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La taxe de Jackie Smith, ou comment atteindre le contraire de ce que l’on vise

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La conseillère municipale de Limoilou, à Québec, Jackie Smith, met au défi le maire de la ville, Bruno Marchand, de financer la gratuité des transports collectifs en imposant une nouvelle taxe sur l’immatriculation des véhicules. Cette nouvelle ponction proposée par la conseillère, aussi membre du conseil d’administration (CA) du Réseau de transport de la Capitale (RTC), ferait passer la taxe d’immatriculation de 30$ à… 1167$. Oui oui, vous avez bien lu; une modeste augmentation de 1137$, ou encore de 3890%.

Ben mieux que ça; elle a sommé monsieur le maire de clarifier ses intentions avant la prochaine séance du CA, qui avait lieu à 17h00 hier (mercredi 1er mai). Elle a même laissé entendre qu’elle allait claquer la porte du conseil d’administration du RTC si Marchand ne se rendait pas à ses arguments.

Ces informations sont tirées d’un article d’Olivier Lemieux, paru hier après-midi sur le site web de la Société Radio-Canada, article qui se complétait ainsi; “Le cabinet du maire Marchand n’a pas souhaité commenter la sortie de la cheffe de Transition Québec.” Parce que madame Smith est aussi la cheffe, et la seule représentante élue, du parti municipal Transition Québec.

Je présume donc qu’il y aura un siège vacant au sein du CA du RTC au moment où j’écris ces lignes, ou pas longtemps après. L’avenir nous le dira. Par contre, pour ce qui est de passer aux nouvelles, et avoir un tant-soit-peu de visibilité dans les médias, Jackie Smith a manifestement réussi, à tout le moins auprès de la SRC.

On voit souvent des coups d’éclat de ce genre; il y a quelques jours à peine, les maires de Montréal, Laval et Longueuil ont signé une lettre, adressée à la ministre des Transports du Québec, Geneviève Guilbault, réclamant un rehaussement du financement des transports collectifs dans leurs villes, lettre dans laquelle on retrouvait différents scénarios, conduisant même à une hausse de la taxe d’immatriculation allant jusqu’à 228$. La ministre a répondu vaguement à des députés de l’opposition, devant la commission qui étudie les crédits budgétaires, que les transports collectifs n’étaient pas une “mission de l’état”, et que le gouvernement n’allait pas éponger systématiquement les déficits des sociétés de transports en commun, sociétés sur lesquels Québec n’a aucun contrôle.

Faisons un exemple, dans lequel Jackie Smith était parvenue à convaincre le maire de Québec d’augmenter la taxe d’immatriculation à 1167$ par année. Évidemment, une telle décision devrait forcément passer par une résolution au Conseil municipal, ce qui, je présume, n’était pas possible, mais bon, disons que pour les fins de l’exemple, elle y soit parvenue. Imaginons ce qui pourrait se produire.

L’espoir de la conseillère aurait été un feu de paille; elle qui disait “Ça va nous donner 350 millions de dollars en revenus. C’est plus que le budget total du Réseau de transport de la Capitale.”, madame Smith verrait ses prédictions s’amenuiser rapidement, en ce sens que tous les locataires qui possèdent une, ou plusieurs voitures s’enfuiraient hors des limites de la ville, de façon à échapper à la nouvelle taxe. À moyen terme, il en serait de même pour plusieurs propriétaires de condos de Québec, qui iraient acquérir une propriété hors de la vieille capitale, le tout augmentant ainsi le volume de circulation sur les voies rapides et les traversées du fleuve, augmentant la pression en faveur… de la construction d’un 3e lien autoroutier, ainsi qu’une augmentation du taux de gaz à effet de serre, que la conseillère souhaite pourtant voir diminuer.

