A-19: Quand on regarde avec des oeillères,…

En me baladant sur le web, cet après-midi, je suis tombé sur un éditorial de Paul Journet, paru aujourd’hui sur le site web de La Presse, au sujet de l’autoroute 19, ou à tout le moins du projet de son prolongement, qui doit être examiné par le BAPE, suite à des audiences publiques récentes.  La décision de l’organisme devrait être rendue publique d’ici janvier prochain.

Quand on prend le temps de lire son papier, on se rend compte que Journet analyse le tout avec la vision – et les oeillères – du gars de Montréal, qui trouve qu’il y a trop de bagnoles dans sa ville.  Je me suis retenu ici pour ne pas écrire “du gars du Plateau Mont-Royal”.  L’auteur devrait commencer par se rendre compte que le titre de son éditorial, “Étaler la congestion”, est loin d’être une primeur.  Il est permis de croire que la congestion était déjà étalée hors de l’île de Montréal avant même que Journet soit né!  Les gouvernements en place depuis les années 1950, qu’ils soient municipaux, provinciaux ou fédéraux, ont laissé le problème de la circulation se dégrader au point d’atteindre ce que l’on pourrait qualifier de “point de non-retour”; la situation actuelle est telle que peu importe la solution envisagée, elle règlera somme toute bien peu de choses.

Évidemment, puisque nous sommes – encore – en situation de compressions budgétaires, il ne faut pas s’attendre à tout régler à court terme.  Jusqu’à un certain point, je suis d’accord avec Journet quand il mentionne que “quand on multiplie les priorités, on finit par ne plus en avoir”.  Par contre, on ne peut pas mettre l’emphase sur un seul aspect de la solution, et négliger les autres, pour la simple et bonne raison que tous les usagers de la route sont inter reliés, et qu’en privant Pierre pour favoriser Paul, on finit par ne rien régler.

Le fait de rejeter le projet actuel de l’A-19 ne règlera rien non plus; il s’agit de la façon de faire que les gouvernements utilisent depuis plusieurs décennies, espérant probablement que les problèmes vont se résorber d’eux-mêmes.  Or, cette solution n’a jamais rien arrangé, puisque à mesure que le temps passe, les problèmes de circulation vont toujours naturellement en s’empirant, et ce pour une raison bien simple; la population augmente.  Or, qui dit plus de population dit plus de déplacements, et comme tout le monde n’a pas le loisir de perdre des heures dans des transferts interminables, des centaines de milliers de gens prennent leur véhicule.  Et qui dit plus de véhicules dit plus de circulation; si l’on n’augmente pas la capacité du réseau, que ce soit par de nouvelles routes, ou par l’augmentation de capacité des routes existantes, on assistera à un prolongement des bouchons de circulation, et à une prolongation des heures de pointe.

L’autre partie du problème, c’est que si une augmentation de la capacité des transports en commun peut permettre de libérer la route de plusieurs véhicules – ce que l’on ne constate pas vraiment, dans les faits, jusqu’à maintenant, il faut aussi se rappeler que les transports en commun n’avantagent que l’usager en solo.  Le transport de marchandises n’a rien à cirer d’une augmentation de la capacité des transports en commun.  Et comme les magasins de proximité ne peuvent pas être approvisionnés par train, ou par avion, d’une part, et d’autre part, comme les chauffeurs de camion n’ont pas accès à des voies réservées, il faudra toujours des routes pour les desservir.  À tout le moins jusqu’au jour béni de la commercialisation de la téléportation, ce qui ne se produira vraisemblablement pas pour demain.

