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Élargissement de l’A-20: Same old, same old…

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Sur le site web du Journal de Québec, hier après-midi, est apparu un article de Stéphanie Martin sur l’avis d’experts au sujet du projet d’élargissement de l’autoroute 20 à Lévis. Parce qu’à chaque fois qu’il y a un tel projet, il y a toujours des experts qui viennent expliquer que l’ajout de capacité du réseau routier ne sert à rien.

Same old, same old,…

Ces soi-disant experts, qui n’ont probablement jamais conduit un camion de leur vie, basent leur raisonnement sur une théorie qu’ils appellent la “circulation induite”; Ils prétendent que l’ajout de capacité d’une route (ou d’un pont, d’un tunnel, etc.) incitent les usagers à négliger les transports en commun pour reprendre leur véhicule personnel, lors de leurs déplacements, ce qui fait que l’amélioration, au bout de quelques mois à peine, rend la situation pire qu’elle ne l’était avant les travaux.

L’idée, ici, est d’isoler les automobilistes, et de les culpabiliser, en prétendant que les bouchons de circulation, au bout de la ligne, sont strictement de leur faute. Je vais vous expliquer que la vérité est toute autre, et je vais le faire par un exemple.

Imaginons qu’une route ait été construite avec une capacité de 50,000 véhicules par jour. Avec le temps, c’est plutôt 120,000 véhicules par jour qu’elle supporte; il est donc normal qu’à certains moments de la journée, particulièrement aux heures de pointe, mais pas seulement, des bouchons de circulation se créent. Imaginons maintenant que le responsable de la route projette de faire des améliorations qui amènent la capacité de celle-ci à 90,000 véhicules par jour. Malgré une capacité de la route presque doublée, il n’en demeure pas moins qu’il y a toujours 30,000 véhicules de trop. Les bouchons seront peut-être moins longs, dureront peut-être moins longtemps, mais tôt ou tard, les bouchons seront à nouveau irritants pour tout le monde.

Posons la question; lors des dernières améliorations du réseau routier, ces experts ont-ils mesuré l’utilisation des transports en commun, afin de démontrer qu’il y a réellement eu transfert des utilisateurs des transports en commun vers les véhicules personnels? Dans l’article de madame Martin, aucune donnée ne vient démontrer les prétentions des experts interrogés. Et je ne me souviens pas d’avoir lu d’articles affichant de telles données. Bref, c’est comme on dit souvent; si ça existait, on le saurait.

Si l’on regarde l’augmentation de la population depuis, disons, les années 1960 jusqu’à aujourd’hui, on se rend rapidement compte que le réseau routier supérieur, en particulier, n’a jamais suivi la progression de la population; alors que les villes ont vu leur population se doubler, se tripler, voire davantage, les routes principales ont gardé, pour la plupart, la même capacité. La même nombre de voies, les mêmes distances couvertes, mais le nombre d’utilisateurs s’est multiplié. Le pont Samuel-de Champlain, entre Montréal et Brossard, en est le meilleur exemple. Résultat des courses; des bouchons de circulation récurrents, et des accidents qui surviennent de plus en plus souvent.

L’article parle d’un projet d’élargissement de l’A-20, et est complémentaire de cet autre article, aussi signé Stéphanie Martin, qui explique davantage le projet, dont les travaux devraient commencer dès 2026. Ces travaux ajouteraient une troisième voie sur environ 3,5 kilomètres, en direction ouest. On en profiterait pour ajuster la hauteur libre sous le pont d’étagement de l’avenue Taniata (route 275), question d’avoir suffisamment de dégagement sur les trois éventuelles voies de l’A-20. Le tout fait partie d’un projet d’élargissement d’une dizaine de kilomètres de la chaussée de l’autoroute, en direction ouest, projet désormais évalué à 101,3 millions de dollars.

