Montréal: Déficiences dans les transports

Par ce beau dimanche matin, je parcours le site de MétéoMédia, question de voir quel genre de semaine nous aurons, sur le plan météorologique, et je tombe sur un article, accompagné d’un court reportage vidéo, le tout intitulé “Le transport en commun est-il la solution?”  Un spécialiste, Jean-Sébastien Trudel, président d’Elipsos, firme d’experts-conseil en développement durable, y affirme qu’ “on ne peut pas concevoir de continuer à vivre comme on le fait présentement”, compte tenu de l’augmentation de la population dans les grands centres, jumelée à l’étalement urbain.  Je ne reprendrai pas ici tout son argumentaire, mais la portion de celui-ci qui m’a bien fait rire se trouve au moment où il mentionne que “On a tellement investi depuis 50 ans dans le réseau routier, axé uniquement sur le transport automobile, ce qui fait en sorte qu’aujourd’hui, les solutions de transport en commun sont bonnes uniquement pour certains corridors.

Je me permettrai ici de rafraîchir la mémoire de monsieur Trudel en lui rappelant que le dernier pont reliant la rive-sud du fleuve à l’île de Montréal à avoir été construit, le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, fut ouvert à la circulation en 1967, soit il y a 46 ans!  Je veux bien croire que cette date entre à l’intérieur de sa période de 50 ans, mais il pourra probablement constater, s’il s’en donne la peine, que l’offre en transport autoroutier, qu’il dit pourtant fort majorée, est complètement gelée depuis 46 ans, à tout le moins entre Montréal et sa banlieue sud, ce qui n’a pas empêché la demande de transport, entre ces deux points, d’augmenter de façon régulière, à mesure que la rive-sud s’est développée.  Or, la seule augmentation de l’offre en transport, depuis ces mêmes 46 ans, est de l’ordre du transport en commun, et tient sur trois axes, à savoir le métro, les trains de banlieue, et la voie réservée du pont Champlain, celle-ci n’étant disponible qu’aux heures de pointe.

Vu sous cet angle, il devient clair que si le transport en commun n’est pas la solution idéale, concernant encore une fois les liens entre Montréal et sa rive-sud, ce n’est manifestement pas en fonction d’une offre trop grande du transport autoroutier; les bouchons quotidiens nous le rappellent de façon évidente!  De plus, les prochaines années n’apporteront pas de solutions, puisque la seule augmentation actuellement prévue de l’offre, toujours entre ces deux points, ne passera que par le doublement de la voie réservée de l’actuel pont Champlain, et sa mise en place de façon permanente; aucune augmentation de l’offre autoroutière, puisque l’on semble vouloir d’un nouveau pont Champlain à trois voies par direction, hormis les futures voies réservées permanentes.

Dans ces conditions, il ne fait aucun doute que le coût des problèmes dus aux transports, dans le grand Montréal, que l’on évalue à 1,4 milliards$ par année, dans l’article, ne cessera pas d’augmenter.

Il faut aussi rappeler à monsieur Trudel qu’entre le milieu des années 1970 et le milieu des années 2000, soit sur une période de 30 ans, il n’y a eu que très peu d’investissements en développement autoroutier dans le grand Montréal, et plus particulièrement sur l’île de Montréal même.  D’une part, peu d’argent fut investi durant cette période, et d’autre part, les sommes qui furent mises sur les routes le furent surtout en frais de rénovation des infrastructures existantes, comprenant notamment des reconstructions rendues nécessaires à cause de nombreuses déficiences au niveau de l’entretien, au fil des années.  L’écrasement du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, en demeure la preuve la plus éloquente, alors que la course contre la montre, entreprise par le MTQ pour retirer tous les paralumes, aux entrées et sorties des tunnels du réseau autoroutier, course entreprise depuis l’effondrement de certains de ceux du tunnel Viger, au centre-ville de Montréal, plus récemment, fait office de preuve supplémentaire.

L’agglomération de Montréal constitue le 15e plus grand secteur métropolitain en Amérique du Nord, en termes de population, et parmi ces 15 métropoles, Montréal est la seule à ne pas avoir d’autoroute périphérique, qui permettrait à tous ceux qui n’ont pas affaire en ville de contourner celle-ci.  De ce fait, les infrastructures actuelles subissent des niveaux de charge qu’elles n’auraient pas à supporter si une telle périphérique existait, ce qui accélère leur dégradation.  Ajoutons à cela un manque flagrant d’entretien pendant des décennies, et il devient évident que l’ensemble des réseaux de transports montréalais font preuve d’énormes déficiences.

