Pont Champlain: Un « super-prétexte »… à la chicane!

Pour faire changement, je vais vous entretenir – encore – du pont Champlain.  Évidemment, d’ici 2018, année où l’on devrait, en principe, ouvrir le nouveau pont au public, beaucoup d’eau coulera dans le fleuve, et beaucoup d’encre coulera sur les presses des journaux, canadiens comme québécois.  Aussi, ce matin, dans la section Opinions, de LaPresse.ca, c’est l’architecte Étienne Coutu qui est allé de sa désolation, face à l’annulation du concours d’architecture que l’on avait d’abord prévu.  J’ai décidé de répondre à monsieur Coutu à travers le même média, soit la section Opinions de LaPresse.ca.  Reste à savoir si l’on publiera mes propos.  Quoi qu’il en soit, comme je ne vous cache rien, les voici.

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Comme l’écrit d’entrée de jeu Étienne Coutu, architecte, quel soulagement, en effet, que le gouvernement se soit décidé d’aller de l’avant avec un nouveau pont, sur le Saint-Laurent, en remplacement du pont Champlain, dont l’état s’aggrave de jour en jour. Par contre, je ne partage pas tous les points qu’il soulève dans sa missive intitulée “Un super-prétexte”, publié ici-même le 4 décembre dernier.

S’il est vrai que “le choix d’éliminer un possible concours d’architecture ouvre la voie toute grande à des abus”, il ne s’agit pas de la seule voie, ni de loin la plus large, ouverte à de telles conséquences. D’ailleurs, les gouvernements, de tous les paliers, nous ont habitués à des abus en tous genres; parlez-en aux téléspectateurs de la commission Charbonneau. Par contre, dans le cas de Champlain, il est surtout question de délais; il faut un nouveau pont, et ça presse!

Aux yeux de monsieur Coutu, le gouvernement fédéral “exclut les architectes de la réflexion sur cet important projet”. Le constat, ici, c’est que l’étape de la réflexion est probablement déjà terminée, tout comme celle du cahier des charges de la nouvelle structure à construire; je ne suis pas d’accord avec certains éléments de ce cahier des charges, mais ça, c’est une autre histoire. Denis Lebel est allé chercher Poul Ove Jensen pour établir les lignes conductrices du nouvel ouvrage; permettez-moi de demander, parmi les 417 signataires de la déclaration dont monsieur Coutu fait mention, combien ont participé à l’élaboration d’une seule oeuvre de l’envergure des réalisations de Jensen.

Étienne Coutu demande s’il y avait une vraie crise au pont Champlain. Je lui réponds “oui, et elle n’est pas finie”! Quand un gouvernement se mêle d’une situation, c’est habituellement une question de temps avant que celle-ci se transforme en crise. C’est le cas pour Champlain; cela fait au moins dix ans que d’aucuns pressent Ottawa d’agir, mais il aura fallu une mesure d’urgence pour que l’on passe à l’action. Si le ministre des transports d’il y a dix ans avait agi, les architectes auraient probablement eu droit à un superbe concours. Mais dans la situation actuelle, nous n’avons pas ce loisir.

La situation actuelle illustre à merveille que les responsables gouvernementaux ont failli à leur tâche de gérer la circulation, dans le grand Montréal. Il y a justement dix ans, le rapport Nicolet recommandait deux ajouts majeurs – au pont Honoré-Mercier et à Repentigny – dans le but d’alléger les traversées actuelles. Depuis, rien n’a été fait. Un plan directeur de transport, réalisé dans les années 1950, recommandait la construction d’une autoroute périphérique autour du grand Montréal; soixante ans plus tard, elle n’est toujours pas complétée. Dans la situation actuelle, l’ajout d’un pont de plus, entre Montréal et la rive-sud, ne sera même pas suffisant pour améliorer la circulation de façon notable.

C’est vrai que la construction d’un pont en PPP “n’offre aucune garantie de succès en terme de qualité architecturale”, comme le mentionne Étienne Coutu. Par contre, dans le cas du pont Champlain, l’heure est à l’action. Si l’on pose la question aux 417 architectes, il est évident qu’ils mettront l’emphase sur l’annulation du concours d’architecture. Mais si l’on demande aux milliers d’utilisateurs du pont Champlain, qu’il s’agisse des passagers des autobus, des automobilistes, ou des camionneurs, qui voient leurs pertes financières s’accumuler au rythme des minutes perdues dans les bouchons, ils vous diront que la beauté architecturale est secondaire, et que leur priorité est un pont fonctionnel, qui durera cent ans, et que l’on entretiendra, cette fois, de la bonne façon.