Faisons quelques calculs, juste pour le fun. On parle d’un chantier de deux ans, pour ajouter 3,5 kilomètres de voie, dans une seule direction. Admettons que maintenant, on décide d’ajouter une troisième voie à l’A-20 sur toute la distance entre Montréal et Québec, ce dont nous aurions bien besoin. Pour les besoins de la cause, et pour simplifier les calculs, disons que le doublement s’étend entre l’échangeur de l’autoroute 30 (sortie 98), près de Sainte-Julie, et l’échangeur de l’autoroute 73 (sortie 312), à Lévis. Aussi, arrondissons le montant du projet de Lévis à 100M$, soit 10M$ du kilomètre. Il nous faudrait donc construire une nouvelle voie sur (312 – 98 =) 214 km, multiplié par 2, parce qu’il y a deux chaussées. Cela nous donnerait 428 kilomètres de ”troisième voie” à construire, à 10M$ du kilomètre, ce qui coûterait la modique somme de 4,28 milliards de $.

Comme il faudra deux ans pour accomplir 3,5 kilomètres de chaussée, on parle de 1,75 kilomètres par année. Donc, pour construire 428 kilomètres, à 1,75 kilomètres par année, il faudrait la bagatelle de 244 ans et 208 jours. Il est donc clair qu’aucun d’entre nous ne sera présent le jour de l’inauguration.

On blague avec ces chiffres, mais cela nous démontre que les travaux d’augmentation de la capacité du réseau routier n’ont jamais suivi l’augmentation du nombre d’utilisateurs de celui-ci. Aussi, devant ce constat, il est évident que les tenants de la théorie de la circulation induite veulent tout simplement privilégier leurs idées, au détriment des besoins réels de la société. Parce que les camions, qui approvisionnent autant les “magasins de proximité” que les grands magasins, n’utiliseront jamais les transports en commun, il faudra toujours des routes. À tout le moins, jusqu’au jour où la téléportation deviendra un moyen abordable de transport. Ce qui, avouons-le, n’est pas pour demain.

Autoroute 30, au Centre-du-Québec: au-delà des campagnes, une vraie autoroute, SVP

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Je lisais, ce matin, sur le site web du quotidien Le Nouvelliste, un article de Marilou Bourassa-Legault qui traitait de la deuxième phase de la campagne de sensibilisation sur la sécurité routière commencée l’an dernier. Sous le thème “Ton attitude change ta route”, la campagne tend à faire changer le comportement de certains automobilistes, et autres usagers de la route, dans le but de diminuer le nombre d’accidents sur ce bout d’autoroute qui, en fait, n’a d’autoroute que le nom.

Je veux dire, il faudrait d’abord s’ouvrir les yeux sur le fait que cette section de l’autoroute 30 n’est qu’une route à accès plus ou moins limité, puisque la journaliste rapporte que l’on y retrouve aussi… des tracteurs agricoles, qui normalement n’ont pas leur place sur une vraie autoroute.

Avec un débit journalier moyen annuel (DJMA) variant entre 4700 (entre la route 263 et l’ancienne centrale nucléaire Gentilly-2) et 13,400 véhicules par jour (entre l’avenue des Jasmins et l’A-55), il y aurait de quoi doubler ce chemin pour en faire une véritable autoroute, surtout entre l’A-55 et le parc industriel et portuaire de Bécancour, question d’éliminer les intersections à niveau, quitte à ramener la route à une seule voie par direction à l’est du boulevard Alphonse-Deshaies.

La sécurité sur l’A-30 à Bécancour passe par un meilleur comportement des usagers de la route, bien entendu, comme c’est le cas sur l’A-55 elle-même, que l’on a commencé à doubler entre Bécancour et l’A-20, mais aussi par une mise à jour de la route elle-même, à savoir son doublement, afin d’en faire ce qui pourra définitivement attirer de nouvelles entreprises, c’est à dire une véritable autoroute.

Autoroute de l’Énergie (A-55): Pendant que l’on construit un pont à un bout, à l’autre, il ne se passe rien!