J’en profite ici pour rappeler que la meilleure façon de réduire le coût des problèmes dus aux transports demeure l’augmentation de l’offre.  D’abord par le futur pont Champlain, à condition de le construire selon une configuration 5-2-5, et ensuite par d’autres projets à compléter dans les plus brefs délais, dont entre autres, mais sans s’y limiter, la réalisation d’une véritable autoroute périphérique autour du grand Montréal.  Avec l’ouverture récente de la toute dernière section de l’autoroute 30, il ne manque que deux sections d’autoroute pour compléter un tel projet, les deux devant être construites aux deux extrémités de l’autoroute 640.  La première à l’extrémité ouest, entre Saint-Joseph-du-Lac et Hudson, via le lac des Deux-Montagnes, et l’autre, beaucoup plus compliquée, à l’extrémité est, entre l’actuel échangeur A-40/A-640 et l’autoroute 30, dans le secteur de Varennes, par-delà le fleuve Saint-Laurent.

Bref, il y a tellement de déficiences, dans l’ensemble des réseaux de transports du grand Montréal, que si l’on veut véritablement régler les problèmes, il faudra agir sur plusieurs fronts à la fois.

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Découragement…

J’arrive d’un échange sur Twitter (@levraiRichard3), et je fus pris d’une vision horrible!

J’imagine que j’ai quitté le Québec, pour un temps (disons a la fin des années 1960, ou au début des années 1970, au moment où le Québec était en pleine effervescence), et que là, aujourd’hui, j’y reviens.  L’image que j’ai est celle du gars qui part, avec son épouse, pour un week-end en amoureux, et qui a osé faire confiance à ses enfants – ados – pour garder la propriété en bonne condition, puis qui revient, le dimanche soir, pour constater que ses enfants ont invité tous leurs amis (et que ceux-ci ont invité les leurs, et ainsi de suite…), pour un party interminable.

Vous savez (je souhaite que ce ne vous soit jamais arrivé, en fait), quand même avant d’entrer, vous sentez des effluves bizarres, mélanges d’alcool et de vomi, et que vous avez peur d’ouvrir la porte.  Une fois celle-ci ouverte (et même pas verrouillée), vous vous retrouvez devant un spectacle d’une désolation incroyable; des verres cassés partout dans le salon, des bouteilles de bière, et d’autres alcools, à moitié renversées sur la moquette, toutes les surfaces de la cuisine remplies de vaisselle qui traine, avec plein de restes de nourriture, que les mouches ont évidemment envahi, et dans leur chambre respective, vos enfants, complètement givrés, qui cuvent leur cuite.  Vous n’osez pas vous rendre à la piscine, de peur d’y découvrir un cadavre!  Vous voyez le genre?  Puis, au milieu de ce constat d’une tristesse inouïe, vous faites une découverte effrayante; parmi les cartons de pizza, vous voyez la carte de crédit platine, que vous conserviez que pour les cas d’urgence, et que vous aviez soigneusement caché!  Bref, vous avez juste le goût de mourir!

C’est à cela que ressemble le Québec, aujourd’hui!

Des hôpitaux où les gens entrent pour soigner une blessure, et où ils meurent après avoir attrapé une infection nosocomiale.  Où les médecins, et les infirmières, se courent comme des diables dans l’eau bénite, mais que la salle d’attente des urgences demeure remplie au-delà de sa capacité.  Où au beau milieu d’une chirurgie, un amas de poussière tombe dans la plaie ouverte d’un patient.

Des écoles qui tombent en ruines, où les élèves les plus studieux sont constamment dérangés par d’autres, dont les capacités réduites empêchent de suivre le cours normalement.  Où les élèves dans la moyenne se retrouvent avec un prof qui, ayant obtenu ce groupe grâce à son ancienneté, et non grâce à ses compétences, n’en sait pas beaucoup plus long qu’eux, ce qui les poussera à sécher ce cours, et éventuellement à décrocher.  Où une nouvelle prof, pourtant passionnée par sa matière, va elle aussi abandonner son job, parce que dépourvue de l’ancienneté qui lui donnerait un groupe, elle sera condamnée à la suppléance.  Où un sombre type se tient, près de la cour de récréation, et offre de la drogue aux élèves.