Puisqu’il faut y aller par priorités, la première de celles-ci est d’augmenter la capacité de Montréal en termes d’espaces de stationnement.  À l’époque de Pierre Bourque à la mairie, ainsi que dans les premières années de Gérald Tremblay, la priorité était de fermer les stationnements dits “illégaux”, au centre-ville.  Sauf que depuis, aucun projet majeur d’espaces de stationnement n’a été autorisé, dans le but d’augmenter le nombre de cases de stationnement, que ce soit au centre-ville, ou aux alentours de celui-ci.  La vente récente de ce qui fut surnommé l’îlot Voyageur fut en soi une occasion ratée d’atteindre cet objectif; j’y reviendrai, un jour.  Or, les gens qui viennent à Montréal avec leur véhicule doivent bien le laisser quelque part, s’ils veulent en descendre.  Par exemple, un couple de l’extérieur veut venir magasiner à Montréal.  C’est clair qu’il ne se voit pas revenir par le métro, et les trains de banlieue, avec les bras remplis de sacs.  Que fera-t-il s’il met un temps fou à se trouver une case de stationnement à proximité des magasins?  La prochaine fois, il ira au Quartier Dix30!  Chaque véhicule qui tourne en rond pour trouver un stationnement – que ce soit pour du magasinage ou pour se rendre au bureau – prend de la place dans les rues.  Si l’on veut accueillir les gens, à Montréal, afin de faire rouler l’économie, il ne faut pas faire la fine gueule, et sélectionner seulement ceux qui laissent leur voiture chez eux!  C’est bizarre, mais il semble que personne n’a vu la question sous cet aspect!  Il faudra que la ville autorise des projets de stationnements étagés, privés ou publics, qui soient situés près des stations de métro, et y distribuer des titres de transport permettant plusieurs passages le même jour, de façon que les gens qui viennent magasiner, par exemple, puissent aller placer leurs emplettes dans leur véhicule, et retourner continuer leur magasinage.

D’un autre côté, il faut aussi s’assurer que les gens qui n’ont pas affaire à Montréal puissent contourner la ville sans y entrer.  Et l’on ne parle pas seulement du centre-ville.  L’agglomération de Montréal est la quinzième plus importante, en terme de population, en Amérique du Nord, et est la seule, parmi les quinze, à ne pas avoir d’autoroute périphérique!  Un tel projet était déjà dans les cartons au milieu des années 1950, mais personne n’a favorisé l’achèvement de celui-ci.  Résultat: Tous ceux qui passent par Montréal s’y retrouvent malgré eux!  Le seul effort notable en ce sens, ces dernières années, a été le parachèvement de l’A-30, entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion; ce bout d’autoroute ne peut pas tout régler à lui seul, mais c’est un pas parmi tous ceux qu’il faudra parcourir afin que la circulation dans le grand Montréal revienne à des niveaux plus acceptables.  Parmi les autres pas à faire, les deux principaux sont des ponts majeurs; l’un sur le fleuve Saint-Laurent, entre Repentigny et Varennes, qui servirait à relier l’A-640 et l’A-30, dans l’est, et l’autre sur le lac des Deux-Montagnes, entre Oka et Hudson, qui permettrait la connexion de l’A-640 et de l’A-40, dans l’ouest.  Nous aurions alors l’autoroute périphérique prévue à l’époque, mais avec 60 ans de retard, si ces deux projets étaient réalisés aujourd’hui même.

L’A-19 fait partie de cette “toile d’araignée” qui fut conçue pendant les dernières années de Duplessis au pouvoir à Québec, et les premières de Jean Drapeau à la mairie de Montréal.  Celle-ci devait alors aller bien au-delà de l’A-640, à Bois-des-Filion.  Par respect pour les citoyens de cette municipalité, qui attendent leur tour depuis si longtemps, je m’inscris en faux face aux propos de Paul Journet, et demande la réalisation au plus tôt du prolongement de l’A-19 jusqu’à Bois-des-Filion… et au-delà!

L’A-19 retardée: Une impression de déjà vu!

thmb-Auto-019Le fait que l’actuel gouvernement péquiste de Pauline Marois ait décidé de reporter en 2020 le projet de prolongement de l’autoroute 19, de Laval à Bois-des-Filion, ne me surprend pas vraiment.  En fait, c’est loin d’être la première fois qu’un gouvernement nouvellement élu revienne sur les engagements du gouvernement précédent.