Tout cela pour dire qu’une fleur ne pousse pas plus vite si l’on tire dessus. Et pour montrer, comme si cela était encore nécessaire, que “trop d’impôt tue l’impôt”. Les sociétés de transports en commun devraient commencer par examiner leurs frais en profondeur; des chauffeurs payés jusqu’à 30% plus chers que dans l’industrie, des administrateurs ayant plusieurs “bénéfices marginaux” coûteux, sans parler de leurs propres salaires, et bien d’autres choses encore, pourraient être coupées, ou substantiellement rationalisées, dans le but de réduire leurs coûts, de façon à réduire, et éventuellement éliminer, leurs déficits d’opérations. Ainsi, ces sociétés n’auraient pas à formuler des ultimatums au gouvernement, sachant très bien que ceux-ci resteront lettre morte.

Un pont de 2,76G$ pour l’île d’Orléans: Over my dead body!

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Suite à un billet de l’ami Francis Rivière, sur la page Facebook Freewayjim, je viens d’apprendre que notre ministère des Transports (MTQ) veut investir la modique somme de… 2,759 milliards de dollars pour remplacer le pont Taschereau, qui relie l’île d’Orléans à la rive nord du fleuve Saint-Laurent, près de Beauport.

Je suis encore sous le choc. Imaginez; deux milliards et trois-quarts pour un pont qui ne débouche sur rien d’autre que sur l’île d’Orléans, et qui va desservir une population de moins de 7200 personnes. En gros, ça fait un investissement de plus ou moins 392,000$ par personne vivant sur l’île, des bébés jusqu’aux vieillards. Moi, j’appelle cela du gaspillage de fonds publics. Dans le même genre que ce que Justin Trudeau et ses sbires annoncent depuis environ deux semaines; du frondage d’argent dans la souffleuse, tout simplement. Et avec un budget provincial montrant un déficit de 11 milliards, il me semble que le MTQ pourrait revoir ses priorités.

Sur Freewayjim, j’ai émis l’idée d’implanter un traversier à la place d’une telle dépense. Sauf que l’on me répondra probablement que le pont Taschereau permet le passage de 12,000 véhicules par jour (DJMA), et autour de 15,000 en été.

Comprenez-moi bien; le pont Taschereau actuel tombe en ruines, et ne saurait pas résister à un tremblement de terre de force moyenne. Il est donc dû pour être remplacé, et le plus tôt sera le mieux. Mais puisqu’il faut le faire, il serait beaucoup mieux de le faire de façon intelligente. Je veux dire, un pont à trois voies par direction, entre Beauport et l’île, continué par un autre pont – ou un tunnel – à péage entre l’île et la rive-sud, de façon à créer un troisième lien efficace entre Québec et Lévis. Cela coûtera plus cher que les 2,76G$ du projet présenté aujourd’hui, mais on réglerait, par la même occasion, le problème de la circulation entre les deux rives du fleuve pour les 50 prochaines années.

Sauf qu’il ne faut pas demander à un gouvernement de penser plus loin que la fin du présent mandat; c’est beaucoup trop lui demander. Il y avait un vieux dicton qui disait que “gouverner, c’est prévoir”; de nos jours, les gouvernements ne sont même pas capables de prévoir la température qu’il fera demain, et ce même en regardant les rapports d’Environnement Canada.

En deux mots, je ne sais pas ce que je vais faire pour m’opposer à ce gaspillage; me coucher sur le pont Taschereau actuel, m’enchaîner aux portes du parlement,… Non, ne capotez pas; j’ai 61 ans, et j’ai passé l’âge des coups d’éclat. Je laisse ça à Greta Thunberg.

Mais il reste que le gouvernement vient de démontrer, encore une fois, qu’il est en mode “panique”, et qu’il ferait n’importe quoi pour remonter dans les sondages.

Jean-Talon: Legault est échenollé

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Nous avons tous été témoins de la victoire imposante du Parti québécois (PQ) lors de l’élection partielle dans la circonscription de Jean-Talon, située dans les secteurs Sainte-Foy et Sillery de la ville de Québec. La candidate de la Coalition Avenir Québec (CAQ), Marie-Anik Shoiry, fut renversée à plus de deux votes contre un par le candidat péquiste Pascal Paradis lundi soir dernier.