Des routes rapiécées, qui donnent l’impression d’être sur un champ de bataille, et où les nids-de-poule sont si gros que votre véhicule vous coûtera des milliers de dollars en réparations supplémentaires.  Où de nombreux véhicules sont arrêtés, après avoir éclaté un pneu, ou une roue, sur l’un de ces nids-de-poule, et qui retardent une circulation qui déjà, ne bougeait pas très vite.  Où les cônes orange se comptent désormais par milliers, mais les travailleurs ne se comptent pas, absents qu’ils sont parce que le ministre a cessé les activités, en attendant de reprendre le contrôle des coûts du chantier.  Où le tunnel, dans lequel on s’apprête à entrer, laisse violemment tomber l’une de ses poutres de soutènement.

Devant un tel spectacle, au lieu de mettre en place des mesures d’urgence, dans le but de ramener la situation vers la normale, on voit plutôt les dirigeants nous annoncer que tout va très bien, qu’ils sont tout à fait en contrôle de la situation.  On voit une opposition officielle s’offusquer de la gestion médiocre de nos dirigeants, mais du même souffle s’emploie à nous endormir avec, encore et toujours, le rêve lointain de la souveraineté, rêve que l’on nous promet comme le remède à tous les maux, et que le peuple a déjà refusé par deux fois.

Pire encore, ces deux partis, qui se sont échangés le pouvoir depuis maintenant plus de 40 ans, ont dépensé la marge de crédit jusqu’au dernier cent, et nous demande encore de les soutenir dans leurs plans coûteux, dont nous attendons toujours les premiers effets positifs.

À l’image du gars qui revient chez lui, et qui voit sa maison dévastée par le party de ses enfants, quand je regarde le Québec, moi aussi, j’ai juste envie de mourir.

Et vous?

Droite au Québec: Claudette Carbonneau a peur pour rien!

Nous l’avons tous vu, dans les médias, que la présidente de la Confédération des syndicats nationaux (CSN), Claudette Carbonneau, a décidé de sortir l’artillerie lourde, et de combattre ce qu’elle appelle la “nouvelle” droite.  Enfin, c’est ce qu’indique Alain Bisson, de Rue Frontenac, dans cet article publié mercredi.

Mais de quoi Claudette Carbonneau peut-elle bien avoir peur, pour monter sur ses grands chevaux de cette façon?  D’abord, cette “nouvelle” droite n’a aucun budget, ou presque, comparativement à la CSN.  C’est donc dire que “l’exposure” médiatique que cette droite obtient, est finalement obtenue par l’entremise des discours alarmistes de personnes qui, comme Claudette Carbonneau, risque de perdre beaucoup, dans l’éventualité qu’une telle droite prenne le pouvoir.  Autrement dit, plus la présidente de la CSN parle de cette droite, plus celle-ci est exposée dans les médias, et plus les gens en parlent.  L’un des fondateurs du Réseau Liberté-Québec (RLQ), Ian Sénéchal, va même jusqu’à la remercier, pour toute cette publicité gratuite, dans une lettre ouverte publiée sur cyberpresse.ca.

Sauf que madame Carbonneau a tellement peur qu’elle oublie complètement que si cette droite n’a pas de budget de publicité, elle a encore moins de budget d’organisation, dans le sens politique du terme.  Je veux dire, le RLQ a déclaré ne pas vouloir se transformer en parti politique; il n’y a donc aucun danger que cette droite, puisque c’est bien de celle-là qu’il s’agit, présente un programme politique aux électeurs, et place des visages sur les poteaux, lors d’une prochaine campagne électorale.  Certains me répondront “Ouais, mais l’ADQ…”, ce à quoi je répondrai que mise à part la flambée d’appuis, aussi soudaine que éphémère, qui a suivi la déclaration de Gérard Deltell, dans laquelle il avançait que Jean Charest était “le parrain de la grande famille libérale”, ou quelque chose du genre, l’ADQ n’a rien soulevé, ces derniers mois.  Tous les autres partis le moindrement connus, au Québec, sont tous soit à gauche, soit très à gauche du Parti libéral du Québec (PLQ), qui lui-même est loin d’être un parti de droite.

Aussi, je me demande, encore une fois, de quoi Claudette Carbonneau peut-elle avoir aussi peur?  A-t-elle lu, dans les feuilles de thé, dans les cartes, ou dans ses urines, que cette droite, qui gravite autour du RLQ, pourrait bien s’organiser en parallèle, et proposer une équipe complète de candidats, aux prochaines élections?

