Tunnel L.-H.-Lafontaine: Une autre preuve de l’expertise du MTQ

Le 4 août dernier, le ministère des transports du Québec (MTQ) annonçait que le plan des travaux de réfection, au tunnel L.-H.-Lafontaine (A-25), entre Montréal et Boucherville, allait changer du tout au tout, parce que les dommages à la voûte du tunnel, entre autres, étaient 60% plus importants que prévus.

Évidemment, il n’est pas toujours possible de réellement voir l’étendue des dommages à une structure, surtout si elle a été construite avant l’avènement des divers capteurs qui permettent, désormais, de suivre l’évolution d’une structure presque au jour le jour. Donc, lorsque le ministre, François Bonnardel, fait la comparaison avec la rénovation d’une vieille maison, l’image est bien choisie. Par contre, la planification des diverses réfections des infrastructures de transport, dans une région comme le grand Montréal, devrait être beaucoup plus facile à calculer.

Je veux dire, quand on a 12 voies de circulation pour traverser une voie d’eau, comme le fleuve Saint-Laurent, dont 11 disponibles aux camions lourds, et que les heures de pointe sont un véritable enfer presque à chaque jour, on commence par ajouter le plus de voies possibles avant de fermer une infrastructure pour la rénover. Il est clair que ces 12 voies sont insuffisantes, entre Montréal et la rive-sud, pour assurer une circulation fluide, et ce en temps normal; imaginez maintenant devoir compter sur seulement 9 d’entre-elles, dont 8 utilisables pour le camionnage.

Remarquez bien que même si l’annonce fut faite la semaine dernière, les changements à la circulation comme tels (une voie vers la rive-sud, deux vers Montréal) débuteront après les prochaines élections générales provinciales. Pas que la Coalition avenir Québec (CAQ) ait peur de perdre ses élections sur un tel enjeu, loin s’en faut. C’est plutôt que les vraies complications auront beaucoup moins de chances de s’inviter dans la prochaine campagne électorale.

Pour revenir sur la planification des travaux, il est clair que le MTQ a dormi aux gaz. Le tunnel Lafontaine fut le dernier ouvrage à être ouvert à la circulation entre Montréal et la rive-sud, en 1967, soit il y a 55 ans. C’est évident que les besoins en circulation ont beaucoup changé depuis ce temps. Par contre, cela fait maintenant 55 ans que l’on doit se contenter de 12 voies au total pour traverser le fleuve, et ce même si la demande en transport s’est multipliée pendant toutes ces années. Et le MTQ croit que les 9 voies restantes seront suffisantes pour les trois prochaines années. Yeah, right! Les dirigeants du ministère devraient “arrêter de prendre les enfants du bon Dieu pour des canards sauvages”, comme disait Jean-Luc Mongrain à une autre époque.

D’un autre côté, on constate que les fédéraux, propriétaires du pont Samuel-de-Champlain, n’ont pas été beaucoup plus brillants. Le vieux pont Champlain, qui fut ouvert à la circulation en 1962, avait trois voies de circulation par direction, à une époque où les habitants de Brossard étaient encore presque tous des cultivateurs, ce qui est loin d’être le cas maintenant. Et on a mis combien de voies de circulation sur le nouveau pont? Eh oui, trois voies par direction. Yeah, right! Comme je l’ai déjà dit dans le passé, ce n’est pas parce que l’on installe une conduite d’eau plus petite que les gens, à l’autre bout, auront nécessairement moins soif. C’est la même chose pour la circulation; si l’on construit des infrastructures ayant moins de capacités, les usagers de la route ne resteront pas chez eux pour autant. Les bouchons seront juste plus longs, et dureront plus longtemps.

Pour pallier aux problèmes de circulation pendant les travaux au tunnel Lafontaine, il est déjà trop tard. Par contre, il est temps de réfléchir, mais surtout d’agir, afin que dans quelques années, lorsque une autre structure aura besoin de travaux majeurs, de nouvelles voies de circulation seront aménagées pour venir en aide aux structures actuelles qui, avouons-le, sont déjà surchargées.

