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Pont de l’île d’Orléans: Il faudra vous y habituer

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Un article de Matthieu Boivin, du quotidien Le Soleil, parle des derniers rebondissements dans l’affaire du pont de l’île d’Orléans, dont le tablier, contrairement au reste de la structure, affiche sérieusement ses 73 ans, et nécessite une réfection complète.  Réfection dont les principaux travaux ne débuteront pas avant 2009.

Certains auraient souhaité profiter de ce chantier majeur pour installer une ou des passerelles latérales au pont, afin d’y diriger les piétons et les cyclistes, et ainsi amoindrir les risques d’accident, les deux voies du pont étant plutôt étroites.  D’autres, devant la facture salée de tels travaux, ont pensé à y instaurer un péage.  Il faut d’abord comprendre que l’île d’Orléans est habitée par moins de 7000 personnes, réparties dans six municipalités.  Sur l’unique pont menant à l’île, il circule autour de 9000 véhicules par jour – et non pas par heure – en hiver, et 14,000 en été, pour une moyenne annuelle de 11,700 véhicules par jour.  Quant au volume de cyclistes qui s’y rendent, les plus grosses pointes font état de 300 vélos par jour, ce qui est loin d’être énorme, dans un cas comme dans l’autre.  Aussi, le fait d’investir une petite fortune – 80 millions$ sans compter les passerelles – semble injustifié, surtout devant certains besoins urgents à combler, et l’état de décrépitude du reste du réseau routier.  De là l’idée d’imposer un péage, aux yeux de plusieurs.  Par contre, on sait que lorsqu’il existe un seul lien, le MTQ y maintient la gratuité.  Il y a aussi le fait que l’installation d’un système de péage risque de ne pas être rentable, le système lui-même ne couvrant possiblement pas ses propres frais.

En ce qui a trait aux passerelles, le fait qu’il s’agisse d’un pont suspendu requiert que tout ajout au pont soit étudié en soufflerie, afin de ne pas mettre en péril l’équilibre même du pont.  Aussi, en ne construisant qu’une seule passerelle, le pont se retrouverait plus instable, donc moins sécuritaire en cas de grands vents.  Il faudrait donc en construire deux, soit une de chaque côté du pont, afin que celui-ci demeure stable.  Or, le coût des deux passerelles, à lui seul, pourrait varier de 20 à 35 millions$.  Selon les propos de Jean-Louis Loranger, sous-ministre adjoint au MTQ pour la région de Québec, interrogé par Boivin, il semble que l’idée ne sera pas retenue, même si elle est encore à l’examen.

Constatant cela, je me demande pourquoi ne pas donner un grand coup dès maintenant.  Je veux dire, la région de la Capitale-Nationale aura besoin d’une traversée supplémentaire avant longtemps, et d’aucuns la voient à l’est de la vieille ville de Québec.  De plus, le viaduc de l’échangeur A-40/A-440, situé à moins de deux kilomètres du pont de l’île d’Orléans, est conçu pour supporter la circulation en provenance d’un pont transfluvial.  Alors pourquoi ne pas en profiter pour faire d’une pierre deux coups, et procéder maintenant à la construction d’un nouveau pont autoroutier entre Québec et Lévis, qui passerait par l’île d’Orléans?  On pourrait ainsi économiser sur la réfection du pont suspendu de l’île, et le rénover de façon à en faire un pont davantage touristique, sur lequel les camions seraient interdits, devenant ainsi plus sécuritaire pour piétons et cyclistes.

Évidemment, les pouvoirs publics ont une vision à long terme qui s’arrête au bout du mandat de gouvernement, ce qui est plutôt flou.  Aussi, je ne m’attends qu’à des réponses négatives devant un tel projet.

10,000$ pour 197 viaducs

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Le Journal de Montréal publie un article, ce matin, dans lequel Michel Gagnon, président de l’Association professionnelle des ingénieurs du gouvernement du Québec (APIGQ), vient dénoncer le fait que la direction de Laval du MTQ, en 2003-2004, n’a attribué que 10,000$ de budget pour l’entretien des 197 ponts et viaducs disséminés ça et là sur le territoire, et que rien de tout cela n’ait été discuté ou fouillé lors de la Commission Johnson, qui a rendu son rapport dernièrement.

Le pauvre monsieur déplore que tout le monde ait été blâmé, sauf les politiciens. Mais lui, ce monsieur Gagnon, où était-il, pendant les travaux de la commission? Sur une plage de Cuba? Pourquoi n’a-t-il pas fait appel à ses contacts pour venir témoigner devant la commission? S’il savait quelque chose de pertinent, il n’avait qu’à se faire voir au Journal de Montréal avant, ou même pendant les travaux de la commission, je suis convaincu que Pierre-Marc Johnson lui-même, ou encore l’un de ses proches collaborateurs, l’auraient contacté personnellement. Mais non, il attend que tout le monde soit rentré chez lui pour venir se plaindre à Mathieu Boivin, de Journal de Montréal. Et maintenant, qu’est-ce que Michel Gagnon croit que le gouvernement va faire, à partir de ces informations? Rouvrir une autre commission, à 6 millions$ de la « shot », pour l’écouter?

Quant à savoir pourquoi les politiciens s’en tirent toujours, il n’y a qu’à jeter un oeil sur l’affaire du scandale des commandites; trois ou quatre prête-nom sont derrière les barreaux, alors que Jean Chrétien continue à jouer au golf avec son cardiologue. Probablement avec des balles portant sa signature. Jean Charest avait déclaré, en 2003, que sa priorité première, c’est la santé. Son plan était de geler tous les autres ministères pour mettre de l’argent en santé. Et la population l’a élu. Le président de l’APIGQ s’attendait-il à des augmentations de budget? Tous les projets routiers ont été retardés d’une, ou de plusieurs années. Quant aux travaux d’entretien, le gouvernement Charest a fait la même chose que ses prédécesseurs depuis la grande purge de René Lévesque, c’est à dire couper et retarder.

Parlant de cela, je me demande combien d’ingénieurs travaillent à temps plein pour le gouvernement du Québec. Ne serait-ce pas une responsabilité que l’on pourrait très bien donner en sous-traitance?