Québec 2018: L’évolution des promesses électorales en matière de routes

Comme dans tout le reste, les choses évoluent en matière de transports en général, et en matière de routes en particulier, en ce qui concerne les promesses électorales.

Au temps où les chemins locaux étaient à peu près tous en gravier, la formule gagnante était de promettre de l’asphalte.  Dans ce vieux film de campagne de l’Union nationale, on mentionnait que “Le gouvernement de l’Union nationale a fait, et continue a faire, une guerre sans merci à la poussière”.  Il y a même des mauvaises langues qui disaient, à l’époque, que lorsque l’on reconstruisait une route existante, les partisans de Maurice Duplessis profitaient d’une belle route droite, alors que les libéraux voyaient une mauvaise courbe devant chez eux!

Puis vint le temps des autoroutes.  Les libéraux de Jean Lesage, puis de Robert Bourassa, ont multiplié le nombre d’autoroutes au Québec, oeuvre débutée par Duplessis à la fin des années 1950.  Puis, comme dans toute oeuvre socialiste, les fonds vinrent à manquer; on s’est alors mis à construire les autoroutes d’abord sur une seule chaussée – les fameuses “super-2”, permettant ainsi de doubler le nombre de campagnes électorales où l’on pouvait promettre l’autoroute en entier.

De nos jours, on ne promet plus que de la théorie!  Les engagements politiques du gouvernement sortant se limitent maintenant à des études d’opportunités, ou à des appels d’offres pour l’élaboration d’avant-projets préliminaires.  On disait dernièrement que l’on pouvait faire dix campagnes électorales avec une autoroute; on pourra désormais en faire près d’une vingtaine.

Évidemment, si les taxes et impôts des contribuables étaient utilisés à bon escient, on pourrait faire évoluer plus rapidement le réseau routier.  De grands pans d’autoroutes qui faisaient partie du plan d’ensemble des années 1950 ne sont pas encore construits, ce qui provoque une usure prématurée du réseau actuel, qui ne suffit définitivement plus à la demande.  Il s’agit d’une seule panne de véhicule, sur l’une des voies rapides de l’île de Montréal, pour que toute la circulation se paralyse.  La région de Québec goûte aussi, de plus en plus, les joies des bouchons de circulation, elle qui a pourtant le plus d’autoroutes par kilomètre carré de superficie.  Maintenant, même Trois-Rivières voit s’installer des bouchons quotidiens.

Le cas de Trois-Rivières est particulier.  À la fin des années 1960, début des années 1970, alors que la planification des autoroutes battait son plein, on prévoyait deux autoroutes dans l’axe est-ouest, à savoir l’autoroute 40, qui allait passer au nord de la ville, et la 755, qui allait traverser le centre-ville de Trois-Rivières, en plus de la 55, dans l’axe nord-sud, seule autoroute à traverser le fleuve entre Québec et Montréal, via le tout nouveau pont Laviolette.  Lorsque Québec fit savoir qu’elle aurait les moyens de ne construire qu’une seule de ces deux autoroutes est-ouest, le maire de Trois-Rivières, le regretté Gilles Beaudoin, insista sur la construction de la 755, de préférence à la 40, qui allait passer beaucoup trop au nord pour que sa ville en profite.

De nos jours, il faut remercier l’insistance du maire Beaudoin, car la construction d’une autoroute en plein centre-ville, comme la 755 – aujourd’hui devenue un tronçon de la 40, serait littéralement impossible.  Par contre, on a bien voulu résoudre le bouchon naissant dans l’ouest de Trois-Rivières avec des améliorations locales, comme la bretelle à deux voies menant de la 55 nord vers la 40 ouest, mais ces améliorations ont atteint leur limite.  La meilleure solution sera celle qui coûte cher, soit la construction de la 40 sur son tracé original, entre l’échangeur 40 ouest-55, au kilomètre 196, et la courbe près du viaduc Courteau, au kilomètre 207.