A-t-elle peur qu’au sein même du membership de sa centrale, de très nombreuses personnes puissent avoir le goût de quitter la force syndicale, pour appuyer publiquement, et militer au sein d’une telle équipe de candidats?  J’avoue que si une formation politique voyait le jour, et proposait, entre autres éléments de son programme, la liberté d’adhésion syndicale, plusieurs membres de la CSN seraient fortement tentés de les appuyer, question de pouvoir éventuellement se détacher de la centrale syndicale de madame Carbonneau, tout en conservant leur emploi.

A-t-elle peur que cette droite, dans l’éventualité qu’elle prenne le pouvoir au Québec, se mette à chambouler toute l’organisation du travail, dans les secteurs public et para-public, de façon à ce que la concurrence permette enfin aux québécois d’en avoir plus pour leur argent?  Il faut dire que si un parti proposait de séparer l’assurance-maladie, qui demeurerait universelle, de la prestation des soins comme tel, qui pourrait très bien être effectuée par des partenaires privés, qui accepteraient la carte-soleil à titre de paiement, ou encore si ce parti mettait dans son programme un engagement de placer la compétence comme critère d’attribution de postes, dans l’enseignement primaire et secondaire, au lieu de la seule ancienneté, et ce afin de mettre les bons profs dans les bonnes classes, cela risquerait d’être la fin des haricots pour les dirigeants de grandes centrales syndicales québécoises, comme Claudette Carbonneau.

Je vais m’arrêter ici; je n’ai pas envie que la présidente de la CSN m’envoie une mise en demeure, exigeant que je ferme ma gueule, parce que je pourrais faire penser aux québécois qu’un autre Québec est possible, mais dans le vrai sens du terme!  Je ne voudrais pas non plus qu’elle envoie quelques fiers-à-bras – il doit sûrement rester quelques émules des “casseurs-de-vitres” des années 1970 – me faire la peau!  Alors si vous la voyez, et qu’elle vous parle de moi, je n’ai rien dit, d’accord?

Commission Bastarache: Je le disais depuis le début!

Profitant de mon dernier jour “entre deux jobs”, je glanais, sur le web, entre les nécrologies des uns et les articles des autres, quand je suis tombé sur le billet de Pascal Henrard, publié plus tôt, aujourd’hui, sur le site Branchez-vous Matin, et intitulé “Bastarache: mes conclusions”.

Il y va d’une suite de sarcasmes – à peine exagérés – qui illustrent fort bien que ladite commission n’était rien de plus qu’un cirque, qui attirait toute l’attention pendant qu’il se passait autre chose.  Il conclut que toute cette affaire a simplement permis au gouvernement de retarder, à défaut de balayer sous le tapis, une éventuelle “enquête publique sur l’industrie de la construction et l’apparence de collusion entre celle-ci et les hautes sphères du pouvoir”.

J’ai bien peur que monsieur Henrard, comme beaucoup de québécois, soient déçus.  Parce que le gouvernement Charest n’a pas du tout l’intention d’aller de l’avant avec une telle enquête publique.  Pourquoi?  Jetons-y un coup d’oeil.

Premièrement, il était écrit dans le ciel que le gouvernement du Québec allait dépenser des sommes importantes – devrait on plutôt dire “colossales”? – dans ses infrastructures.  Et ce, tout simplement parce qu’il n’avait pas le choix; celles-ci tombent en ruines, et pas que littéralement!  Des milliards$ allaient devoir être investis, ne serait-ce que pour revamper les structures construites dans les années 1960 et 1970, et qui avaient allègrement dépassé leur durée de vie.  Et on ne parle même pas du retard – d’une trentaine d’années! – accumulé sur le développement de nouvelles infrastructures, particulièrement au niveau des transports.  La nature était ce qu’elle est, là où ça sent la mort, les vautours s’amènent!  Aussi, peu importe la couleur du gouvernement en place, il est clair comme de l’eau de source que les entrepreneurs en construction allaient tous contribuer, légalement ou autrement, aux caisses des partis politiques, et surtout de celui qui a les deux mains sur le volant.  Juste à voir qui a bénéficié des dons, pendant que les libéraux étaient minoritaires; les trois principaux partis ont été généreusement graissés!