Pour que cette victoire survienne, je soupçonne la radio parlée de Québec d’avoir mobilisé les électeurs de Jean-Talon. Ça sent cela, et ce même si les médias mainstream n’en soufflent mot. Je m’explique.

En avril dernier, l’abandon du projet de 3e lien par le gouvernement Legault, projet phare grâce auquel, entre autres, la CAQ a remporté de façon convaincante l’élection générale six mois plus tôt, a été prise littéralement comme une trahison par les partisans de ce projet. Il n’en fallait pas plus pour provoquer une mobilisation à la première occasion, et l’élection partielle dans Jean-Talon s’est présentée sur un plateau d’argent. Mais là, il ne fallait pas se contenter de dire “n’importe qui sauf la CAQ”, parce que les autres partis auraient vu leur nombre de votes augmenter, mais pas suffisamment pour faire perdre la circonscription au parti de François Legault; il fallait canaliser tous les votes de protestation vers un seul candidat, afin que ce dernier puisse gagner, mais sans changer l’orientation du gouvernement, et sans permettre à un parti de se renforcer outre mesure.

Et c’est là que je soupçonne les radios d’avoir proposé de voter pour le PQ; ce parti, en cas de victoire, passerait de 3 à 4 députés. Rien pour changer la gouvernance générale du gouvernement actuel, mais la défaite viendrait dire à François Legault que l’appui de la population ne doit jamais être pris pour acquis.

Maintenant, ce que l’on voit tient presque du théâtre. Le premier ministre, après avoir reconnu la défaite avec une certaine classe, lundi soir, est revenu, le lendemain, avec un point de presse dans lequel il disait que tout allait être revu, incluant le retour du projet de 3e lien. Autrement dit, on a vu un premier ministre qui venait de se prendre un inévitable – et douloureux – coup de pied dans les chenolles – permettez-moi le terme, venir se tordre de douleur devant les journalistes, et supplier les électeurs du grand Québec qu’il ne le refera plus jamais jamais, promis!

Premièrement, François Legault devra comprendre que les électeurs du grand Québec n’ont que faire des belles paroles. S’il veut retrouver leur confiance – et leurs votes, ce n’est pas de beaux discours qu’il devra leur livrer, mais des actes. Le 3e lien devra être complété, tôt ou tard. Et avec le temps nécessaire pour réaliser un tel projet, il vaudra mieux tôt que tard. Si l’on veut prioriser la réalisation d’une véritable autoroute périphérique autour de la grande région de Québec, afin que ceux qui n’ont pas besoin d’aller dans la ville puissent la contourner, il faudra de nouvelles traversées du fleuve. Le lieu idéal avait déjà été prévu; l’échangeur A-40/A-440 est, sur la côte de Beaupré, offre un point de départ merveilleux pour entamer une traversée du fleuve. Les gens de l’île d’Orléans ont besoin d’un nouveau pont, eux aussi; pourquoi ne pas faire d’une pierre deux coups? On permet aux insulaires d’atteindre la rive-nord gratuitement, et on met un péage entre l’île et la rive-sud, question de créer un ticket modérateur.

Ensuite, François Legault est un très mauvais vendeur, quand vient le temps de présenter un projet; prenons à nouveau l’exemple du 3e lien. S’il avait pris sa calculatrice, et pris le temps de comparer le coût du projet avec le coût du nouveau pont Samuel-de Champlain, ouvert il y a quelques années entre Montréal et Brossard, il aurait eu un argument de vente implacable, à savoir que même son projet le plus coûteux (celui avec le gros tube unique, réalisé avec le plus gros tunnelier au monde, au coût de 10 milliards$) était plus économique, en coût par kilomètre, que le nouveau pont Champlain. Évidemment, ce projet, s’il se réalise, ne se pas à l’abri des imprévus, et des dépassements de coût. Par contre, si le chantier est entamé, et avance rondement, les gens de Québec pourront peut-être donner leur appui au parti qui l’aura mis en branle.

