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Rage au volant: Ça va s’amplifier

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Au hasard d’une visite sur le web, je suis tombé sur un article du site de TVA Nouvelles qui traitait d’un cas de rage au volant entre camionneurs. Selon l’article, signé Yves Poirier, une camionneuse aurait été agressée par deux individus, un camionneur et son passager, après qu’ils eurent tenté de contourner une file d’attente. C’est lorsque la camionneuse leur a mentionné qu’il fallait attendre en file que les deux hommes s’en seraient pris à elle.

L’incident s’est produit à Vaudreuil-Dorion, là où, toujours selon l’article, une autre camionneuse a été agressée, sur le pont de l’île-aux-Tourtes, cette fois, après une simple altercation, le 21 août dernier.

Je ne sais pas si les bonzes du MTQ ont calculé les risques de rage au volant dans la planification de leurs travaux, mais il est clair que la multiplication des chantiers va entraîner une augmentation des cas.

Comprenez-moi bien; chaque cas de rage au volant en est un de trop. Par contre, avec la situation qui prévaut sur le réseau routier actuellement, la pression monte pour tous les conducteurs, et particulièrement les camionneurs, qui n’ont pas le choix de composer avec la congestion, et les nombreux détours, dans le cadre de leur travail. Ainsi, lorsque la pression est déjà à son maximum, la moindre étincelle risque de faire exploser certains individus qui ont la mèche plus courte que les autres.

Je veux bien croire que le gouvernement actuel a hérité de la situation que son prédécesseur lui a laissé, mais si la ministre des transports, Geneviève Guilbault, cessait de rire des automobilistes dans leur face, cela aiderait peut-être un peu. Le réseau routier supérieur, en plus d’être en retard de 50 ans dans son développement, a besoin de beaucoup, beaucoup d’amour. Et de fonds publics, bien entendu.

Il est plus que temps d’établir un plan d’action pour les 20, 30, voire 50 ans à venir, et d’investir manu militari dans le réseau qui, bon an mal an, est classé parmi les pires, selon le pire au Canada. Comme je l’ai déjà écrit ici, le réseau routier, en plus d’être incomplet, se dégrade à vitesse grand V, justement parce qu’il n’est pas assez développé. Les véhicules qui se répartiraient sur un réseau d’une plus grande ampleur, doivent se contenter du réseau existant, ce qui le surcharge, et accélère sa dégradation. Il faudra donner un sérieux coup de barre pour parvenir à reprendre le dessus, et finir par avoir un réseau routier efficace, à défaut d’être digne de mention.

Donc, au lieu de se montrer avec son look Metallica, la ministre Guilbault devrait enfiler ses bottes à caps d’acier, et se montrer au travail. Quant au premier ministre, François Legault, je le met au défi de nommer un camionneur comme ministre des transports; à défaut d’être plus photogénique, il y aurait peut-être un peu plus d’action à la table du Conseil des ministres.

En tant que camionneur, je peux vous garantir que je fais du mieux que je peux pour éviter d’éclater, et de devenir moi-même un cas de rage au volant, malgré que les occasions se font de plus en plus nombreuses.

Autoroute 50: Une solution bien temporaire

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Dans son édition d’hier, le Journal de Montréal publiait un article de Christopher Nardi, dans lequel on pouvait lire qu’un tronçon de l’autoroute 50 allait être séparé en deux, sur une distance de plus ou moins 6 kilomètres depuis l’aéroport de Mirabel vers l’ouest, et ce à l’aide d’une glissière en béton de type Jersey.  On y mentionne également que le MTQ avait en main le rapport d’une étude de sécurité datant de 2008, dont les conclusions allaient dans ce sens.  Sans trop aller dans les détails, le texte élabore aussi quelques points particuliers, comme la fin des accès directs aux rues Louis-Bisson et Hélène-Bristol, qui seront remplacés par un aménagement “plus sécuritaire”, et l’ajout de lampadaires.

Ça fait pourtant un sacré bout que je dis que la solution, entre Mirabel et Lachute, passe par un doublement pur et simple de l’A-50.  Quant à l’accès au parc industriel, il s’agit de relier celui-ci au boulevard Henri-Fabre, vers l’est, et vers l’ouest, de prolonger la rue Irénée-Vachon jusqu’au chemin Saint-Simon, face aux bretelles de la sortie 279 de l’A-50 vers l’est.  Ainsi, le parc industriel serait accessible via la sortie 279 (chemin Saint-Simon), venant de l’ouest, ainsi que les sorties 285 (aéroport Mirabel) et/ou 288 (boulevard Henri-Fabre), venant de l’est, ce qui évitera de longs détours pour les travailleurs en provenance des deux directions.