Ensuite, il y a les boîtes de génie civil.  On les regarde peu, mais la collusion se fait plutôt de ce côté, diront certains.  Idem, dans la forme comme pour le fond; la commission Johnson, sur l’effondrement du viaduc de la Concorde, à Laval, a tiré, parmi ses conclusions, qu’il fallait davantage de surveillance, sur les chantiers, pour éviter les erreurs, commises sciemment ou non, lors de la construction des infrastructures.  Et selon vous, qui effectue ce type de surveillance?  Les maisons d’ingénieurs, bien sûr.  Normal que si l’on engage l’une de ces boîtes, pour concevoir un projet, plus une deuxième, pour surveiller les travaux, les coûts d’ingénierie vont forcément doubler!  Personne ne travaille bénévolement, dans ce domaine!  Et quand nous savons que les firmes d’ingénierie, au moment de soumissionner sur de plus grands projets, se regroupent en consortiums, peut-on vraiment parler de saine concurrence?

Cela me fait un peu penser à une vieille blague.

C’est le maire de Montréal, qui veut des opinions pour réaliser un projet, et fait appel à des entrepreneurs, pour des fins de consultation.  Trois entrepreneurs se présentent; un de Toronto, un de Calgary, et un de Montréal.  Le maire accueille d’abord celui de Toronto, qui lui dit, après avoir jeté un oeil sur les plans, qu’il peut faire le travail pour 4 millions$.  Le maire le remercie, puis accueille l’entrepreneur de Calgary, qui lui garantit qu’un tel projet ne devrait pas coûter plus de 3 M$.  Le maire s’en réjouit; un million de moins!  Il reçoit finalement le type de Montréal, qui lui annonce qu’il fera le job pour 5 M$.  Le maire de lui demander “Hein? 5M$?”, et l’entrepreneur de lui répondre “Ben oui, 5 M$; un pour toi, un pour moi, puis on prend le gars de Calgary en sous-traitance!”

Après, nos politiciens grimpent dans les rideaux, lorsque l’on lit, dans le Maclean’s, que les québécois ont la corruption inscrite dans leurs gênes!

Bref, tout cela pour dire, à monsieur Henrard comme aux autres, qu’une enquête publique sur la construction, et tout ce qui l’entoure, amènera à peu près les mêmes conclusions que la commission Bastarache, et la commission Gomery, avant elle; un gros show de télé, beaucoup d’effets de manche, des millions$ dépensés, et des conclusions que l’on connaissait déjà, à savoir d’une part que la machine est graissée de l’extérieur, et d’autre part, que les preuves sont insuffisantes pour accuser quelque politicien que ce soit!  Et pour Jean Charest, ce sera une éclaboussure de plus.  Une parmi tant d’autres.

A-5: Un nouveau tronçon de toute beauté

On essaie d’imaginer de quoi aura l’air une infrastructure, lorsque l’on regarde les activités d’un chantier, et on ne parvient pas toujours à en saisir tous les détails.  Dans le cas du nouveau tronçon de l’autoroute 5, au nord de Gatineau, les structures étagées nous donnaient une bonne idée du résultat.  Mais c’est toujours plus beau une fois que tout est terminé.

Vu de très loin, avec le zoom, un panneau indiquant la sortie du chemin de la Rivière, qui était, avant l’ouverture de la nouvelle section, la fin de l’A-5.  On a profité du prolongement pour remplacer les panneaux de cet échangeur, qui commençaient à accuser le poids des années.

Lors de mon dernier passage, à cet endroit, on voyait des tas de roches, derrière le panneau de la sortie 21.  Maintenant, c’est beaucoup plus joli.

Voici l’actuelle fin de l’A-5 nord.  Le virage en coude, à droite, nous mène à un feu de circulation, à l’intersection de la route 105.

Le même endroit, cette fois vu du nord du site de la fin temporaire.  On distingue bien les deux chaussées, à droite, et la route 105, à gauche.  Pour prendre l’A-5 vers le sud, on tourne à droite, au feu de circulation, puis on fait moins de 100 mètres avant de tourner à gauche, sur la nouvelle chaussée.  C’est à partir de ces deux bouts de chaussée que l’on devrait entreprendre la deuxième phase du prolongement de l’A-5, qui se rendra jusqu’au tronçon existant, à environ 6 kilomètres vers le nord,…

…c’est à dire juste derrière moi, tout près de la rivière La Pêche.  Pour l’instant, ces quelques fanions, peints en rouge, sont les seules indications qu’une deuxième phase de travaux est commencée.

En examinant le pont actuel de la route 105, qui traverse la rivière La Pêche, on constate qu’il devait servir, à l’origine, comme pont de la chaussée nord de l’A-5.  Sur cette photo, ainsi que sur la suivante, je vise le sud.  On peut voir l’accotement large, de ce côté du pont, qui correspond à l’accotement de droite d’une autoroute, selon les normes des années 1970,…

…alors que celui-ci, beaucoup plus étroit, représente l’accotement de gauche.  De nos jours, on tend à faire des accotement larges des deux côtés, mais à l’époque où ce pont fut construit, le seul accotement large était à droite.  À l’extrême droite, sur la photo, c’est l’ancien pont de la route 366.  J’y reviendrai dans un autre billet.