Finalement, les souverainistes de la première heure devront retenir leur enthousiasme retrouvé lundi soir; ils devraient se souvenir que René Lévesque, aussi populaire puisse-t-il avoir été, n’a jamais remporté la moindre élection partielle de toute sa carrière politique. De l’autre côté, l’ancienne Action démocratique du Québec remportait assez aisément les élections partielles, mais n’a jamais été plus loin que l’Opposition officielle dans un gouvernement minoritaire. Bref, le PQ n’a maintenant que quatre députés, pas quarante, et que ce fait ne garantit rien pour les prochaines élections générales; après tout, il y a un an, le PQ a obtenu plein de deuxièmes places, pour un grand nombre de votes, mais seulement trois sièges, et la chose pourrait très bien se répéter au prochain scrutin.

Tout cela pour dire que les médias s’époumonnent pour montrer un François Legault échenollé tenter de reprendre la main sur une gouvernance qui ne va nulle part, mais qu’en fait, il reste encore trois ans bien sonnés avant les prochaines élections générales, et qu’en politique, six mois représentent une éternité. Alors prenons le temps de rire de cet épisode loufoque, et attendons de voir la suite des choses.

3e lien Québec-Lévis: Un pas de plus

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Depuis un jour ou deux, un nouveau vent d’optimisme souffle sur le grand Québec.  On vient de dévoiler un nouveau tracé pour le 3e lien Québec-Lévis, raccordant directement les deux centres-villes, lequel parcours serait parsemé de débarcadères, dans le cadre d’une liaison rapide par un moyen électrique de grande fréquence.

Évidemment, on ne peut pas être contre la vertu. On épargne quelques kilomètres aux automobilistes, qui n’auront pas à aller virer jusqu’à l’île d’Orléans pour traverser le fleuve.  On permet aussi aux piétons de traverser le fleuve par l’entremise d’un service rapide, accessible de plusieurs endroits.  Bref, l’affaire ne devrait faire que des heureux. À condition que le nouveau 3e lien ait trois voies par direction pour tous les véhicules, sinon la joie risque d’être de courte durée.

Pour ma part, j’étais en faveur d’un 3e lien passant par l’île d’Orléans, à condition qu’il passe par l’île; ce que je ne voulais pas, c’est que l’on construise deux traversées, à 2000 pieds l’une de l’autre, l’une pour l’île, l’autre pour la rive sud.  Avec le nouveau tracé, on éloigne les deux traversées l’une de l’autre, question de faire avaler un nouveau pont de 500 millions$, qui débouche nulle part, et qui va desservir moins de 8000 personnes; j’ai fait le calcul, en fonction du nombre d’habitants de l’île d’Orléans, et il leur en coûterait la modique somme de 64,235$ chacun, incluant vieillards et enfants en bas âge, pour payer ce pont.  Évidemment, l’ensemble des contribuables, y compris ceux qui ne mettront jamais les pieds dans l’île, va ramasser la facture.

D’un autre côté, je réfléchissais, quelques jours avant le dévoilement de ce nouveau tracé, sur la possibilité de doubler le pont Pierre-Laporte.  Après tout, le problème principal, entre les deux rives du fleuve, se situe à l’approche des ponts actuels; celles-ci sont conçues de façon à créer un effet d’entonnoir, ce qui laisse des bouchons de plus en plus longs aux heures de pointe.  En ajoutant des voies à la traversée, on élimine cet effet, et la circulation s’en trouve améliorée.  Le doublement de Pierre-Laporte permettrait de passer de trois à cinq voies par direction (en se gardant une voie comme accotement), ce qui améliorerait grandement les choses.

Bien entendu, les deux projets combinés permettraient de régler le problème de circulation entre les deux rives du fleuve pour une bonne dizaine d’années. Mais les finances publiques ne permettent pas d’aller aussi rapidement. Espérons la première pelletée de terre, pour l’un ou l’autre de ces deux projets, d’ici 2022; ce sera déjà un pas de plus.

