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Tout ce qui est, de près ou de loin, « gouvernemental ».

Réseau autoroutier: Y a-t-il des “autoroutes vers nulle-part”, au Québec?

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Il y a quelque temps, déjà, je visionnais sur YouTube une vidéo qui montrait quelques projets autoroutiers non-complétés aux USA, qu’ils appellent “highways to nowhere”, ou en français, des “autoroutes vers nulle-part”. Cela m’a donné l’idée de voir si nous avons, nous aussi, au Québec, des projets commencés, mais pas encore complétés, que ce soit des projets intéressants, mais mis “sur la glace”, faute de budget, ou encore de vieux trucs oubliés au fil des décennies.

Devinez quoi? J’en ai trouvé.

Je dois préciser que toutes les images de ce billet proviennent de Google Earth.

En voici une première, qui se situe sur la rive-sud de Montréal, plus précisément aux limites de Brossard et de La Prairie. J’ai déjà écrit sur ce projet, probablement enterré pour toujours, et qui serait probablement devenu l’autoroute 6.

Jusqu’au tournant des années 2000, environ, les chaussées que l’on voit à gauche, au sud de la rivière Saint-Jacques, étaient séparées de façon à construire un échangeur avec l’A-15, échangeur donnant sur une éventuelle nouvelle autoroute. L’autoroute 6 devait longer l’autoroute des Cantons-de-l’Est (A-10) afin de relier Brossard à Saint-Jean-sur-Richelieu, Farnham et Cowansville.

À l’ouest de Farnham, un bout de chaussée d’environ un kilomètre a même été construit; il sert aujourd’hui de piste d’atterrissage à une école de parachutisme. De plus, les voies de contournement sud, tant de Farnham que de Cowansville, montrent une largeur d’emprise beaucoup plus large que ce que la route 104 ne pourrait jamais avoir besoin. Vous pouvez voir le billet sur l’autoroute 6 en cliquant ici.

Il y a ensuite, bien entendu, les “chaînons manquants” de l’autoroute 40, à Trois-Rivières et à Québec.

On voit ici qu’au nord-est de l’échangeur A-40/A-55, deux bouts de chaussées ont été entamés, alors que tout en haut, au centre de l’image, un développement commercial a été construit, mais que celui-ci respecte la ligne d’emprise de l’autoroute; on a l’impression que le terrain a été découpé de travers, et que seule la partie ouest fut développée. C’est que la partie ouest, où il reste quelques arbres, appartient toujours au MTQ. Nous savons que l’A-40 originale devait continuer vers le nord-est après l’A-55, et se raccorder à l’actuelle “courbe Courteau”, dans l’ancienne municipalité de Saint-Louis-de-France, maintenant regroupée à Trois-Rivières.

Du côté de Québec, plus précisément de Saint-Augustin-de-Desmaures, on voit les deux chaussées de l’A-40 très distancées l’une de l’autre. C’est parce que l’autoroute 40 devait se continuer entre les chaussées actuelles, qui sont en principe les bretelles menant à, ou provenant de, l’autoroute 440.

L’A-40 devait ensuite passer au sud de l’aéroport Jean-Lesage, que l’on voit à gauche, sur cette image, passer dans le petit corridor, au centre de la photo, dans la municipalité de l’Ancienne-Lorette, et rejoindre le gros échangeur A-40/A-73/A-573, complètement en-haut de l’Image. Le gouvernement actuel a promis que jamais une autoroute ne sera construite dans le petit corridor et, joignant le geste à la parole, profite des travaux de reconstruction de l’échangeur pour créer des espèces de buttes antibruit, question de couper le son vers le quartier situé au sud-ouest de l’échangeur. De plus, tous les ponts d’étagement existants, qui auraient permis de raccorder une éventuelle autoroute 40 à l’échangeur, mais qui auraient eu besoin d’être rafraichis, n’ont tout simplement pas été reconstruits.

Retournons sur la rive sud du fleuve, cette fois aux limites des régions de l’Estrie et du Centre-du-Québec, là où devaient se rejoindre les autoroutes 55 et 51.