A-50, entre Lachute et Mirabel: La meilleure solution demeure le doublement!

En jetant un oeil sur le site Canoë, je suis tombé sur cet article, signé Stéphane Sinclair, de l’agence QMI, qui mentionne que le MTQ chercherait une solution pour améliorer la sécurité sur le tronçon de l’autoroute 50, entre Lachute et l’aéroport de Mirabel.  Nous savons tous que ce tronçon est à une seule chaussée, sur laquelle se rencontrent deux voies de circulation, une dans chaque direction.

Parmi les solutions étudiées, l’article parle d’un muret, que l’on voudrait ériger entre l’aéroport de Mirabel, et la sortie de Saint-Canut.  Cette proposition aurait été dévoilée par l’agence QMI, au début de novembre, et un tollé de protestations aurait suivi, de la part de travailleurs des diverses entreprises ayant pignon sur rue à l’aéroport.  Les pauvres; ils auraient à faire un détour de, tenez-vous bien, huit kilomètres, pour se rendre et revenir de leur travail.  Que feront ces gens, le jour où l’A-50 sera doublée, et que les intersections actuelles n’existeront plus?  Ils vont lâcher leur job?  De toute façon, si le MTQ est capable d’accommoder les cultivateurs, en leur construisant des voies d’accès, lors de la construction d’autres autoroutes, il sera sûrement capable de s’entendre, avec Aéroports de Montréal, pour aménager une voie d’accès à la zone industrielle de l’aéroport, à partir du chemin Saint-Simon.

Car si le MTQ dépense des milliers – des millions? – de dollars de vos impôts et taxes, pour trouver une solution à l’A-50, je leur soumettrai que puisqu’il faut dépenser de l’argent, la meilleure solution demeure le doublement des voies.  Les viaducs sont construits en fonction d’une éventuelle seconde chaussée, et si l’on se fie aux chiffres de l’Atlas des transports du MTQ, particulièrement des débits journaliers moyens annuels (DJMA) sur les tronçons de l’A-50, entre Lachute et Mirabel, le moment d’aller de l’avant, avec cette seconde chaussée, est venu.  En effet, dans un reportage diffusé à la SRC-Ottawa-Gatineau, l’hiver dernier, on mentionnait qu’il fallait considérer un DJMA de plus de 10,000 véhicules par jour pour envisager le doublement d’une autoroute; dans le reportage, il s’agissait d’un autre tronçon de l’A-50, cette fois celui reliant le secteur Masson-Angers, de la ville de Gatineau, à Lochaber, au nord de Thurso, dont une grande partie fut ouvert à la circulation en 2008.

Les chiffres du tronçon de Lachute à Mirabel ne trompent pas; à part la partie entre les sorties 272 et 279, dont les données ne sont pas répertoriées en 2008, et celle entre les sorties 260 et 272, avant 2004, tous les tronçons répertoriés entre Lachute et Mirabel dépassent les 10,000 véhicules par jour!  Celui entre l’aéroport et la sortie 279 dépassait même les 15,000 véhicules, en 2008!  Mis à part la baisse marquée de 21,500 à 15,800 véhicules, sur la section entre l’aéroport et l’A-15, déjà construite à chaussées séparées, et une autre, beaucoup plus légère, sur la partie située entre les sorties 272 et 279, baisses causées par la cessation des vols passagers à l’aéroport de Mirabel, tous les autres chiffres sont soit stables, soit en hausse, d’une période de dénombrement à une autre.

Comme tout porte à croire que ces chiffres seront en hausse, à mesure que d’autres tronçons de l’A-50 vont laisser passer la circulation, le MTQ devrait laisser tomber les diverses recherches de solutions trop faciles pour être vraies, et quitte à investir davantage, opter pour la meilleure solution, afin d’améliorer la sécurité, sur cette autoroute.  Et cette solution, c’est définitivement le doublement.