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J’aurais bien aimé élaborer davantage, mais à LaPresse.ca, on impose une limite de 600 mots.  Par contre, sur le fond du sujet, je propose à monsieur Coutu de contacter la première ministre du Québec, notre chère Pauline 1ère 1ère, afin de lui proposer un tel concours pour un éventuel nouveau pont à construire sur le fleuve.  Nous savons tous qu’un pont “Champlain 2” à trois voies par direction ne sera nettement pas suffisant pour régler le problème de circulation entre Montréal et la rive-sud.  Peut-être alors que le ministre responsable de Montréal, Jean-François Lisée, accueillera la proposition de monsieur Coutu d’une oreille attentive.

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Pont Champlain: Le chiâlage, qu’ossa donne?

Je ne sais pas si c’est dans l’air du temps, mais je suis parti sur un “mood” de réaction, depuis quelques temps.  Et les textes publiés sur le Huffington Post Québec me donnent plein de matière à réaction.  Ce matin, ce fut à la lecture de l’article de Yanick Barrette, intitulé “Le @$?&%#! de pont Champlain”, que mon attention s’est arrêtée.

D’abord, du “bashing”, je suis capable d’en faire, moi aussi!  Cela me permet de croire que je pourrais aussi me qualifier pour écrire des papiers sur le Huff Post, parce que sur le fond, cet article ne m’apprend rien que je ne savais pas déjà.  Donc, si Barrette se fie sur ce texte pour vendre son livre, “Le Printemps Érable: les fondements d’un changement” – le Huffington Post nous présente son scribe comme étant l’auteur de ce livre, je répondrai que dans mon cas, c’est carrément raté!  Je ne me taperai pas des dizaines de pages de victimisation!

Maintenant, entrons dans le sujet.  C’est vrai qu’à première vue, la gestion du pont Champlain peut donner l’impression que l’on fait de la bonne vieille politique sur son dos.  Par contre, il faut mettre en évidence un point en particulier, à savoir que le ministre en place, quel que soit son parti, ne participe pas aux meetings de “foremen” des équipes de gestion de chaque infrastructure, qu’il s’agisse d’un pont, d’un aéroport, ou d’un réseau d’aqueduc.  Donc, il prend connaissance des rapports, parfois catastrophiques, sur une structure en particulier, habituellement pas très longtemps avant les journalistes.  Et parfois même après ceux-ci!  Parce que dans n’importe quelle boîte, privée comme publique, il y a le fameux point que tout le monde a probablement vécu, et que l’on pourrait décrire en une phrase courte du genre “Oh boy, faut pas que ça vienne aux oreilles du boss, sinon on est morts!”  Bref, quand le ministre doit annoncer une décision, le mal est habituellement déjà fait!

Le pont Champlain est un excellent exemple de ce que je viens d’expliquer.  Lors de sa conception, au milieu des années 1950, on ne parlait pas vraiment de l’utilisation des sels de déglaçage, et les ingénieurs de l’époque ont fait comme tel.  Résultat; l’évacuation des eaux n’est pas canalisée, et celles-ci coulent allègrement sur les poutres de rive, soit les P1 et P7.  À partir du moment où l’on se met à utiliser généreusement les sels de déglaçage, dans le but de ramener la chaussée sur l’asphalte dès la chute de neige terminée, pas besoin d’un secondaire 5 pour comprendre que la durée de vie des poutres de rive sera affectée négativement par cette décision.  Survient alors la mécanique habituelle de gestion; un membre de l’équipe en parle, les autres – dont ses supérieurs immédiats – ne le croient pas, puis, plus tard, constatant que le membre en question n’avait pas tout à fait tort, on minimise la chose, tout en s’arrangeant pour que le “boss” ne soit pas au parfum de l’affaire.  Jusqu’au jour où on ne peut plus nier l’évidence; on envoie alors un rapport, signalant l’état de la situation, ainsi que les options disponibles pour remédier à ladite situation.  Quand il y a des options, bien sûr.

Il y a aussi la question des coupures de budget, mais ça, c’est une autre histoire.

Dans le cas de Champlain, il faut remettre les pendules à l’heure; malgré les apparences, et tout le “bashing” de Yanick Barrette, le fédéral n’est pas resté à rien faire!  Dès 2009, sa “super-poutre” fut commandée, et transportée sur les terrains de Ponts Jacques-Cartier et Champlain Inc. (PJCCI), afin d’être prête à entrer en action au moment jugé opportun.  Et compte tenu de la dégradation des autres poutres de rive, deux autres super-poutres sont en commande, au moment où j’écris ce billet, et seront livrées sous peu.  C’est sans compter toutes les autres interventions déjà réalisées par les équipes d’entretien de l’ouvrage, qu’il s’agisse des supports de post-tension horizontale, des renforts en fibre de carbone, ou encore des fameuses “arbalètes”, qui prennent la relève des câbles de support en flexion rongés par la rouille.  Cela fait donc des années que les spécialistes de PJCCI font affaire avec des ingénieurs pour retarder la dépense nécessaire à la construction d’un nouveau pont, pour remplacer Champlain.  Sauf que maintenant, nous sommes rendus à l’étape où ce maintien coûte plus cher que la construction d’un pont neuf.