Ceux qui se souviennent de l’arrivée aux affaires du gouvernement libéral de Jean Charest, en 2003, se rappelleront que plusieurs projets autoroutiers, dont certains plutôt avancés, ont été retardés, que ce soit par manque de fonds, ou de planification de budget.  L’A-55, entre Saint-Célestin et l’A-20, a été retardée d’un, ou de deux ans, si mes souvenirs sont bons.  Mais l’A-50, pour sa part, fut retardée de pas moins de 5 ans!

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À la lecture de ce communiqué de presse, qui date de la dernière année aux affaires des péquistes, avant l’arrivée au pouvoir des libéraux, on constate que le ministre des transports du temps, Serge Ménard, s’engageait à prendre “tous les moyens nécessaires afin que l’engagement du gouvernement visant à
compléter l’autoroute 50 pour 2007 soit respecté”.  Or, quand on prend le temps de lire les détails du paragraphe suivant, on se rend rapidement compte qu’en avançant de 2 kilomètres à la fois, et en mettant trois ans pour en réaliser six autres, il aurait fallu 45 ans pour construire 90 kilomètres… de chaussée simple, ce qui aurait amené les gens de l’Outaouais à profiter enfin de l’A-50 quelque part autour de 2045!  Mais évidemment, le report du projet de l’A-19 est purement la faute des libéraux, selon l’actuel ministre des transports, Sylvain Gaudreault.  “Comme dans bien des situations, on s’aperçoit que c’est un projet qui a été annoncé par le précédent gouvernement mais qui n’était pas planifié et budgeté. Ça me donne le goût de crier et de m’arracher les cheveux”, a-t-il déclaré à Tommy Chouinard, de La Presse, comme on peut le lire ici.  Si ça te fais si mal que ça, défoule-toi, mon cher Sylvain, mais de grâce, pas devant les caméras!  Ton image, Sylvain, ton image!

Évidemment, comme le malheur des uns fait toujours le bonheur des autres, il n’en fallait pas plus pour que le Conseil régional des élus (CRÉ) de Montréal ne se pointe en sauveur, et propose de faire de l’A-19 un boulevard, comme le rapporte ici Bruno Bisson, toujours dans La Presse.  Comme si cela allait tout régler!  Je vous met un paragraphe de l’article, qui démontre bien que les élus montréalais prennent les payeurs de taxes pour des valises.

Selon le CRE de Montréal, ce projet déversera des milliers de véhicules de plus dans les rues de l’arrondissement d’Ahuntsic-Cartierville, dans le nord de Montréal. Il s’inscrirait «en complète contradiction avec le Plan métropolitain d’aménagement et de développement» adopté il y a quelques mois par l’ensemble des villes de la Communauté métropolitaine de Montréal.

Les membres du CRÉ de Montréal s’imaginent que l’on va croire qu’actuellement, les automobilistes laissent leur char à Laval, et prennent le pont Papineau-Leblanc à pied, je suppose?  Les milliers de véhicules entrent déjà dans les rues de l’arrondissement Ahuntsic-Cartierville!  C’est juste qu’avec l’A-19, ils mettront moins de temps à se rendre au pont!  Si le CRÉ de Montréal voulait vraiment que les milliers de véhicules n’entrent pas sur l’île de Montréal, ils demanderaient la fermeture du pont Papineau-Leblanc, et non pas la transformation de l’A-19 à six voies (quatre pour la circulation, et deux pour les transports en commun) en boulevard… à six voies!  Franchement, quand on pense que les citoyens de Montréal sont représentés par de tels chaudrons, ils ont de quoi vouloir sortir leurs casseroles, eux aussi!  Heureusement, ils pourront le faire dans moins d’un an, en novembre 2013.

Reste qu’en bout de ligne, tout cela me donne l’envie de me lancer en politique!  Vous me demanderez ce qu’un simple chauffeur de camion pourrait aller faire comme premier ministre, ce à quoi je vous répondrai « Sûrement pas pire que ce que fait la bande d’amateurs actuellement au pouvoir! »

A-19: Le MTQ va de l’avant!

