causé, et sur ce qu’il faut faire pour l’enrayer, précisant que des dépenses étatiques massives ne feront que prolonger la crise, pendant des années.

Mais voilà qu’une personnalité connue dit la même chose que moi.  Et pas n’importe laquelle.  J’ai nommé le fondateur de Microsoft, Bill Gates.

C’est dans un article paru sur technaute.cyberpresse.ca, et signé Nicolas Bérubé, que celui qui fut l’homme le plus riche de la planète, pendant plusieurs années, a été cité, au sujet de la crise économique.  L’article parle d’abord d’un geste, de monsieur Gates, qui a donné la frousse à un parterre de participants, à la conférence Technology, Entertainment and Design (TED) à Long Beach, en Californie.  Après avoir annoncé que les moustiques peuvent donner la malaria, il a ouvert un bocal contenant… des moustiques.  Il a spécifié que sa fondation caritative, la Fondation Bill et Melinda Gates, avait annoncé, l’an dernier, son intention de donner près de 170 millions US$ à divers organismes, afin de réduire le nombre de décès dûs à la malaria.  Évidemment, il a commencé par rassurer l’assistance, en leur disant que les moustiques qu’il venait à peine de libérer étaient inoffensifs.  Mais il a tout de même créé un choc.

Il faudrait davantage de Bill Gates, afin de créer un choc, et convaincre les gouvernements que les dépenses étatiques massives, dans l’économie, n’ont pas fonctionné, lors de la crise des années 1930, et ne fonctionneront pas plus, cette fois-ci.  Car s’il n’y a que moi, qui le dis, personne ne va s’en soucier.  Par contre, si un type qui fait partie du top 3 des hommes les plus riches du monde, et dont la fondation a perdu 30% de ses économies, dans la chute du marché boursier, l’automne dernier, selon ce qu’a rapporté récemment le San Francisco Chronicle, se donne la peine d’en parler, peut-être que davantage de politiciens seront réceptifs.

Automobile: La norme californienne entraînera un choix réduit pour les consommateurs

Un article de la Presse Canadienne stipule que suite à l’adoption de la norme environnementale californienne par le Québec, dès 2011, celui-ci serait défavorisé, en ce sens que cela entraînerait une réduction du nombre de modèles disponibles pour les consommateurs.  Le président de Chrysler Canada, Reid Bigland, prédit également que les véhicules disponibles seront plus chers, ce que corroborent déjà les dirigeants de General Motors du Canada, de Toyota Canada, et de Honda Canada.

C’est effectivement facile pour un gouvernement de fixer une norme, qu’elle soit environnementale ou autre.  La faire respecter est une autre paire de manches.  La norme californienne fixe la consommation moyenne de la flotte de véhicules disponibles chez un concessionnaire à 43 milles au gallon, milles et gallons américains, évidemment.  Cet objectif semble d’ores et déjà inatteignable, selon les personnes interrogées par la Presse canadienne.  La norme fédérale, autant canadienne qu’américaine, est d’arriver à une consommation moyenne de 35 milles au gallon pour l’année 2020.  Évidemment, les environnementalistes sautent déjà de joie quant à l’adoption de la norme californienne par plusieurs autres provinces et états dans les mois à venir.  Mais leur joie sera de courte durée.

Vous me voyez venir; je vous donne en mille un autre exemple de « ce qu’on voit, et ce qu’on ne voit pas ».  Si le Québec, de par le fait qu’il a adopté la norme de la Californie, voit la gamme des modèles disponibles réduite chez les concessionnaires locaux, que feront les consommateurs qui voudront obtenir le modèle convoité, mais non-disponible chez-eux?  Ils iront l’acheter ailleurs!  Tout comme de nombreux consommateurs l’ont fait lorsque le dollar canadien a atteint la parité avec le dollar US, et que les concessionnaires n’avaient pas encore ajusté leurs prix en fonction de la force de notre devise.  Ils ont traversé la frontière, et ont acheté leur nouvelle bagnole aux USA!  Bref, il y a toujours une façon de contourner une norme, et celle-là sera contournée elle aussi, quoi qu’en disent les environnementalistes.

D’un autre côté, vous croyez que les manufacturiers automobiles vont vraiment se forcer pour faire plaisir aux québécois?  Le Canada au complet ne représente qu’environ 2% du marché mondial, et le Québec à peu près le quart de cette proportion.  Vous y croyez toujours, maintenant?  Les fabricants ne vont pas chambouler leurs gammes de modèles pour seulement un demi de un pour cent du marché.  Ils se contenteront de réduire le nombre de modèles disponibles.  Devant cela, les moins nantis vont se résigner à acheter des modèles de bas de gamme, alors que les plus riches achèteront les modèles qu’ils désirent sur d’autres marchés.

En définitive, les gouvernements veulent une économie forte, mais font tout pour la détruire.  Mais n’est-ce pas là le principal talent des gouvernements; anéantir les efforts des citoyens?