Aussi, pendant que le fédéral, par l’entremise de PJCCI, veille au grain, le provincial arrive avec sa liste d’épicerie; il faut un système léger sur rails (SLR), on veut une conception à deux paliers, et on exige une oeuvre architecturale.  Bref, on veut un pont “tout équipé”, parce que c’est le fédéral qui paie.  Et surtout, pas de péage!  Ce qu’il faut retenir, c’est que le fédéral avait pris la responsabilité du pont Champlain à la demande de Québec, dans la foulée de l’Expo67, d’une part, et de la construction de la Route transcanadienne, d’autre part, et que depuis ce temps, cela fait plusieurs fois qu’Ottawa pense à remettre Champlain, et tous les autres ponts fédéraux du grand Montréal, au Ministère des transports du Québec (MTQ).  La responsabilité normale du fédéral se situe au niveau des ponts inter-provinciaux, et internationaux, pas aux ponts intérieurs.  En deux mots, Champlain devrait, en principe, être sous la seule responsabilité de Québec.

Or, que fait Québec, avec ses infrastructures?  Juste à voir comment le MTQ inprovise, entre autres avec l’échangeur Turcot, il est permis de penser que s’il en avait la responsabilité, Champlain reposerait peut-être déjà au fond du fleuve, au moment où l’on se parle.  Parlez-en aux familles des victimes du viaduc de la Concorde!  Autrement dit, Yanick Barrette a beau crier que le fédéral “se fout délibérément” des québécois, les plus négligents ne sont pas à Ottawa, mais à Québec.  Évidemment, cela ne veut pas dire que les responsables fédéraux sont des exemples d’organisation, et qu’il n’y a aucun gaspillage là-bas!  Disons qu’à défaut d’être les meilleurs, on pourrait facilement leur concéder qu’ils sont les moins pires.

Ceci étant dit, il est clair que Champlain se dégrade plus vite que ce que tout le monde avait calculé, et qu’il faut travailler à son remplacement dès maintenant.  Alors au lieu de se plaindre du passé, Yanick Barrette aurait dû proposer des solutions pour l’avenir!  Nous le savons tous, le coût du futur pont sera prohibitif!  Nous sommes au Québec, après tout!  Ce qu’il faut faire, maintenant, c’est déterminer ce qu’il faut, comme capacité, et ce pour les cent prochaines années.  Pourquoi tous les intervenants se limitent-ils à trois voies par direction, alors que la demande est nettement supérieure à cette capacité?  Vous savez, ce n’est pas parce que l’on rapetisse la conduite d’aqueduc que les gens, à l’autre bout, auront moins soif!  Trois voies par direction, c’était efficace en 1962, quand Champlain fut ouvert, pas à l’aube de 2014!  Alors imaginez en 2021!  Et cent ans plus tard!  Il faut cinq voies par direction, rien de moins!  Ajoutez à cela deux voies pour les transports en commun, sur lesquelles on installera des rails affleurants, dans le but de permettre le passage d’autobus et de taxis entre les trains.  Et de grâce, des trains conventionnels!  Un SLR ne pourrait pas poursuivre sa route, au-delà de Brossard!  Il faut permettre aux trains de banlieue d’entrer en gare à Montréal, et un nouveau pont serait une occasion en or de redéployer complètement les circuits de trains de banlieue, afin de desservir toutes les villes de la rive-sud, de Salaberry-de-Valleyfield jusqu’à Sorel-Tracy, en passant par Châteauguay, Saint-Jean-sur-Richelieu, Granby, et Saint-Hyacinthe.

Quant à l’élégance de l’ouvrage à construire, il s’agit, à mes yeux, d’un aspect bien secondaire, dans le cas présent.  Pas qu’on doive se contenter d’une laideur atroce, mais compte tenu de nos moyens collectifs – parce qu’il faut comprendre que si le chèque est fédéral, provincial ou municipal, les fonds pour couvrir celui-ci proviendront toujours de la poche des mêmes contribuables, il faudra mettre la priorité sur la solidité, la fiabilité, et la longévité du nouveau pont.  Il faut aussi faire en sorte que l’entretien soit simplifié, et économique.  Mais surtout que les délais de construction soient les plus courts possible.  Il faut faire un appel d’offres mondial, et accepter, avec humilité, que d’autres travailleurs soient plus rapides que les nôtres.  Comparé à son voisin, le pont Victoria, construit dans sa forme actuelle en 1898, sur des piles datant d’aussi loin que 1854, et toujours solide comme le roc, Champlain fait office de pont éphémère.  Mais il faut mentionner que Victoria est un pont privé!