Situé dans le canton de Melbourne, en Estrie, ce lieu devait être celui d’un échangeur, mais quand on a décidé d’éliminer l’A-51, et de faire passer l’A-55 par Drummondville, cette grande courbe, sur le chemin situé au sud de l’autoroute, est devenue bien inutile. Par contre, elle nous permet de voir les dimensions de la boucle que devait opérer l’A-55 si elle avait été construite; celle-ci devait arriver du coin nord-est de l’image, puis passer sous les ponts que l’on voit au niveau du petit sentier, là où les chaussées de l’A-55 se séparent. Vous pouvez voir plus de détails sur ce lieu dans ce billet, qui date de… bien plus longtemps que cela.

Un autre site qui, celui-là, est bien visible sur les images satellites, est celui de la sortie 258 de l’autoroute 50, au sud de la ville de Lachute.

On peut clairement voir, à gauche sur l’image, que l’A-50 devait continuer tout droit vers l’est, et que l’échangeur de la sortie 258 devait être à l’est de la route, et non pas à l’ouest. C’est que, probablement, on a fait cette courbe de façon temporaire, au moment de la construction de la section de l’autoroute qui devait contourner la ville de Lachute, dans le milieu des années 1970. Lorsque vint le temps de compléter l’A-50, il fut clairement établi que l’autoroute ne passera définitivement pas au sud de l’aéroport de Mirabel, mais plutôt par la route d’accès à l’aéroport, construite par le fédéral, et comme celle-ci passait au nord de l’aéroport, on a probablement décidé de conserver la courbe temporaire de façon permanente.

Voici maintenant un endroit où vous vous direz sûrement que l’on n’aura probablement jamais besoin d’une autoroute, c’est à dire juste un peu au nord de la frontière Québec-New York.

Complètement à droite de l’image, on voit l’autoroute 15, à la hauteur de la sortie 6, à Hemmingford. À peu près au centre de l’image, dans un axe est-ouest, c’est la route 202. Mais curieusement, elle fût construite avec, au nord et au sud de celle-ci, des voies de service et, entre celles-ci, l’espace nécessaire pour construire une deuxième chaussée. À l’est de l’A-15, l’emprise de la route 202 permet aussi de construire une deuxième chaussée, et ce jusqu’à la route 221. Celle-là, je n’ai aucune idée de ce que le MTQ avait en tête, au moment de l’acquisition de l’emprise.

À voir certains endroits, tout porte à croire que le MTQ a déjà eu un département de planification à long terme du réseau routier. On peut alors se demander si ce département existe toujours, et s’il a laissé des documents que l’on pourrait consulter, afin de constater les planifications effectuées par le passé, et peut-être découvrir d’autres projets que le MTQ envisageait. De nos jours, par contre, il est clair que la planification du réseau routier tient beaucoup plus de contexte électoral que de celui de la fluidité de la circulation; le gouvernement actuel promettait, lors de la campagne électorale de 2018, le début de la construction du 3e lien Québec-Lévis avant la fin de ce mandat électoral, alors que la ministre des transports, sept ans plus tard, se promène encore avec ses cartables. Ce gouvernement n’a plus de crédibilité, et d’ici aux élections de 2026, on verra les ministres de démener, comme des diables dans de l’eau bénite, entre les coupures de budgets et les promesses électorales.

Accident à Vallée-Jonction: Le gouvernement parmi les responsables

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Ce mercredi, 18 décembre dernier, un accident est survenu à l’intersection des routes 173 et 112, à Vallée-Jonction, dans la région de la Beauce. Un camionneur aurait perdu le contrôle de son poids lourd, en voulant tourner à l’intersection, et le camion-remorque s’est renversé sur une voiture, ne laissant aucune chance à sa conductrice, Alexandra Poulin, 26 ans, de Saint-Joseph-de-Beauce.

Cette intersection est connue, et reconnue, dans la région; l’édifice où loge la boucherie, située près de l’intersection, fut dans le passé un restaurant, qui était placé plus près de l’intersection, et qui a été partiellement démoli par un camion ayant passé tout droit au bout de la pente.

Deux fois.

On peut parler du dossier de l’entreprise de transport qui opérait le poids lourd, on peut parler du conducteur,… on peut parler de bien des choses. Mais je crois qu’il faut parler aussi de la signalisation routière; elle était abondante, puisque la pente de la route du Cap (route 112) est interdite aux véhicules de 15 tonnes et plus, et c’est annoncé depuis l’autoroute 73. Elle était aussi bien visible, puisque plusieurs de ces panneaux sont munis de feux clignotants. Mais l’ensemble de cette signalisation a un défaut, qui est très important, selon moi; elle est seulement en français.