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Je dois d’abord mentionner que je suis désolé, puisque ces photos datent de presque quatre mois. Je les ai prises en juin dernier, lors de deux sorties distinctes. La première, le 1er juin dernier, m’a permis de prendre une seule photo du chantier du nouveau pont des Piles, à Shawinigan, photo sur laquelle, j’avoue, on ne voit pas grand chose. La seconde sortie date du 26 juin, et se résume à quelques photos de la future fin de l’A-55, à la hauteur de l’A-20, à Sainte-Eulalie, c’est à dire là où il ne se passe rien depuis la fonte des neiges. Voyons voir…

Voici d’abord cette pose où l’on voit bien peu de choses, à savoir que le contracteur est Pomerleau, et que les formes de la culée sont l’oeuvre de Coffrages Synergie, dont on reconnaît le grand S blanc sur fond rouge. La construction se fait en parallèle du pont actuel, qui fut renforcé, suite à une fermeture précipitée à l’hiver de 2022.

Cette fois, nous sommes à la fin actuelle de la future bretelle en direction de l’A-20 ouest, vers Drummondville et Montréal. Ce bout de bretelle fut réalisé à l’été de 2023.

Celle-ci est un peu floue, mes excuses. Elle se situe plus ou moins à la fin de l’asphalte, et ce petit panneau avise les travailleurs qu’une géomembrane a été installée.

On voit ici l’extrémité du musoir qui séparera les voies de l’A-55 sud de la bretelle vers l’A-20 ouest. De l’autre côté du muret, c’est l’A-55 actuelle.

On voit que l’asphalte n’a été complété que du côté de la bretelle; le reste sera ajusté avec la voie actuelle qui traverse le pont d’étagement vers l’A-955 sud, en direction de Saint-Albert.

Vue de plus près, on remarque que le panneau de signalisation a été installé temporairement sur des bouts de muret, question de bien indiquer que la sortie 145-O est tout juste là.

J’ai profité de l’occasion pour vous montrer à quoi ressemble un sautoir à chevreuils. Pour faire sortir les chevreuils de l’emprise de la route, certaines administrations, comme au Nouveau-Brunswick, par exemple, installent des barrières à sens unique, aussi pratiques pour les orignaux, mais dont la fiabilité est parfois douteuse. Au Québec, par contre, on aménage ce type de sautoir dans les secteurs où l’on retrouve surtout du chevreuil. Apeuré par les véhicules, le chevreuil suit la clôture, et monte la petite pente, pour finalement sauter au bout du muret de béton, dont on voit l’extrémité.

Ça, c’est où le chevreuil atterrit. C’est juste assez haut pour l’empêcher de retourner vers l’autoroute. De tels sautoirs ont aussi été aménagés le long de l’autoroute Guy-Lafleur (A-50), en Outaouais.

Comme je le mentionnais au début, ces photos datent de juin dernier, mais au moment d’écrire ce billet, soit à la mi-octobre 2024, il n’y a toujours pas de travaux sur l’A-55 entre la sortie du boulevard des Acadiens, à Bécancour (Saint-Grégoire) et l’A-20, à Sainte-Eulalie. Selon le site web du MTQ, le doublement de l’A-55 est scindé en cinq lots; les photos que j’ai prises ici montrent une partie du lot A, soit le lot le plus au sud du projet. L’autre partie, située au nord du pont d’étagement du rang des Érables, se compose d’un bassin de rétention des eaux pluviales, qui sera végétalisé. Ce lien mène vers la page du site web du MTQ dédiée au projet. L’année 2024 devait permettre la construction du lot B1, puisque le lot B a été scindé en deux parties. Le lot B1 a été lui aussi scindé en deux parties (faut croire que c’est la mode, au MTQ, de scinder des lots déjà scindés); la première comprend le raccordement de ce que vous avez vu ici avec la bretelle actuelle vers l’A-20 ouest, et l’A-955 sud, et la seconde s’étire sur environ 5 kilomètres, entre le rang des Érables, à Sainte-Eulalie, et la partie nord du 10e Rang de Saint-Wenceslas. C’est cette partie (les lots A et B1) de l’autoroute doublée qui devrait être mise en service en 2025, mais comme rien n’est encore fait sur B1, j’ai des doutes. Le lot B2, pour sa part, comprend la construction d’environ 4 kilomètres de chaussée, soit entre la partie nord du 10e Rang, et le 8e Rang de Saint-Wenceslas, un peu au nord de la sortie 153 actuelle, et sa construction doit commencer en 2025, avec une mise en service encore à fixer dans le temps.