Autre point très important; le fait de recourir à un concept simple et déjà éprouvé raccourcira les délais de planification et de conception de l’ouvrage.  Car si Yanick Barrette insiste sur les trois ans de travaux d’infrastructures du viaduc de Millau, ou du pont Erasmus, il faut comprendre qu’un délai aussi long, sinon davantage, est nécessaire pour en établir les plans.  Les ingénieurs de Champlain n’avaient pas prévu les sels de déglaçage, et surtout leurs ravages sur la structure; il faut éviter de pareils oublis!

Terminons avec ce que Barrette appelle “l’éléphant dans la pièce”.  L’entièreté de son texte est un “federal bashing” dont les québécois sont les pauvres victimes.  Je lui rappellerai que si on construit un pont à l’image de ce que veulent les environnementalistes, tout ce qu’il reproche au fédéral dans le dernier paragraphe de son article se poursuivra de plus belle.  L’expérience actuelle nous montre plus clairement que jamais que la capacité actuelle de l’ensemble du réseau autoroutier montréalais est dépassée, et qu’un nouveau pont à trois voies par direction est nettement insuffisant.  Je ne reprendrai pas les arguments que j’ai déjà élaborés ici, mais si l’on veut que Montréal soit compétitive, sur le plan économique, il faudra nécessairement revoir les capacités du réseau routier, et le premier pas vers cette révision passe par le remplacement du pont Champlain par une structure de capacité beaucoup plus élevée.

Rob Ford: Et si c’était lui, le bon politicien?

Depuis quelques jours déjà, la “folle affaire” de Rob Ford est étalée en long et en large dans les médias de masse en tous genres, et on apprend de nouvelles bourdes du maire – en disgrâce – de Toronto presque à chaque jour.

Évidemment, cela apporte deux questions fondamentales, à savoir:

  1. Quels sont les autres scandales politiques, à travers le Québec, et le Canada, qui passent sous le radar, pendant ce feuilleton?
  2. Quel est le bilan politique de Rob Ford, qui est au pouvoir depuis 2010?

À la première question, on pourrait répondre que toute loi, ou tout règlement, qui pourrait offusquer les citoyens risque d’être adopté à toute vapeur, et ce avant que la poussière ne retombe.  Comme au Québec, la Charte de la laïcité, ou  Charte des valeurs québécoises, ou le nom qu’on lui donnera demain, en fonction de l’humeur du moment, sert à camoufler que le gouvernement minoritaire de Pauline Marois ne respectera pas ses promesses budgétaires, le scandale Rob Ford servira de paravent à tout ce que l’on veut faire passer en douce, loin des yeux et des oreilles des contribuables.

Quant à la deuxième question, je laisserai James Delingpole, un columnist et blogueur britannique, collaborateur régulier du Telegraph, vous l’expliquer avec son billet, publié dans le National Post, et intitulé “Why Rob Ford is better than most low-life politicians”, ou traduit librement, “Pourquoi Rob Ford est meilleur que la majorité des crapules qui nous gouvernent?”  Bon, d’accord, le texte est en anglais.  C’est pourquoi je tenterai de le traduire du mieux que je le peux.  Voici le résultat.

Pourquoi Rob Ford est meilleur que la majorité des crapules qui nous gouvernent?

De par le monde, nous sommes gouvernés par des pygmées

La semaine dernière, à l’émission d’Arlene Bynon, sur les ondes de la station de radio Toronto Talk 640, on me demandait si l’affaire Rob Ford allait affecter négativement la réputation du Canada.  Je suis britannique.  Je présume qu’on voulait me faire marcher.  Premièrement, cela laisserait sous-entendre qu’un seul anti-conformiste – bon, d’accord, ajoutons Justin Bieber, et disons deux anti-conformistes – pourrait compromettre la réputation durement gagnée, très durable, internationalement reconnue, et largement méritée du Canada de ne pas vraiment être la nation la plus “rock n’roll” de la planète.  Deuxièmement, cela soutiendrait que les politiciens sont tenus en si haute estime que nous sommes gravement bouleversés dès que l’un d’eux tombe.

Mais nous savons tous que les politiciens sont essentiellement des crapules sans principes.  C’est vrai, il peut y avoir des exceptions, mais généralement, notre opinion des politiciens est tellement basse que nous n’éprouvons aucune surprise lorsque l’un d’eux se fait prendre les culottes baissées.

Est-ce un signe que nous sommes entourés de trop de cynisme? Au contraire, j’avance plutôt que nous leur en demandons trop!  De par le monde, nous sommes gouvernés par des pygmées – pleutres; intellectuellement, et souvent moralement, corrompus; opportunistes; assoiffés de pouvoir; plus préoccupés par leur survie politique que par le souci de faire les bonnes choses.  Peu, sinon aucun d’entre-eux, n’ont eu le courage de faire face aux véritables défis qui se dressent devant nous; ils ont répondu à l’endettement massif en imprimant plus de billets de banque, et en repoussant le problème plus loin; ils se sont laissé séduire corps et âme par l’arnaque environnementale, qui nous amène à la faillite, et nous sur-réglemente sans cesse.  Et bien entendu, ils mentent.