En jetant un oeil sur le site web Canoë, cet après-midi, les deux bras m’ont tombé à terre!  Je les ai ramassés, afin de pouvoir écrire ce billet (ne me demandez pas comment j’ai fait, d’accord?), et ainsi vous annoncer la bonne nouvelle.  Eh oui!  Croyez-le ou non, l’autoroute Papineau (A-19) ira finalement se connecter à l’A-640, au cours des prochaines années.

Selon l’article paru sur Canoë, le premier ministre, Jean Charest, accompagné de la ministre des transports, Julie Boulet, a annoncé, ce matin, “le début des études d’avant-projet, et d’impact sur l’environnement, en vue du parachèvement de l’autoroute 19”.  Toujours selon le papier de l’agence QMI, la nouvelle autoroute comptera trois voies par direction, dont une réservée aux transports en commun.  Les travaux, sur le terrain, devraient débuter en 2014, se compléter en 2015, et coûter entre 310 et 320 millions$.  On y retrouvera des échangeurs au niveau des intersections actuelles de la route 335, situées à Laval, du sud au nord, au boulevard Dagenais est, à la rue Saint-Saëns, et dans l’axe du boulevard des Mille-Îles et du boulevard des Laurentides, ainsi qu’à Bois-des-Filion, au boulevard Adolphe-Chapleau (route 344).  Quant à la terrasse Brissette, tout près du pont Athanase-David, à Laval, elle sera probablement raccordée au boulevard des Mille-Îles.

J’ai voulu en savoir davantage, mais le site du MTQ n’avait pas encore rapporté la nouvelle, à tout le moins sur sa page d’accueil.  Par contre, on y trouvait un communiqué de presse, qui avait probablement servi de canevas à l’article de l’agence QMI.  On y précisait que le boulevard Adolphe-Chapleau (route 344) sera également réaménagée, de part et d’autre de la future autoroute, question de diminuer le problème d’embouteillages constants, vécus par les résidents de Bois-des-Filion, aux environs de cette intersection.  On mentionne aussi, dans le communiqué de presse, que les quatre ponts d’étagement de l’A-19, déjà construits au-dessus de l’A-640, seront utilisés, dont un sera réservé aux véhicules hors-route.  Le communiqué ajoute que d’autres aménagements feront partie du projet, dont des stationnements incitatifs.

Le truc qui m’intrigue, au sujet de cette annonce, se situe au niveau des études d’impact sur l’environnement, annoncées par monsieur Charest.  Voyez-vous, l’actuelle avenue Papineau (route 335), entre le boulevard Dagenais et le boulevard des Mille-Îles, fut construit il y a plus ou moins dix ans.  On ne viendra pas me faire avaler qu’il y a des écosystèmes sensibles qui se sont développés pendant cette période, et qui demanderont des études poussées; qu’on prenne les études faites à cette époque, et qu’on les révise, c’est tout.  Deux ou trois semaines de travail, et le tour est joué!  Restera ensuite aux in-gné-nieurs du MTQ à mettre à jour les plans préliminaires du projet de l’époque (le projet initial, pour lequel les quatre viaducs furent construits, au-dessus de l’A-640, faisait partie du plan directeur des années 1950-60, du Ministère de la voirie du Québec, ancêtre du MTQ), en fonction des éléments actuels.  Tout ça ne devrait quand même pas prendre 4 ans!  Selon les termes utilisés dans l’article de l’agence QMI, on semble faire table rase, et tout reprendre à partir de rien.  C’est stupide!

Mais bon, concentrons-nous sur le positif; je devrais pouvoir rouler sur l’A-19 avant de toucher ma pension de vieillesse.

A-640: Cela va vraiment aider Bois-des-Filion?