Avec un débit journalier moyen annuel (DJMA) de 19,000 véhicules par jour, il est clair qu’une seule voie par direction sera nettement insuffisant.  Aussi, l’aménagement d’une barrière de type Jersey au milieu de la chaussée actuelle ne permettra pas d’avoir deux voies par direction, ce qui fait de ce plan du MTQ une solution bien temporaire – et bien boîteuse – à un problème permanent.  On évitera les morts, du moins en partie, sauf qu’à chaque fois que l’on aura une panne, ou une collision, l’A-50 sera totalement fermée dans la direction où se trouvera l’incident, ce qui causera bien des maux de tête aux usagers de la route.

Mais comme il semble que l’on aime jeter l’argent des contribuables par les fenêtres, au MTQ, on va privilégier une solution temporaire, qui va sûrement permettre à de bons amis d’empocher quelques millions, avant d’y aller avec quelque chose de plus adéquat, qui coûtera beaucoup plus cher, dans quelques années encore.  On fera donc comme dans le cas de la circulation du grand Montréal; on laissera bien pourrir la situation avant d’agir de la bonne manière – ce qui n’est pas encore fait dans ce cas, par ailleurs.

Ce dossier nous démontre manifestement que le nouveau ministre des transports, de la mobilité durable et de l’électrification des transports¹, Jacques Daoust, semble avoir une compétence en transports à peu près équivalente à celle d’un chevreuil, et qu’il se fera berner facilement par les fonctionnaires de son ministère.  Pendant ce temps, les contribuables que nous sommes continueront de payer trop pour trop peu.

 

¹ Tout porte à croire que le premier ministre est tombé dans la même marmite que Pauline Marois, et privilégie les noms de ministères interminables, qui prennent quatre ou cinq lignes sur le logo!

Péages sur les ponts de Montréal: Il y a un prérequis important!

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Cela fera une semaine demain, un rapport était publié par la Commission de l’écofiscalité du Canada, un groupe de recherche indépendant regroupant des économistes de tout le pays, rapport qui proposait d’instaurer des péages sur tous les ponts conduisant à l’île de Montréal, et ce soi-disant dans le but de réduire la congestion routière dans la région métropolitaine.  Le quotidien La Presse le rapportait, sous la plume de Bruno Bisson.

Sauf et à soustraire qu’il y a tout un monde entre la théorie d’un rapport, et ce qui se passe sur le plancher des vaches.  Car si de telles mesures, implantées à Londres et à Stockholm, ont effectivement réduit la congestion routière dans les zones tarifées, qu’en est-il de l’économie locale de ces deux villes?  Les commerces locaux ont-ils vu une baisse, ou une hausse, de leur chiffre d’affaires?  Une telle mesure implantée à Montréal représenterait une mine d’or pour le Quartier Dix30, et tous les autres centres d’achats et “power centers” situés autour de Montréal, et ce pour la simple et bonne raison que les clients de l’extérieur de l’île vont désormais magasiner… à l’extérieur de l’île!  Montréal se plaindra alors d’une baisse de l’achalandage de ses commerces.  Un autre problème, c’est que les gens qui tentent leur chance avec les transports en commun regardent souvent passer des trains (ou des rames de métro, ou des bus) déjà remplis à capacité, et doivent attendre longtemps avant d’obtenir une place, ce qui les reconduit inévitablement vers leur voiture; puisqu’il faut attendre, autant le faire en tout confort!

Mais il y a un prérequis encore plus important que cela, si l’on veut instaurer un péage général autour de l’île de Montréal, et j’ai nommé une autoroute périphérique digne du nom.  Si l’on vient des Laurentides, par exemple, via l’autoroute 15, et que l’on veut se rendre à Salaberry-de-Valleyfield, la seule façon de faire, sans toucher l’île de Montréal, est de se taper le traversier d’Oka, ou encore un détour par Hawkesbury!  Et on pourrait donner de multiples exemples d’itinéraires pour lesquels les automobilistes n’ont pas d’autre choix que de passer par l’île de Montréal.  Si l’on veut réduire la congestion dans l’île, il faudrait d’abord faire en sorte que ceux qui n’ont pas affaire à Montréal puissent contourner l’île rapidement.  Et ça, même si c’est promis depuis le milieu des années 1950, ça n’existe pas encore!