Et c’est dans ce contexte que je me suis curieusement retrouvé dans une relative sérénité, face à l’affaire Rob Ford.  Évidemment, avoir un maire ivrogne, consommateur de crack, n’est pas l’idéal.  Mais honnêtement, je suis plus intéressé par ce qu’un politicien peut apporter à travers sa vie publique que par ce qu’il peut faire dans sa vie privée, aussi merdique puisse-t-elle être.

Pour voir tout ça sous un autre angle, demandez-vous qui devrait gouverner les menus détails de votre existence, entre a) un démon sorti de l’enfer, fumeur de crack, qui maintient les taxes basses, qui rend la fonction publique plus efficace, et qui, pour le reste, laisse ses sales doigts hors de vos affaires, ou b) un bien-pensant plus propre que propre qui, convaincu de ses valeurs morales supérieures, va se sentir justifié de s’immiscer dans tous les aspects de votre vie à grands coups de taxes, de lois et de règlements?

Pour moi, c’est une évidence.  Nous sommes tous des géants aux pieds d’argile.  Autant je n’ai pas à juger, disons, la musique de Bill Evans, en se basant sur le fait qu’il avait un problème de consommation d’héroïne, autant je n’ai pas à juger l’héritage d’un politicien à sa vie personnelle exaltée.  D’accord, c’est vrai que Rob Ford est un cas extrême.  Mais il me semble, compte tenu des attentes élevées que nous maintenons envers eux, que plus nos politiciens doivent être purs et propres, plus nous risquons de finir avec des politiciens blêmes et lâches, mais non moins dangereux et indélogeables, qui rendent la vie des gens misérable, à travers le monde.

Je trouve que l’opinion de monsieur Delingpole rejoint ma pensée, globalement parlant.  Autre point; nous sommes très forts pour porter un jugement sans connaître l’histoire au complet.  Et Dieu sait que les médias nous aident beaucoup, pour ce faire.  Mais le fait que les médias ne présentent qu’un seul côté de la médaille ne nous exempte pas de tout faire pour voir l’autre côté.  Les médias de masse ne nous disent pas que les taxes ont baissé, pour les contribuables torontois, depuis que Rob Ford est au pouvoir.  Ils ne disent pas non plus que suite à la renégociation des conventions collectives, d’une part, et à la réduction de la taille de l’appareil administratif d’autre part, la fonction publique de la ville-reine est plus efficace que jamais!  Le fait qu’une partie de la dette à long terme de la ville de Toronto ait été remboursée passe aussi sous silence, dans les médias.  Mais l’administration de Rob Ford a fait tout cela, à l’intérieur d’un délai d’environ trois ans.

Je ne m’inquiète pas tant des agissements de Rob Ford à Toronto que de ceux de nos chers politiciens d’ici, qu’ils soient au municipal, au provincial, ou au fédéral.  Car si un “junkie” au dernier degré a pu faire tout cela, que font nos politiciens “plus blancs que blanc”?  Je crois sincèrement qu’en tant que contribuables, nous devrions porter davantage notre jugement sur les résultats des politiques publiques que sur l’image des politiciens qui les votent.  Notre pays, notre province, et nos villes, ne s’en porteraient que mieux!

Champlain: Pendant qu’on jase,…

Tout le monde sait, maintenant, que la circulation entre Montréal et la rive-sud, via le pont Champlain, est perturbée par la fermeture d’une voie en direction est (devrait-on plutôt dire en direction sud?), causée par une fissure dans une poutre de rive.  Et bien entendu, comme le souligne André Pratte, ce matin, dans La Presse, notre bon gouvernement péquiste se plaint de l’inaction du gouvernement fédéral.

S’il est vrai que le pont Champlain est bel et bien un pont fédéral, qu’est-ce qui a empêché Québec de faire cavalier seul, et de construire un nouveau pont, entre Montréal et la rive-sud, jusqu’à maintenant?  Le fait qu’il doive passer au-dessus de la voie maritime?  Le nouveau pont de l’autoroute 30, à Beauharnois, passe au-dessus de celle-ci, il est gigantesque,… et n’est pas fédéral!  Bref, pendant que Québec harcèle Ottawa avec Champlain, il aurait pu en profiter pour faire les plans d’une autre traversée.  Et les axes ne manquent pas; les anciennes cours Turcot sont libres, et l’emprise de l’autoroute 6, morte-née, aussi!  Pourquoi ne pas en profiter pour faire un nouveau pont – ou un tunnel – entre ces deux points?  Le boulevard Taschereau se termine sur un terrain vague, juste au nord de la route 132; on pourrait y partir un tunnel qui aboutirait sur Pie-IX!