3e lien Québec-Lévis: le gouvernement est-il vraiment pris avec une patate chaude?

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En date d’hier (28 août), le chroniqueur François Bourque, du quotidien Le Soleil, de Québec, écrivait une colonne intitulée “Péage sur un troisième lien: l’art de se tirer dans le pied”.  Il revient sur le fait que le gouvernement provincial, après avoir réfuté l’idée d’un péage sur le futur 3e lien Québec-Lévis, vient maintenant de l’envisager.

À mes yeux, le gouvernement Legault n’en est pas à sa première bêtise dans ce dossier, qui pourtant lui est cher.  D’abord, le fait de favoriser la construction d’un pont additionnel pour l’île d’Orléans l’amène à une dépense supplémentaire d’au moins un demi-milliard de dollars. Le projet aurait pu être mixte, à savoir un pont entre Beauport et l’île, un échangeur en contrebas, à quelques centaines de mètres à l’est de l’extrémité de la promenade Horatio-Walker, et un tunnel de là jusqu’à Lévis. Un projet propre, pas envahissant, et qui conserverait la quiétude si chère aux résidents de l’île.  Ensuite, le simple fait d’envisager un péage, comme le mentionne monsieur Bourque, ne vient pas non plus arranger les choses.

Le gouvernement, le ministre des Transports en tête, devrait plutôt argumenter sur le fait que les milliards investis en transport en commun dans le grand Montréal n’ont rien fait qui vaille pour améliorer la congestion quotidienne, là-bas, et qu’il ne faut pas attendre que la situation dans la région de la vieille capitale ne devienne aussi critique qu’à Montréal pour agir.  Il faut mentionner également que le transport de marchandises ne peut pas se faire par transport en commun, et que les véhicules électriques, si chers à nos bien-pensants, devront aussi rouler quelque part.

Je ne suis toutefois pas d’accord avec le chroniqueur du Soleil quand il mentionne que “Même des clients «naturels» d’un troisième lien, résidents de Bellechasse ou de Montmagny par exemple, pourraient choisir d’ignorer le tunnel pour éviter d’avoir à payer.” Évidemment, ceux qui se dirigent sur Donnacona ne changeront rien.  Par contre, ceux qui vont dans le secteur de Beauport, ou dans la vieille ville, n’hésiteront pas à payer puisque le carburant épargné comblera le coût du péage, tant que celui-ci demeurera raisonnable, bien entendu.

Dans sa comparaison entre le 3e lien et le pont de l’A-25, entre Montréal et Laval, François Bourque me fait sourire quand il dit que “L’entente de gestion, valide jusqu’en 2042, prévoit un maximum de 68 000 passages par jour. Pour éviter sans doute que le pont devienne trop congestionné à son tour. Curieux de voir ce qui va arriver le jour où on atteindrait ce seuil. Va-t-on fermer le pont ce jour-là?”  Remettons les choses en perspective.  En fait, il existe un mécanisme en cas de dépassement du maximum prévu à l’entente; l’antidote au surplus de volume est tout simplement… une augmentation significative du taux de péage. Ce qui s’est produit il y a un an ou deux, puisque ce maximum a déjà été atteint.

Les grands gagnants de la construction du 3e lien seront les compagnies de transport, à condition que celles-ci soient favorisées face à un éventuel péage, et ce par une politique de tarif réduit (un prix de gros, en quelque sorte) qui rendra le péage plus économique que l’attente dans les bouchons de circulation.  Parce que les partenariats public-privé (PPP) sont moins tentants lorsque les volumes de circulation sont moindres, les gouvernements risquent de devoir supporter à eux seuls la construction du 3e lien.  Aussi, un péage reviendrait directement dans les coffres de l’État, ce qui devient tentant dans une telle situation.  Encore faut-il que le tarif soit fixé en fonction de ne pas faire fuir la clientèle potentielle.

À voir la façon dont le projet est géré jusqu’à maintenant, j’avoue qu’il n’y a rien de rassurant.