J’ai hâte de voir la campagne électorale, dans la région de Trois-Rivières; qui, des candidats en lice, osera se prononcer sur cet enjeu qui dépasse les frontières de la ville?  Promettra-t-on, là aussi, seulement des études?  Les terrains de l’emprise de la 40, sur toute sa longueur, appartiennent déjà au MTQ.  J’espère des engagements concrets, de ce côté.

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A-19: Le MTQ va de l’avant!

En jetant un oeil sur le site web Canoë, cet après-midi, les deux bras m’ont tombé à terre!  Je les ai ramassés, afin de pouvoir écrire ce billet (ne me demandez pas comment j’ai fait, d’accord?), et ainsi vous annoncer la bonne nouvelle.  Eh oui!  Croyez-le ou non, l’autoroute Papineau (A-19) ira finalement se connecter à l’A-640, au cours des prochaines années.

Selon l’article paru sur Canoë, le premier ministre, Jean Charest, accompagné de la ministre des transports, Julie Boulet, a annoncé, ce matin, “le début des études d’avant-projet, et d’impact sur l’environnement, en vue du parachèvement de l’autoroute 19”.  Toujours selon le papier de l’agence QMI, la nouvelle autoroute comptera trois voies par direction, dont une réservée aux transports en commun.  Les travaux, sur le terrain, devraient débuter en 2014, se compléter en 2015, et coûter entre 310 et 320 millions$.  On y retrouvera des échangeurs au niveau des intersections actuelles de la route 335, situées à Laval, du sud au nord, au boulevard Dagenais est, à la rue Saint-Saëns, et dans l’axe du boulevard des Mille-Îles et du boulevard des Laurentides, ainsi qu’à Bois-des-Filion, au boulevard Adolphe-Chapleau (route 344).  Quant à la terrasse Brissette, tout près du pont Athanase-David, à Laval, elle sera probablement raccordée au boulevard des Mille-Îles.

J’ai voulu en savoir davantage, mais le site du MTQ n’avait pas encore rapporté la nouvelle, à tout le moins sur sa page d’accueil.  Par contre, on y trouvait un communiqué de presse, qui avait probablement servi de canevas à l’article de l’agence QMI.  On y précisait que le boulevard Adolphe-Chapleau (route 344) sera également réaménagée, de part et d’autre de la future autoroute, question de diminuer le problème d’embouteillages constants, vécus par les résidents de Bois-des-Filion, aux environs de cette intersection.  On mentionne aussi, dans le communiqué de presse, que les quatre ponts d’étagement de l’A-19, déjà construits au-dessus de l’A-640, seront utilisés, dont un sera réservé aux véhicules hors-route.  Le communiqué ajoute que d’autres aménagements feront partie du projet, dont des stationnements incitatifs.

Le truc qui m’intrigue, au sujet de cette annonce, se situe au niveau des études d’impact sur l’environnement, annoncées par monsieur Charest.  Voyez-vous, l’actuelle avenue Papineau (route 335), entre le boulevard Dagenais et le boulevard des Mille-Îles, fut construit il y a plus ou moins dix ans.  On ne viendra pas me faire avaler qu’il y a des écosystèmes sensibles qui se sont développés pendant cette période, et qui demanderont des études poussées; qu’on prenne les études faites à cette époque, et qu’on les révise, c’est tout.  Deux ou trois semaines de travail, et le tour est joué!  Restera ensuite aux in-gné-nieurs du MTQ à mettre à jour les plans préliminaires du projet de l’époque (le projet initial, pour lequel les quatre viaducs furent construits, au-dessus de l’A-640, faisait partie du plan directeur des années 1950-60, du Ministère de la voirie du Québec, ancêtre du MTQ), en fonction des éléments actuels.  Tout ça ne devrait quand même pas prendre 4 ans!  Selon les termes utilisés dans l’article de l’agence QMI, on semble faire table rase, et tout reprendre à partir de rien.  C’est stupide!

Mais bon, concentrons-nous sur le positif; je devrais pouvoir rouler sur l’A-19 avant de toucher ma pension de vieillesse.