Évidemment, toute nouvelle construction entraînerait sa part de dérangements, je suis le premier à l’admettre!  Mais d’une part, il faut aussi admettre qu’un jour ou l’autre, le réseau routier actuel allait devenir saturé (nous y sommes déjà depuis longtemps!), et qu’il fallait prévoir des solutions, ce que personne n’a fait; pour l’heure, on n’a pas encore complété le plan de transports des années 1960!  Ce qui nous amène à constater que d’autre part; le problème de circulation à Montréal ne date pas de la semaine dernière!  Donc, ce n’est pas une surprise!  J’ai lancé ce blogue en 2007, et même avant, je parlais déjà de l’urgence d’agir!  Bon, je sais que je n’ai pas le lectorat de La Presse, mais quand même!  Si l’on se donne la peine de regarder tout ce qui s’est écrit dans les médias, et toutes les études faites sur la circulation entre Montréal et la rive-sud, y compris le rapport Nicolet, publié il y a dix ans, il est clair que les infrastructures actuelles sont insuffisantes.

Aussi, pendant qu’on jase, le pont Champlain, comme toutes les autres infrastructures routières du grand Montréal, se désagrège, petit à petit.  La durée de vie utile de celles-ci est déjà atteinte, et on tente, à grands coûts, de les faire survivre encore, et encore.  La survie du pont Champlain coûte, à elle seule, plus ou moins le même prix qu’une construction neuve; ce n’est pas peu dire!  Une infrastructure routière, c’est comme une maison, comme une voiture, ou comme presque toute autre chose; il y a un temps pour réparer, et un temps pour remplacer!  Dans le cas de Champlain, le temps de remplacer est arrivé depuis une dizaine d’années déjà!  J’ai déjà dit ce que je voyais, à la place de Champlain; un pont, pas un tunnel!  Cinq voies par direction, plus deux autres pour les transports en commun.  Si on y fait passer des trains, qu’ils soient conventionnels, pas des SLR!  Des rails affleurants, question de permettre le passage des autobus et des taxis entre les trains.

Puisqu’on en parle, je dirai aux “enverdeurs”, qui préféreraient voir des trains partout, que d’une part, le véhicule individuel est là pour rester, et que d’autre part, comme les ruelles ne sont pas pourvues de rails, l’approvisionnement des commerces, tant locaux que régionaux, devra se faire par camion.  Aussi, il faudra des routes, qu’ils le veuillent ou non.  Maintenant que ce point est clarifié, il est temps de passer aux actes!  Car si l’on ne fait que jaser, il viendra un moment où la circulation entre Montréal et la rive-sud se fera… à la nage!

Basse-Côte-Nord: La route 138 ouverte jusqu’à Kegaska

Il y a une semaine aujourd’hui, la petite communauté anglophone de Kegaska, sur la Basse-Côte-Nord, a vécu une grande nouveauté; une partie de la route Jacques-Cartier est devenue un tronçon de la route 138.  On a ouvert le pont de la rivière Natashquan, chaînon manquant pour ouvrir le lien qui allait relier la petite bourgade de 150 personnes, sise 44 kilomètres plus loin, au reste du réseau routier québécois.  C’est la télé de la Société Radio-Canada (SRC) qui le rapportait, la semaine dernière.

Premier changement d’importance, le prix de l’essence a baissé de quelque 40 cents le litre, au dépanneur du village, désormais desservi par camion.  Ce magasin sera aussi, probablement, approvisionné par camion, ce qui permettra sûrement une baisse marquée du prix des différentes denrées que l’on devait autrefois stocker, afin de traverser l’hiver sans devoir payer un prix prohibitif pour les produits livrés par avion.  Évidemment, quelques-uns se plaindront de perdre la tranquillité de leur milieu de vie.  Mais la plupart des gens se rendront rapidement compte que le rattachement au réseau routier québécois apporte beaucoup plus d’améliorations que de désagréments.

Curieusement, malgré le fait que c’est le gouvernement du Québec qui a payé la totalité des 130 millions$ de la route de 44 kilomètres, dont 20 M$ seulement pour le pont de la rivière Natashquan, le gratin politique brillait par son absence, jeudi de la semaine dernière; il faut mentionner que les invitations n’avaient été envoyées que trois jours à l’avance, selon cet article du Journal de Montréal.  La députée locale, la péquiste Lorraine Richard, présidait la Commission parlementaire sur la culture et l’éducation, ce jour-là.  Le ministre des transports, Sylvain Gaudreault, avait probablement, lui aussi, quelque chose à son agenda.  Ce sont donc le maire de Natashquan, Jacques Landry, l’ancien député fédéral, André Maltais, et le directeur-général-adjoint de la municipalité de la Côte-Nord-du-Golfe-du-Saint-Laurent (municipalité à laquelle est rattachée Kegaska), Dan Mauger, qui ont fait office de représentants politiques lors de la coupe du ruban, sur le pont de la rivière Natashquan.  Même le chef de la communauté Innu de Natashquan, Rodrigue Wapistan, n’était pas sur les lieux!  Il avait pourtant de quoi être fier; Construction Atik, dont la communauté est actionnaire, a construit le pont dans les délais, et dans le budget!  La firme, en collaboration avec Construction Polaris, a même réalisé un chantier-école, afin de permettre aux Innus, démontrant de l’intérêt, d’apprendre les rudiments de la construction routière.