Le Québec veut sauver la langue française; grand bien lui en fasse. Mais je suis convaincu qu’en laissant toute la signalisation routière exclusivement en français, il y a un grand pourcentage de conducteurs, de véhicules lourds, entre autres, qui n’y comprennent rien. Comprenez-moi bien; il y a suffisamment de pictogrammes sur la signalisation québécoise pour permettre à un klingon de se démerder au Québec. Il demeure toutefois que tous les panneaux montrant du texte sont unilingues français, ce qui cause un handicap à tous ceux et celles – parce qu’il y a de plus en plus de femmes qui conduisent des camions lourds – qui ne comprennent pas le français.

Ce ne sont pas tous les camionneurs qui sont bilingues; beaucoup, provenant d’ailleurs – et même de nombreux provenant du grand Montréal, sont unilingues anglais. Je crois que pour des raisons de sécurité, les panneaux signalant des dangers (panneaux sur fond jaune), et les obligations légales (sur fond blanc), en plus des panneaux de chantiers routiers (sur fond orange), devraient obligatoirement être bilingues français/anglais.

Le Québec représente un peuple de quelque 9 millions de personnes, pratiquement noyé dans une mer de quelque 375 millions d’anglophones et d’allophones; qui doit s’adapter à l’autre? Poser la question, c’est y répondre. Je ne dis pas d’angliciser tous les panneaux; seulement ceux qui peuvent éviter les accidents. Ici, chez-nous, j’ai juste l’impression que le gouvernement, dans son intention de “sauver le français”, a poussé le bouchon un peu trop loin; lors de la reconstruction de la route 138, sur le territoire Mohawk de Kahnawake, entre Châteauguay et le pont Honoré-Mercier, dans les années 2000, ou 2010, une voie réservée pour les autobus fut ajoutée. Devinez quoi? Les panneaux, pour la voie réservée, qui furent installés, alternaient; un en français, un en langue Mohawk, un en français, un en Mohawk… mais aucun en anglais.

Cela ne date pas d’hier; à l’époque du premier gouvernement de René Lévesque, de 1976 à 1981, le MTQ a fait caviarder tous les panneaux bilingues, pour les rendre unilingues français. Mais le pire, à mes yeux, concerne les panneaux orange, qui sont utilisés pour signaler les chantiers routiers; au début, on y voyait le mot “construction”, mot utilisé dans les deux langues, pour indiquer le début d’un chantier. Puis, après quelques années, tous les panneaux marqués “construction” ont été remplacés par des panneaux marqués “travaux”; voulait-on intentionnellement rendre le texte incompréhensible pour les anglophones?

Comme disent les journalistes politiques depuis quelques jours, “ça commence à être fort en café”.

On me dira sûrement qu’il n’y a pas plus déterminé qu’un camionneur qui décide de ne pas tenir compte de la signalisation, ou encore qu’un chauffeur qui conduit le nez collé sur l’écran de son GPS; le nombre de poids lourds qui s’écrabouillent sur les ponts d’étagement des Parkway newyorkaises le démontre assez bien. Mais si le fait de mettre le texte de certains panneaux routiers dans les deux langues, au Québec, permettait de sauver quelques vies, comme celle d’Alexandra Poulin, cela ferait au moins ça de pris.

Ottawa: Trudeau serait-il “gelé comme une balle”?

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Tout le monde a sûrement sa petite idée au sujet de ce qui se passe dans la capitale du Canada depuis la fin de la semaine dernière, mais particulièrement depuis lundi matin. En fait, on se demande tous quelle sera la prochaine connerie du premier ministre Justin Trudeau, qui ne semble pourtant pas à court d’énergie quand vient le temps de prendre la parole devant un public qui, dans d’autres circonstances, serait conquis d’avance. C’est ce qui s’est produit ces dernières heures; Trudeau avait l’air d’un premier ministre en devenir lors de sa dernière prise de parole d’une campagne électorale où il sait qu’il sera élu lorsqu’il a rencontré quelque 2000 personnes, réunies par le parti pour, entre autres, une séance de formation.