Selon le site web du MTQ, les travaux du tronçon 2, entre le ruisseau Meech (fin du nouveau tronçon), à Chelsea, et le secteur Wakefield, à La Pêche, seraient échelonnés de 2009 à 2012.  Or, à part les quelques fanions, près du pont de la rivière La Pêche, il n’y se passait pas grand chose, lors de mon passage à cet endroit.  Peut-être que les travaux à commencer en 2009 consistaient en la préparation du projet, alors que les vrais travaux, sur le terrain, commenceront plus tard, au cours de cet été.  Bref, c’est à suivre.

La route Gérin: (1) L’ancien pont

Bon, voici des trucs inhabituels.  Il s’agit d’un billet dans la catégorie des Grands axes d’autrefois qui 1- n’a aucun rapport avec ma vieille carte de 1950 (bien qu’elle y figure; en ce temps-là, comme combien d’autres, elle était en gravier), 2- ne concerne pas une route numérotée (malgré que sa version actuelle supporte autant de circulation que certaines sections des routes 132 et 138), et le plus important, 3- comprend… des photos!

Lorsque je vous ai montré la reconstruction d’un ponceau, sur la route Gérin, à Saint-Justin, l’été dernier, je vous ai glissé un mot sur le pont de l’ancienne route qui reliait Saint-Justin et Sainte-Ursule, pont qui traversait la rivière Maskinongé.  Bon, je sais, j’y ai mis beaucoup de temps, mais mieux vaut tard que jamais.  Alors voici donc ce trésor caché.

Après avoir marché quelques centaines de mètres, le long de la rive est de la Maskinongé, je suis arrivé à ce pont.  Vous avez compris que cette passerelle ne sert que pour les petits véhicules (motoneiges, quads, etc.), afin de traverser un petit cours d’eau, qui se jette dans la rivière Maskinongé.  Le véritable ouvrage d’art que nous recherchons…

…est plutôt celui-ci, tout juste à la droite de l’autre.  À première vue, il ne semble pas trop affecté par le poids des années.  Allons-y voir de plus près.

À part la mousse, en bordure, la surface du tablier semble saine.  Évidemment, il y avait probablement des grillages, attachés aux barres horizontales, faites de section de tubes en acier, afin de constituer de véritables garde-fou.  Ici, on voit la Maskinongé du côté en amont.  L’eau d’une couleur plus boueuse provient du petit cours d’eau que nous avons traversé, via la passerelle du début.

D’un angle différent, nous pouvons voir la passerelle, près des arbres.  Quoi, vous ne la voyez pas?  Attendez un peu.

Bon, vous la voyez, maintenant?  Elle saute aux yeux, à cette distance.  Ce petit cours d’eau passe probablement sous la route Gérin actuelle…

…à cet endroit.  Il permet de drainer les eaux en provenance des terres situées au nord de la route actuelle, terres qui sont…

…en partie submergées, à cause de la fonte rapide des neiges, depuis les trois dernières semaines, alors que les températures furent plus que clémentes.

Voici une autre vue de l’étang printanier improvisé, tout juste au nord de la route Gérin actuelle.

Évidemment, qui dit route actuelle dit aussi détritus, le long de celle-ci.  Et je voudrais dire un merci tout particulier à celui – ou celle – qui a jeté son gobelet de café Tim Horton’s là, sans dérouler le rebord; grâce à cette personne généreuse, je pourrai remplacer la blogue-mobile par l’un des 40 véhicules utilitaires sport Toyota RAV4 attribuées par Tim Horton’s, dans le cadre de son concours printanier.  Mais non, c’est une blague; le rebord était déjà déroulé.  Mais bon, avec tout ça, je me suis égaré; retournons à notre vieux pont.

La rivière Maskinongé, du côté en aval, depuis le vieux pont.  Là aussi, il ne reste que les barres de tuyau, et encore; dans la section la plus à l’ouest,…

…je présume que quelqu’un avait besoin de quelques tubes d’acier, et qu’il s’est servi!

Le béton de cette poutrelle s’est effrité.  Rien de nouveau sous le soleil, me direz-vous.  Mais voilà; il y a des ponts, sur le réseau routier québécois, qui sont toujours en service, et dont le béton est beaucoup plus effrité que celui-ci.  Bon, je dois aussi avouer que je ne suis pas allé voir en-dessous.