J’avais plein de projets pour samedi dernier (24 mai), mais comme ceux-ci ont tout simplement foiré (ce qui n’a toutefois pas empêché ma peau de cuire), j’ai donc changé mes plans, et pris mon appareil-photo, afin de profiter du soleil radieux pour prendre quelques poses de divers chantiers dans le grand Montréal. Voici donc le premier de deux billets sur le sujet; l’échangeur A-640/route 335, à Bois-des-Filion.

Ici, c’est l’intersection de la route 335 et des bretelles d’entrée et de sortie de l’A-640 ouest. On travaille à y construire une nouvelle bretelle directionnelle, pour les usagers de la route 335 nord. Ceux-ci pourront éviter le feu de circulation, et enfiler directement sur l’autoroute.

La route 335 passe au-dessus de l’A-640 par le premier viaduc de ce qui aurait dû être l’échangeur A-19/A-640, soit le plus à l’ouest. On constate ici que le deuxième sert de piste cyclable, et de fourre-tout de chantier.

La roulotte de chantier est également au bord du deuxième viaduc. On voit ici les troisième et quatrième viaducs, qui ne font qu’amasser de la poussière, pour l’instant. Il est à noter que les quatre viaducs ont été construits pendant les années 1970, ce qui leur donne plus de 30 ans.

Cette fois, je suis descendu dans un espèce de sentier, pratiqué dans la forêt, pour prendre cette vue de l’ancien musoir, qui deviendra probablement l’extrémité de la nouvelle bretelle.

Vu sous cet angle, il est évident que l’on utilisera ce musoir pour la bretelle d’entrée, surtout quand on remarque les petits piquets des arpenteurs. Au loin, à gauche, on peut voir la nouvelle bretelle vers l’A-640 est, construite l’an dernier.

Voici la tranchée effectuée dans la forêt pour le passage de la nouvelle bretelle. Et c’est après avoir tenté d’éviter la bouse, que l’on voit bien sur la photo, que j’ai dû me rendre à l’évidence, et me dire que j’avais de belles chaussures. Qu’est-ce que je ne ferais pas pour vous donner de belles images.

Le terrassement de la bretelle avance assez bien, comme on peut le voir ici. Au loin, c’est le feu de circulation de l’intersection de la première photo.

Et voilà, j’ai fait le tour du chantier. On voit ici la même machinerie que sur la première photo, mais de l’autre côté.

C’est bien beau, tout ça, et ça vient compléter l’autre nouvelle bretelle, vers l’A-640 est, cette fois, qui fut construite l’an dernier. Mais la question que je me pose, c’est à savoir si ces interventions seront suffisantes pour vraiment libérer l’intersection de la route 335 et de la route 344, aussi appelée chemin Adolphe-Chapleau, qui consiste en la rue principale de Bois-des-Filion. Il faut aussi se rappeler que le candidat libéral de la circonscription de Vimont, à Laval, Vincent Auclair, avait pris l’engagement de réaliser l’A-19 entre Laval et l’A-640. Je ne suis pas convaincu que ces bretelles correspondent aux promesses du monsieur. J’ai plutôt l’impression que le milieu devra faire à nouveau des pressions sur le gouvernement, afin de faire avancer les choses.

A-19: Le maire de Bois-des-Filion revient à la charge

Le maire de Bois-des-Filion (BDF), Paul Larocque (pas celui de TVA, un autre Paul Larocque), fait parler de lui, une fois de plus, dans un article d’André Beauvais, à la page 7 du Journal de Montréal de ce lundi.  C’est que depuis 15 ans, à titre de maire de BDF, mais aussi à celui de préfet de la MRC Thérèse-de-Blainville, et à celui de porte-parole de la Coalition pour le parachèvement de la 19, Paul Larocque porte une cause.  il s’agit de celle, vous l’aurez deviné, de l’A-19.