Il a à peine effleuré la situation de crise que le parti, et le gouvernement, traversent; j’ai bien aimé la comparaison faite par Emmanuelle Latraverse, de TVA, qui disait que le premier ministre parlait d’une petite brouille de famille, pendant que dans les faits, c’est comme le gars dont sa femme sacre le camp avec les meubles, les enfants, les REER, et tout le reste.

À le voir aller, comme si de rien n’était, je me demande si Justin Trudeau a toute sa tête; il a beau être d’abord un professeur d’art dramatique, reste que j’ai l’impression qu’il est “gelé comme une balle”, pour prendre une expression bien québécoise. Ce qu’il faudra surveiller, le cas échéant, sera le dur retour à la réalité; présentement, c’est la fuite en avant. mais un jour ou l’autre, il devra arrêter de courir comme une poule “pas de tête”, et affronter la réalité. Et ce jour-là, tout peut arriver; on pourrait même le trouver mort, qui sait?

Ceux et celles qui disent qu’il ne se passe rien, en politique, en ont pour leur argent, ces temps-ci, quand ils regardent du côté d’Ottawa. Pendant que Donald Trump se bidonne solide, les canadiens passent de l’exaltation à l’inquiétude, à mesure que les jours passent.

Filière batteries: Des projets semblent avoir de l’eau dans le gaz

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Ce matin, je lisais un article de Benoît Charette, sur le site web de l’Annuel de l’auto, qui date du 31 octobre dernier, et qui semble indiquer que le projet d’usine de composantes de cathodes de batteries, de Ford, en partenariat avec les coréennes EcoPro BM et SK, serait à nouveau sur pause. Ce projet a connu quelques arrêts, depuis son inauguration, en août 2022*.

Je me suis mis à la recherche d’autres sources, et je suis tombé sur un article de Francis Beaudry, de la SRC, aussi publié le 31 octobre dernier, selon lequel Ford se retire du projet, mais que le principal investisseur, EcoPro, poursuivait la construction, après une pause. Les travaux ont repris fin septembre, début octobre. L’article dit aussi qu’un porte-parole de Ford a confirmé, par courriel, que la firme se retirait du projet, à titre de partenaire minoritaire.

Dans La Presse, c’est Julien Arsenault qui a publié un article, qui reprenait la même nouvelle, à savoir que Ford retirait ses billes, allant même jusqu’à dire que le constructeur n’avait finalement jamais joint officiellement le consortium derrière ce projet, et que maintenant, c’est EcoPro qui “prend toute la place” dans le projet.

Si l’on ajoute cela aux délais de Northvolt, en Montérégie, c’est une bonne partie de la “filière batteries” qui semble avoir “de l’eau dans le gaz”, pour reprendre une expression bien de chez nous. Quand les gouvernements nous ont annoncé le grand projet, ils semblaient dire qu’il était important d’agir rapidement dans ce dossier, question d’être aux premières loges, d’être les pionniers dans le domaine. Un an et des poussières plus tard, force est de constater que le fait d’agir vite pourrait nous laisser avec quelques “corps morts” d’usines qui ne seront jamais mises en production.

Le fait est que les ventes de véhicules électriques tournent au ralenti, ces temps-ci; la fin des subventions gouvernementales ne semble pas convaincre les consommateurs de se porter acquéreurs de véhicules électriques. Lorsque les premiers modèles ont été mis en vente par les divers constructeurs, il y a plusieurs années, les enthousiastes se sont précipité aux portes des concessionnaires, laissant place à des listes d’attente de plusieurs mois, pour ne pas dire de quelques années. Mais une fois ces amateurs de l’électrique contentés, les ventes ont considérablement ralenti, faisant en sorte que les cours des concessionnaires sont désormais remplies à capacité; les constructeurs doivent consentir des rabais substantiels pour permettre de liquider les inventaires.

Et là, on ne parle même pas de la mauvaise presse; les médias sociaux sont inondés de vidéos d’incendies de véhicules électriques, et de gens qui tombent en panne par manque de courant, soit parce que le réseau de bornes de recharge n’est pas au point, soit parce que l’on a parfois surestimé la capacité restante de la batterie. En plus des messages, postés dans les jours suivant les tempêtes majeures, du genre “Vous êtes à la maison, et vous devez vous déplacer dans la tempête, mais la batterie de la voiture est morte, et vous n’avez pas d’électricité. Vous faites quoi?” Bref, tout cela vient mettre du négatif sur toute l’affaire des véhicules électriques.