À voir la largeur du tablier du pont, ainsi que les courbes, et les pentes abruptes, de l’ancienne route, les autorités du MTQ – probablement le Ministère de la Voirie, à l’époque – ont pris la décision, au début des années 1970, de construire une toute nouvelle route, compte tenu que les techniques de construction du temps permettaient désormais de corriger l’alignement de la route, autant en fonction de la route Gérin existante que de l’accès au village de Sainte-Ursule, par ce qui était autrefois la route Voligny.

Si vous prenez la route Paquin, vers le sud, depuis la route Gérin, après un peu moins de 400 mètres, vous verrez, vers la gauche, l’emprise de l’ancienne route qui mène à Sainte-Ursule, qui décrit une longue courbe, au bout de laquelle on peut deviner la trajectoire suivie par la route, le long de la ligne des terres.  Du côté de Sainte-Ursule, par contre, il est presque impossible de voir, depuis la voie actuelle, l’endroit précis où passait l’ancienne route.  Aussi, j’ai pensé à vous; j’ai pris d’autres photos, et je vais tenter de reconstituer cet ancien chemin, entre la route Gérin actuelle, à Sainte-Ursule, et la route Paquin, à Saint-Justin, soit la partie que l’on ne voit presque plus, quand on passe dans les environs.  Ça commence par ici.

A-40, à Maskinongé: La nouvelle aire de services ne devait pas être ouverte le 1er septembre?

C’est Sylvain Lacroix, un commentateur régulier du Blogue de Richard3, qui me faisait remarquer, liens vers un quotidien local à l’appui, que l’aire de services de Maskinongé, sur l’A-40, entre les sorties 160 et 166, n’était pas encore commencée, alors que selon le calendrier de réalisation du MTQ, elle devait entrer en service le 1er septembre dernier.  J’ai profité d’une journée de congé imprévue pour aller y jeter un oeil.

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Je me suis stationné à l’autre halte routière, toujours en opération, en direction ouest, et qui restera inchangée, pour l’instant.  J’y ai vu une installation pour le moins bizarre, dans le sens qu’elle ne profite d’aucune protection (lire: glissière de sécurité) contre les sorties de route, et que sa capacité portante n’est que d’une demi-tonne.  Quand on sait qu’une bagnole comme la mienne pèse déjà 900 kilos, la moindre perte de contrôle risque de sérieusement endommager ces installations.  D’ailleurs, parlant d’installations, le petit pylône, que l’on voit sur la première photo, supporte une station météoroutière, construite au coût de 150,000$, avec l’aide du gouvernement fédéral.

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Entre les deux chaussées de l’autoroute, les installations d’épuration des eaux usées, qui servent aux deux haltes routières, sont également modifiées, afin de supporter la demande supplémentaire, générée par la nouvelle aire de services, qui remplacera la halte en direction est.

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Si vous osez descendre dans ce trou d’homme, vous savez ce que vous risquez, maintenant.  Tenez-vous le pour dit.

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Voici une vue générale de l’endroit où devait se trouver la nouvelle aire de services Baie-de-Maskinongé, et qui devait être ouverte depuis trois semaines, au moment de ma visite.  Les anciens bâtiments de la halte routière, soit le bloc sanitaire et le bureau d’informations touristiques, ne sont pas encore démolis.  L’espèce de truc gris, que l’on voit sur les photos, près de la machinerie lourde, est une pompe, qui sert à assécher…

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…ce trou, dans lequel une armature a été assemblée, et attend d’être bétonnée.  Par la forme, je présume qu’il s’agit d’un réservoir, à être relié au système d’égout, semblable à celui qui ne porte qu’une demi-tonne, de l’autre côté.  Il est situé sensiblement au même endroit, soit entre la chaussée et la voie d’accès à la halte routière,…

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…qui est également retravaillée, afin d’accueillir la nouvelle aire de services.  Sur le site web du MTQ, un dossier, en format PDF, nous montre les fiches des 7 nouvelles aires de services à être aménagées en partenariat public-privé (PPP).  En fait, deux sont déjà existantes, et seront prises en charge par le partenaire privé, alors que les cinq autres sont à construire, dont celle de Maskinongé, qui devrait comprendre deux restaurants, un dépanneur, et un bureau d’informations touristiques.  La fiche de Maskinongé est la sixième, dans le dossier du MTQ.