Ainsi, une fois que le grand Montréal aura été ceinturé par une véritable autoroute périphérique, là, et seulement là, on pourra parler de péage sur tous les ponts menant à l’île de Montréal.

Les ponts de l’A-40 à Berthierville: Le contrat est enfin signé

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Il y a de cela presque deux semaines, j’écrivais un billet sur des ponts jumeaux plutôt mal en point, situés sur l’autoroute 40, tout près de la sortie 144, à Berthierville.  Je mentionnais entre autres que les offres pour la reconstruction des ponts, et le réaménagement des bretelles de l’échangeur, ont été ouvertes le 9 juin dernier, mais que le contrat était en attente de conclusion.

Grâce au site web du Système électronique d’appels d’offres (SÉAO), sur lequel transite à peu près tous les appels d’offres du Ministère des transports du Québec (MTQ), nous avons appris que le contrat a finalement été conclu le 30 juillet dernier.  Parmi les sept soumissions déposées par autant d’entreprises, c’est celle de Roxboro Excavation Inc., de presque 38 millions$, qui fut retenue.  Voici la liste des dépositaires d’offres sur ce contrat.  Il est à noter que toutes les soumissions déposées étaient admissibles et conformes.

– Roxboro Excavation Inc., 37 985 447,39$

– Groupe Hexagone, S.E.C., 39 339 339,00$

– Coentreprise Sintra – Grandmont, 39 901 891,42$

– Coffrage Alliance Ltée, entrepreneur général, 40 369 000,00$

– Les entreprises Claude Chagnon Inc., 42 611 132,05$

– TNT2 Inc., 44 349 998,35$

– Groupe Alta – 8801-13-1105 S.E.N.C., 50 413 500,51$

C’est donc dire que dans les prochaines semaines, les gens de Berthierville et des environs, ainsi que les usagers de l’A-40 en général, verront les camions bleus de la firme Roxboro commencer à circuler sur les lieux, alors que les citoyens du chemin RoxboroDumpTruckdu Rang-Bayonne-Nord, à Sainte-Geneviève-de-Berthier, y compris les agriculteurs, avec leur machinerie lourde, perdront bientôt le privilège de circuler sous l’autoroute, et devront se résoudre à faire un détour de quelques kilomètres, via le boulevard Gilles-Villeneuve, et ce pour toute la durée des travaux.  La durée prévue du contrat, selon ce que l’on peut lire sur le site web du SÉAO, est d’un à trois ans, ce qui nous mènera quelque part en 2017.

Alors la prochaine fois que vous passerez… sur la route de Berthier¹, prêtez un moment d’attention à ces deux ponts qui traversent la rivière Bayonne; pour le plus grand bien de tous, ils seront bientôt remplacés par de bien meilleures structures.  Enfin, souhaitons-le!

 

¹ En fait, cela s’adresse aux usagers de la route en provenance de Trois-Rivières, et de Québec; ceux et celles en provenance de Montréal, et qui prendront la sortie 144, quitteront juste avant ces deux ponts..

Un tunnel Québec-Lévis? À défaut d’un pont,…

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“La Chambre de commerce de Lévis lance une campagne d’appui à un troisième lien entre Québec et Lévis, idéalement un tunnel. Elle réclame dans un premier temps une étude de faisabilité complète, convaincue qu’il en coûterait moins cher que la première et dernière estimation de 750 millions $. Les partis politiques provinciaux sont invités à se mouiller.”

C’est en ces termes que la journaliste Annie Morin, du quotidien Le Soleil, de la vieille capitale, entame son article, publié hier après-midi sur le site web du journal, et qui paraîtra probablement ce matin dans la version papier.

L’idée d’un tunnel peut s’avérer intéressante, mais comporte aussi des désavantages.  Entre autres, les camions transportant des matières dangereuses ne pourront pas l’emprunter; ceux-ci devront se farcir le détour par le pont Pierre-Laporte.  On me dira que c’est ce qu’ils font présentement, ce qui est tout à fait vrai.  Mais je suis de ceux qui croient que si l’on investit des centaines de millions, voire quelques milliards, pour établir une troisième traversée routière du fleuve Saint-Laurent, il serait préférable que tous les utilisateurs de la route puissent en profiter.  Actuellement, en cas de fermeture complète du pont Pierre-Laporte, les camions-remorques quittant la raffinerie Jean-Gaulin devraient faire un détour par Trois-Rivières, puisque le pont de Québec ne peut pas les supporter.  Un tunnel, devant une telle situation, ne serait d’aucun secours.