Bon, je ne dis pas que toute la filière va faire faillite, et que les gouvernements vont manger leurs bas avec cela, mais je crois que la rapidité, pour “être le chef de file”, comporte aussi des risques, qui sont loin d’être négligeables.

* Selon les autres sources, le projet du chantier aurait plutôt été inauguré en août 2023.

Train à grande vitesse: Une autre promesse d’élection?

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Lundi dernier (28 octobre), la Société Radio-Canada (SRC), comme plein d’autres médias, annonçait l’avènement d’un projet de train à grande vitesse (TGV) dans le corridor Québec-Toronto. Les journalistes Thomas Gerbet, Louis Blouin et Mathieu Prost ont collaboré à un article, publié sur le site web de la SRC, qui donne quelques détails sur le projet, que le gouvernement fédéral n’a pas voulu confirmer pour l’heure, compte tenu que le contrat n’a pas encore été octroyé. Il devrait l’être d’ici plusieurs semaines, voire quelques mois, soit au plus tard au printemps de 2025.

On y mentionne que la vitesse visée serait de 300 km/h, ce qui permettrait de relier Montréal et Toronto en quelque trois heures, parcours qui prend environ cinq heures et demie en voiture, sans compter les bouchons potentiels en cours de route. Évidemment, les trains ne rouleront pas sur une voie existante; il faudra en construire une nouvelle, ne comprenant aucun passage à niveau. Et comme on parle aussi de passages très fréquents, on peut présumer que la nouvelle voie sera double, avec des ponts un peu partout, question de surmonter toutes les embûches potentielles, et éviter toutes les possibilités de collision. Toujours selon l’article, le train devrait desservir Québec, Trois-Rivières, Laval, Montréal, Ottawa, Peterborough et Toronto.

Selon moi, un tel projet pourrait retirer quelques voitures de l’axe routier Québec-Toronto, mais pas suffisamment pour créer une amélioration majeure au niveau de la circulation. La clientèle visée est plutôt celle qui prend les nombreux avions qui relient les divers aéroports compris dans l’axe. Si l’on prend les populations desservies le long du corridor, quelques agglomérations pourraient être ajoutées, surtout en Ontario, comme Kingston, et Oshawa. Bref, on n’en est qu’aux premiers balbutiements de ce projet, et beaucoup d’eau va couler sous les ponts avant la levée de la première pelletée de terre.

C’est ce qui me pousse à croire que ce projet est une autre promesse électorale. Le gouvernement libéral de Justin Trudeau est si impopulaire qu’il en est rendu à promettre tout et n’importe quoi dans le but de remonter un tant-soit-peu dans les sondages; il a même promis de réviser à la baisse les quotas d’immigration, malgré que celle-ci a été sa marque de commerce depuis le début de son premier mandat, en 2015. Et comme le gouvernement Trudeau est minoritaire, il pourrait tomber à tout moment. Bon, OK, la chute sera un peu télégraphiée, comme on dit au hockey, mais n’empêche que les partis politiques, en ce qui concerne leurs campagnes de publicité, sont passés… à la grande vitesse.

Bien entendu, on ne parle pas de la facture d’un tel projet; toujours selon l’article, Transports Canada avait initialement évalué le coût d’un TGV à quelque 80 milliards$, mais les trois consortiums impliqués dans le projet arrivent à la conclusion que la facture serait “beaucoup moins chère que prévu au départ”, selon une source gouvernementale. Par contre, un expert interrogé par les journalistes, Pierre Barrieau, chargé de cours en planification des transports à l’Université de Montréal, et consultant de la firme Gris Orange, ne serait pas surpris que le coût du projet atteigne les 120 milliards. Et si l’on se fie aux divers projets de transports en commun des dernières années, au Québec, les factures ont toujours une tendance à la hausse.

Au final, je crois qu’il faut garder son calme, et ne pas aller tout de suite sur le site de VIA Rail Canada pour réserver ses billets. Il s’agit d’un autre projet dont je ne verrai pas la fin de mon vivant.