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Voici le bâtiment qui renfermait le bureau d’information touristique, dont le revêtement extérieur montre un état de décrépitude avancé, alors que le plancher, à l’intérieur, est littéralement jonché de mouches mortes.

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L’autre bâtiment, qui abritait le bloc sanitaire, semble moins délabré que l’autre, mais c’est seulement parce que le revêtement avait déjà été remplacé par un parement en plastique.  Les deux bâtiments seront rasés au sol, afin de faire place au nouveau bâtiment multifonctionnel.

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Le terrain, situé tout juste derrière les deux bâtiments, avait été aménagé, à l’époque, avec des bases de béton, auxquelles furent fixées des tables à pique-nique, alors que des arbres, de différentes essences, furent aussi plantés sur le site.  Mais pour l’heure, vue de devant comme de derrière, le tout est dans un état d’abandon total.

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Si un tel aménagement avait été planifié ces années-ci, et non pas dans les années 1970, lors de la construction de la seconde chaussée de l’A-40, ce remblai, à même la baie de Maskinongé, n’aurait probablement jamais existé.  C’est que la baie de Maskinongé est une zone écologique sensible, qui fait partie de la plaine de débordement du lac Saint-Pierre.  Au printemps, lors de la crue des eaux, la baie prend parfois les airs d’un grand lac, si la crue est forte, et sert de site de frai aux poissons locaux, comme les perchaudes, brochets, dorés et barbottes, alors que le reste de l’année, elle devient un énorme marécage, qui sert de refuge à de très nombreuses espèces d’oiseaux, dont des migrateurs, comme la plupart des espèces de canards.

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Autre ajout, sur le site; une nouvelle ligne électrique à haute tension fut aménagée, de façon à apporter tout le jus nécessaire, puisqu’il faudra alimenter beaucoup plus, avec la nouvelle aire de services.  Sur la photo de droite, on voit certaines installations électriques souterraines, nécessaires parce que les deux restaurants seront dotés d’un service au volant distinct pour chacun d’eux, entre autres.

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J’ai pris cette photo, celle de gauche, parce qu’il me semblait bizarre de voir l’affiche qui identifie le lac Saint-Pierre comme étant un site Ramsar, alors que l’on y voit une sortie de ponceau, fraîchement installée.  Est-ce un égout pluvial, ou est-ce le trop-plein d’un réservoir quelconque?  En passant, le lac Saint-Pierre est un site reconnu par la Convention de Ramsar depuis le 27 mai 1998, et le territoire répertorié est d’une superficie de 11,952 hectares.  Le nom Ramsar est celui de la ville de Ramsar, en Iran, où fut adopté le traité, en 1971, traité qui fut négocié tout au long des années 1960, et qui est entré en vigueur en 1975.  Vous pouvez obtenir plus de renseignements sur la Convention de Ramsar, ainsi que la liste des plus de 1850 sites protégés à travers les cinq continents, en consultant le site web de la Convention de Ramsar.

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Les travaux actuels, qui sont préparatoires à ceux du projet comme tel, sont exécutés par la firme Maskimo Construction Inc., une entreprise sise en Mauricie.

Les liens que Sylvain Lacroix a mis, dans l’un de ses commentaires, mentionnaient que l’aménagement de l’aire de services de Maskinongé avait été retardé principalement pour une histoire de permis, et de schéma d’aménagement.  Bref, de paperasse.  Ce premier article, publié dans le Nouvelliste du 24 avril dernier, faisait état des différentes réglementations de la MRC de Maskinongé, et celles de la municipalité de Maskinongé, et plus particulièrement le plan de gestion du littoral du lac Saint-Pierre, qui fut adopté par la MRC, mais pas par la municipalité, pour cause de discrimination pour les résidents de la zone inondable.  Selon le maire de Maskinongé, Michel Clément, les règlements découlant de ce plan sont discriminatoires pour les quelque 140 contribuables, dont la propriété est sise en zone inondable, puisqu’ils n’auraient pas le droit à certains aménagements, malgré leurs droits acquis, alors qu’ils paient les mêmes taxes municipales que les autres.  Le second article, publié dans l’édition du 16 septembre 2009 du même quotidien, parle du sérieux retard dans la livraison de l’aire de services, alors que le porte-parole du MTQ, Paul-Jean Charest, explique les différentes raisons de ce délai, qui ne devrait pas compromettre la réalisation du projet de 4,9 millions$, piloté par le partenaire privé Immostar.

Tout cela pour dire que parfois, quelques bouts de papier en retard peuvent causer bien des problèmes.