Pourtant, il y a 17 ans, quand la route 138 s’est rendue jusqu’à Natashquan, le Réseau de l’information (RDI) de la SRC était sur place, et diffusait, en direct, la cérémonie d’inauguration de la nouvelle route, à laquelle tout le gratin politique de l’époque assistait.  Faut dire qu’à Natashquan, parmi les invités, il y avait aussi Gilles Vigneault.

Pont Champlain: Les politiciens ne comprennent rien à rien!

La politicaillerie va finir par gangrener le dossier du remplacement du pont Champlain!  C’est ce que je constate à chaque fois qu’il est question de ce problème majeur dans le domaine de la circulation du grand Montréal.

Cette fois, c’est un rapport de la firme d’ingénierie Buckland & Taylor, remis à Transports Canada la semaine dernière, et rendu public ce mercredi, qui fait mention de travaux supplémentaires à effectuer. Le rapport indique que la Société des Ponts Jacques-Cartier et Champlain Incorporée (PJCCI), l’agence fédérale qui gère entre autres ces deux ponts de Montréal, devrait fortement envisager d’accélérer le remplacement de la structure vieillissante.  Cet état de faits est rapporté par Andy Riga, le journaliste spécialiste en transports du quotidien anglophone The Gazette, de Montréal.  Il parle d’investissements totaux de 500 M$ sur cinq ans, soit presque cinq fois plus que ce qu’Ottawa avait budgété!

Et ça, c’est juste un détail croustillant de plus dans toute cette affaire.  Imaginez; le pont Champlain original, ouvert à la circulation en 1962, fut construit avec trois voies de circulation dans chaque direction.  Maintenant, on planifie le remplacement de ce pont, vieux de plus de 50 ans, par un autre qui comporte… trois voies de circulation dans chaque direction!  Bon, on y mettra bien des voies de transport en commun en site propre, et un corridor pour piétons et cyclistes, bien sûr, mais personne ne me fera croire que la capacité du pont construit il y a 50 ans est suffisante aujourd’hui!  Présentement, Champlain est bouché soir et matin; qu’arrivera-t-il si l’on construit une infrastructure avec la même capacité?  Il surviendra la même chose!  Les véhicules ne vont pas disparaître par miracle!

Il faut un minimum de cinq voies de circulation dans chaque direction, et des accotements des deux côtés de chaque chaussée.  Avec deux voies réservées en site propre au centre, on pourrait parler d’une configuration 5-2-5.  Bien sûr, ça coûtera plus cher.  Mais que veut-on, au juste?  Un pont qui fait le job pour lequel il est construit, et qui durera le temps prévu, ou un pont qui deviendra hors-d’usage avant la moitié de sa durée de vie?  Parce qu’il y a un principe simple; ce n’est pas parce que l’on diminue le diamètre de la conduite d’eau que les gens, à l’autre bout, auront moins soif!  Une infrastructure de capacité insuffisante ne provoquera que des bouchons plus longs!  La population du grand Montréal, tout comme celle du Québec, a presque doublé depuis un demi-siècle, et le nombre de véhicules sur les routes a pratiquement quadruplé; il serait donc complètement stupide de construire un pont dont la capacité est la même que celui qui fut construit il y a cinquante ans!

En ce qui concerne le système de transport en commun à mettre en place sur le nouveau pont, la meilleure solution serait d’utiliser des trains conventionnels, qui pourraient ensuite se répartir sur tout le territoire de la rive-sud de Montréal; certains vers Saint-Jean-sur-Richelieu, et Granby, d’autres vers Saint-Bruno, Beloeil et Saint-Hyacinthe, et d’autres encore vers Varennes, Contrecoeur et Sorel-Tracy.  Sur les deux voies réservées, on devrait installer les rails de façon à ce qu’ils soient affleurants; ainsi, des autobus, voire même des taxis, pourraient utiliser les voies entre les passages de trains, ce qui augmenterait encore la capacité de ces voies réservées.

Quant à la construction du pont, en tant que telle, le temps n’est pas aux grands coups d’éclat dispendieux en architecture!  On doit s’en tenir aux techniques simples, peu coûteuses, mais dont la solidité, la durabilité et la facilité d’entretien ont été éprouvées depuis longtemps.  Une construction qui pourrait commencer au plus tôt, et qui pourrait se dérouler par étapes.  D’abord, la préparation des lieux, déplacement de servitudes, etc.  Ensuite, la construction d’une première moitié du nouveau pont, question de maintenir au minimum la capacité actuelle pendant toute la durée des travaux.  Vient ensuite la démolition du pont actuel, la construction de la seconde moitié du nouveau pont, et les travaux de finition.  Pour bien faire, il faudrait boucler les travaux sur le terrain à l’intérieur d’une période maximale de 3 à 5 ans.