Ensuite, contrairement à ce qu’avance le directeur général de la Chambre, Jérôme Gaudreau, un accès à l’île d’Orléans deviendrait pratiquement impossible, compte tenu de la profondeur du fleuve, par rapport à l’altitude de l’île.  Rappelons que l’île d’Orléans est un gros rocher, sis au milieu du fleuve, et qu’en quittant l’actuel pont de l’île, il faut grimper une pente – pas pour rien que la route s’appelle la « Côte du Pont » – afin d’atteindre le sommet de ce rocher, et emprunter le réseau routier local.  Imaginez alors l’échangeur sous-marin qu’il faudrait construire, et la route de desserte qui s’allongerait sur des kilomètres, afin de conserver une pente raisonnable, pour finalement s’arrimer à la route 368.

Finalement, je ne suis pas du tout convaincu qu’un tunnel soit plus économique qu’un pont; de toutes les études de faisabilité que j’ai lues, dont entre autres une sur le remplacement du pont Champlain, à Montréal, et une autre sur un éventuel lien entre l’île de Terre-Neuve et le Labrador, sur une distance beaucoup plus longue, le coût d’un tunnel a toujours été plus élevé que celui d’un pont.  J’ai aussi beaucoup de difficulté à avaler que le coût estimé à 750 millions$, dans une étude réalisée par la firme Tecsult, et datant de 2001, pourrait être ramené à 500 millions$ près de 15 ans plus tard!  Je ne sais pas de qui le président de la Chambre de commerce de Lévis, Jérôme Jolicoeur, a obtenu ces chiffres, mais je ne lui confierai sûrement pas mon rapport d’impôt!  Il faut rappeler qu’il y a entre 2 et 2,5 kilomètres à franchir, et ce de part et d’autre de l’île d’Orléans, ce qui va donner environ 5 kilomètres en longueur totale.  Autre point; dans le passé, on s’est rendu compte que le coût d’un projet d’infrastructure doublait aux 5 ans.  Donc, en prenant tout en considération, j’entrevois des coûts d’au moins 3 milliards$!  Et ce prix ne comprend pas d’accès à l’île!

L’idée d’un pont, que j’avais avancée ici-même, il y a de cela quelques temps déjà, serait à privilégier, à mes yeux.  Un tel ouvrage pourrait être construit en deux temps; d’abord, la partie entre Québec et l’île sur laquelle on pourrait aménager, en plus des voies de circulation et des voies réservées (je propose trois voies de circulation, plus une voie réservée pour les bus et/ou les trains par direction, pour un total de huit), une passerelle permettant le passage des piétons, des cyclistes, et pourquoi pas des véhicules hors-route (motoneiges, quads), en saison, pourrait être construite assez rapidement, et ce dans le but de remplacer le vieux pont de l’Île, qui est déjà condamné à moyen terme.  Un pont à poutres, tout ce qu’il y a de plus simple, avec une ou deux travées plus élevées pour permettre le passage des bateaux de plaisance, ferait l’affaire.  Le tout pourrait se faire pendant l’élaboration du grand pont reliant l’île d’Orléans à Lévis, un pont suffisamment élevé pour permettre le passage des grands bateaux actuels de la marine marchande, et pendant que nous y sommes, de la plupart des grands voiliers, si la chose s’avère possible.  En fait, la hauteur libre, sous ce pont, devrait être de quelques mètres de plus que celle des lignes à haute tension raccordant l’île d’Orléans à la rive-sud, entre la rue de Vitré et le village de Beaumont.

Bref, la Chambre de commerce de Lévis voit aujourd’hui, comme moi il y a déjà cinq ans et demi, qu’une nouvelle traversée du fleuve Saint-Laurent, entre Québec et Lévis, sera nécessaire tôt ou tard, et il vaudra mieux plus tôt que tard!  Par contre, afin d’économiser les coûts d’un pont spécifique pour l’île d’Orléans, il faudrait jumeler les deux projets pour en faire un grand projet structurant pour tous les citoyens, qu’ils soient de Québec, de Lévis, ou de l’île d’Orléans.