Et là, on ne parle même pas des lots C (du 8e Rang de Saint-Wenceslas au sud de la route 226, à Saint-Célestin, sur environ 7 km), D (de part et d’autre de la route 226, incluant l’échangeur, à Saint-Célestin, sur environ 3 km) et E (du nord de la route 226 à Saint-Célestin, au boulevard des Acadiens, à Bécancour (Saint-Grégoire), sur environ 7 km), qui sont encore sur la planche à dessins.

Je sens que le tout va être quelque peu retardé, question de faire correspondre l’ouverture des tronçons A et B1 – et la traditionnelle coupe du ruban – avec la prochaine campagne électorale, prévue pour octobre 2026. Mais ça, c’est de la spéculation; seul le temps nous le dira. Pendant que nous sommes dans la spéculation, je prévois que le lot E, qui comprend les intersections à niveau avec les chemins Prince, Forest et Thibodeau, à Bécancour, soit la section la plus dangereuse de l’actuelle A-55, elle sera doublée en tout dernier lieu, comme c’est actuellement le cas avec l’autoroute Claude-Béchard (A-85), dans la région du Bas-Saint-Laurent, où la section qui comprend la fameuse courbe du kilomètre 54 est aménagée à la toute fin du projet.

Enfin, souhaitons que le projet de l’A-55 soit complété avant que je meure de vieillesse.

Pont de l’île-aux-Tourtes, tunnel Québec-Lévis, et autres liens utiles

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Ces jours-ci, les liens sont à l’honneur, dans les nouvelles; après l’annonce du coût de celui entre les centre-villes de Québec et de Lévis (le 3e lien), que d’aucuns qualifient de pharaonique, voilà que celui entre Vaudreuil-Dorion et le village de Senneville (le pont de l’île-aux-Tourtes) déclare forfait. Les travaux de maintien de la structure auraient été affectés par d’autres travaux, les seconds endommageant les premiers, le tout menant à la fermeture complète de l’ouvrage.

Pour revenir au tunnel Québec-Lévis, tous ceux qui se félicitaient lors de l’annonce du changement de trajet, de celui de la pointe ouest de l’île-d’Orléans à celui des deux centre-villes, se sont mis à déchanter lors de l’annonce des détails – et de la facture – du tunnel à construire. Les maires d’un peu partout à l’est de Québec en ont profité pour demander des fonds pour leurs liens à eux, qu’il s’agisse de la construction d’un pont au-dessus de la rivière Saguenay, du prolongement de l’autoroute 20, entre Notre-Dame-des-Neiges et Rimouski, du parachèvement de la route 138, entre Kegaska et Vieux-Fort, ou encore d’un lien maritime fiable entre Matane et la Côte-Nord, afin de cesser l’espèce de loto-traversier qui dure depuis quelques années.

Il ne peut pas en être autrement; le réseau routier supérieur du Québec est en retard d’une bonne quarantaine d’années dans son développement. C’est clair que tout le monde quémande des infrastructures plus que nécessaires, alors que le dernier boum de développement date du premier mandat de Robert Bourassa, il y a une cinquantaine d’années. Depuis ce temps, dès que l’on veut bouger une pelletée de terre, les environnementalistes débarquent, mettant un frein à tout projet d’envergure. Même le remplacement de l’échangeur Turcot a été modifié, afin d’éviter une « guerre verte ».