Le remplacement de l’actuel pont Champlain serait une occasion en or d’augmenter la capacité du réseau routier du grand Montréal, réseau qui, avouons-le, en a bien besoin.  Mais les politiciens croient qu’en réduisant les capacités du réseau, les véhicules vont disparaître comme par magie.  Comme d’habitude, ils ne comprennent rien à rien!

Québec: Des élections avant les Fêtes?

L’économie est en banqueroute?  Le Québec perd des emplois par milliers?  Pas grave!  Rien de mieux qu’une bonne crise identitaire pour ramener les brebis égarées!  C’est ce que semble se dire le Parti québécois (PQ), ces jours-ci.  Ben mieux que ça; Jean-Marc Salvet, du Soleil, ne met même pas de point d’interrogation à la phrase!

Depuis l’élection du PQ, il y a maintenant un an, les sondages mettaient Pauline 1ère 1ère presque au même niveau que Jean Charest, à l’époque, en ce qui concerne la popularité du premier ministre.  D’un sondage à l’autre, le PQ descendait encore un peu plus, se retrouvant même, à un certain moment, à 11 points derrière les libéraux, dont le nouveau chef, Philippe Couillard, n’a pas mis les pieds dans le Salon bleu de l’Assemblée nationale depuis sa nomination.  Il fallait faire quelque chose, et vite!  Pauline a alors mis en application la bonne vieille recette de Jacques Parizeau; la bonne petite crise identitaire!  Résultat; les sondages remettent le PQ en position plus prometteuse.

Jean-Marc Salvet va même jusqu’à dire que selon ses sources, l’élection partielle, dans la circonscription de Viau, là où Emmanuel Dubourg a démissionné pour se porter candidat du Parti libéral du Canada (PLC) à la succession de Denis Coderre, qui lui lorgne du côté de la mairie de Montréal, “est suspendu jusqu’à ce que Pauline Marois décide si elle convoquera ou pas l’ensemble des Québécois aux urnes en décembre”.  Il ajoute même qu’elle visiterait le lieutenant-gouverneur tout juste après les élections municipales du 3 novembre prochain, soit le, ou autour du, 6 novembre prochain, de façon à convoquer les québécois aux urnes pour le lundi 9 décembre.  Il déclare même que l’un de ses interlocuteurs avance que les chances d’élections sont de “8 sur 10”, et ce sans même qu’il ne lui pose la question!

L’auteur de l’article liste ensuite les arguments qui pourraient faire pencher la balance vers la retenue; l’écart entre libéraux et péquistes, même s’il se resserre, demeure présent.  Des révélations de témoins, devant la commission Charbonneau, pourraient nuire aux péquistes, même si les libéraux courent le même risque.  Sans compter qu’avant de sauter dans l’arène, le PQ devra être certain de rafler une majorité des sièges.  Bref, chez les stratèges péquistes, on semble soupeser le pour et le contre, et on aiguise les armes, en vue d’une bataille qui pourrait être imminente.

Salvet parle ensuite des annonces, déjà faites et à venir, dans les cartons du PQ.  D’abord les “grandes orientations”, comme il les appelle; le projet de loi 14, sur la langue française, et la charte des valeurs québécoises, ont déjà laissé des traces parmi les discussions.  Viendront ensuite trois nouvelles politiques, à être annoncées par le ministre des finances, Nicolas Marceau, portant sur l’industrie, sur le commerce extérieur, et sur la recherche.  Quant à la pluie de millions, un peu partout au Québec, qui précède normalement la tenue d’élections, elle est déjà commencée; investissements de 24,3 M$ en formation professionnelle; 1,2 M$ à Technicolor Canada; 4 M$ pour une nouvelle salle de spectacles à Sherbrooke; 6 M$ d’investissements en Gaspésie, et aux Îles-de-la-Madeleine.  Tout cela, c’est juste lundi dernier!  Le vendredi précédent, on annonçait le prolongement de la ligne verte du métro de Montréal, en plus du “Rendez-vous de la forêt québécoise”, qui se tiendra les 21 et 22 novembre prochain, dans le coin de Roberval, justement là où le chef libéral Philippe Couillard a décidé de se présenter, au prochain scrutin!

Bref, la table est mise pour des élections juste avant Noël!  Il est donc probable que Pauline attende les résultats des deux prochains sondages, afin de prendre sa décision.  Tout indique qu’une fois de plus, elle montrera que sa façon de gérer le Québec diffère très peu de celle de Jean Charest, qui a fait le même coup, en 2008; il dirigeait un gouvernement minoritaire, et a tenté sa chance, juste après une élection fédérale, et ce même s’il avait tout le Québec contre lui.  Il a passé “sur les fesses”, mais il a gagné son pari.

Pauline nous refera-t-elle le coup?