Sauf que pendant ce temps, les infrastructures actuelles, entre autres à cause du retard de développement du réseau, sont sursollicitées, et se dégradent plus rapidement que prévu, ce qui provoque leur réfection – ou leur remplacement – prématuré, comme ce fut le cas pour le vétuste pont Champlain. Les suites de cônes orange – et les bouchons de circulation – se multiplient, causant la rage des conducteurs, et provoquant des accidents, qui n’arrangent rien à la situation de la circulation. Bref, c’est un cercle vicieux, duquel il est impossible de se sortir sans des investissements massifs, et auquel la COVID-19, ses fermetures d’entreprises et ses transferts en télétravail, n’ont apporté qu’une courte pause.

Évidemment, les investissements massifs attireront des grèves dans la construction, et par extension une hausse des coûts. Et c’est sans compter le coût des matériaux; même un pont de bois, sur un chemin agricole, au-dessus d’un cours d’eau mineur, atteint désormais le million de dollars. Devant cela, je tiens à rappeler à ceux qui s’époumonaient à crier au scandale devant les possibles dix milliards – originalement entre six et sept – du tunnel Québec-Lévis que le pont Samuel-de-Champlain, ouvert en 2019, en a coûté plus de quatre, soit environ un milliard du kilomètre, lui aussi. Nous pouvons donc conclure que le futur pont de l’île-d’Orléans, s’il ne coûte qu’un demi-milliard (ce dont je doute fortement), se révèlera une véritable aubaine.

En conclusion, il faudra se faire à l’idée que les prochaines infrastructures majeures, définitivement nécessaires, vont amener des investissements vraiment massifs, et que le milliard de dollars deviendra désormais l’unité de mesure de l’évaluation du coût de leur construction.

Annonces du ministre Bonnardel: Des promesses, des promesses…

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Depuis l’annonce, par la ministre Sonia Lebel, du projet de loi 66, qui remplacera, dit-on, le défunt projet de loi 61, on dirait que le ministre des transports, François Bonnardel, est parti en tournée provinciale pour annoncer plein de projets, attendus depuis des décennies, projets qui seront lancés « dès 2022 », selon le site web du MTQ. À condition, bien sûr, que le projet de loi 66 soit adopté.

Plusieurs de ces projets sont attendus depuis des lunes; l’élargissement de l’A-30, entre l’A-10 et l’A-20, doublement de l’A-50 entre L’Ange-Gardien et Mirabel, la 117 à quatre voies divisées entre Labelle et Rivière-Rouge, et tout dernièrement, le prolongement de l’A-25 à Sainte-Julienne, et la voie de contournement de Saint-Lin-Laurentides, sont promis de campagne électorale en campagne électorale. Évidemment, les études multiples (avant-projet, évaluation environnementale, j’en passe, et des meilleures), puis les études sur les études, ont déjà grévé les budgets du MTQ depuis longtemps. Et là, le ministre Bonnardel, toujours accompagné de députés et ministres de la place, nous fait une série de belles annonces. Vous savez quoi? J’ai bien peur que tout cela ne soit, encore une fois, qu’une suite de voeux pieux.

D’ici à 2022, bien de l’eau aura coulé sous les ponts. Il faudra d’abord se débarrasser de ce maudit virus; nous sommes en pleine deuxième vague, et on dirait que le meilleur est à venir, comme disaient les pubs des regrettés Nordiques de Québec. Ensuite, il y a les autres ministères, qui quémanderont de l’argent, beaucoup d’argent, pour accomplir leurs missions; la santé, et l’éducation, entre autres, auront aussi des dépenses pharaoniques à effectuer, et ce juste pour assurer les services à la population.

Bref, je sais que je me répète, mais je croirai à ces belles promesses le jour où je roulerai sur ces nouvelles routes. Ou à tout le moins, quand je verrai la machinerie à l’oeuvre.