Présentement, l’A-19 commence au nord de l’autoroute Métropolitaine, si l’on se fie à la signalisation routière en place, sous la forme d’un boulevard urbain à six voies, qui est, dans les faits, l’avenue Papineau.  Il serait plus juste de parler de sept voies, puisqu’en plus des trois voies dans chaque direction, il y a une voie réservée pour les autobus en direction nord.  Ça va comme cela jusqu’au chemin de fer du CN, au nord de l’avenue Charland; de là, sous le viaduc du CN, qui date de plusieurs décennies, il n’y a plus que deux voies par direction.  Entre la rue Sauvé et le boulevard Henri-Bourassa, il y a l’espace pour une troisième voie de chaque côté, mais des véhicules y sont constamment stationnés.  C’est au nord du boulevard Henri-Bourassa que l’A-19 commence, sur les cartes routières.  Il faut dire que c’est aussi là qu’elle prend enfin la forme d’une autoroute véritable; elle passe sous le viaduc du boulevard Gouin, puis sur le pont Papineau-Leblanc, plus long pont à haubans en Amérique du Nord lors de son ouverture, en 1969.

En quittant le pont Papineau-Leblanc (nom donné pour le lien entre l’avenue Papineau, à Montréal, et le boulevard Leblanc, qui longe l’A-19 entre les boulevards Lévesque et Saint-Martin, à Laval), on passe sous les viaducs des boulevards Lévesque, de la Concorde et de Blois, respectivement.  L’autoroute est en dépression, le long de ce parcours.  Elle remonte à la surface, puis passe au-dessus du boulevard Saint-Martin (route 148), pour ensuite se doter de voies de service, le temps de passer au-dessus de l’A-440.  L’autoroute prend ensuite la forme d’une route à simple chaussée, à deux voies, au niveau du feu de circulation du boulevard Dagenais, ainsi que la désignation de route 335 (depuis l’A-440), et le nom d’avenue Papineau.  Elle traverse ainsi tout le reste de l’île Jésus, jusqu’au boulevard des Mille-Îles, où elle passe de deux à quatre voies, toujours sur une chaussée unique.  Elle emprunte le pont Athanase-David, et continue vers le nord à travers Bois-des-Filion, où elle devient le boulevard des Laurentides.  Au nord de l’intersection du chemin Adolphe-Chapleau (route 344), elle passe à nouveau de quatre à deux voies, puis emprunte le plus à l’ouest des quatre viaducs qui surplombent l’A-640, viaducs qui furent construits en prévision de deux chaussées principales, et de deux autres, pour les voies de service.

Si l’on revient à l’article, on apprend que l’actuelle route 335, à Laval, a été conçue pour accueillir 15,000 véhicules par jour, mais en reçoit au moins trois fois plus, selon Jacques Chagnon, responsable du réseau autoroutier du grand Montréal, au MTQ.  Le maire Larocque parle, quant à lui, « d’au moins 60,000 voitures par jour, soit 10,000 de plus que sur l’autoroute Bonaventure, à Montréal ».  Un tel achalandage cause son lot de problèmes; en plus des 96,000 tonnes de CO2 par année, la circulation est tout simplement infernale, lors des heures de pointe, à l’intersection du chemin Adolphe-Chapleau, qui constitue la rue principale de BDF.  Le MTQ, qui a encore une fois tenté de sauver son image, a construit une bretelle d’entrée, de la route 335 nord vers l’A-640 est, question d’éviter la congestion à l’intersection des bretelles d’entrée/sortie de l’A-640 est, et devrait, en principe, construire une autre bretelle directe, vers l’A-640 ouest, cette année.

Le plus comique, c’est que les approches des quatre viaducs furent complétées en même temps que les viaducs eux-mêmes, soit en 1975, et que celles-ci avaient eu tout le temps de se compacter; lors de la construction de la nouvelle bretelle, on a « grugé » les accès aux viaducs, du côté sud.  Résultat: En plus de devoir reconstruire, et donc de laisser se compacter, les accès aux viaducs, au moment où l’on se décidera à aller de l’avant avec l’A-19, le fait d’avoir creusé la butte jusqu’au bord du viaduc le plus à l’est risque de déstabiliser la première travée de celui-ci!  Encore une fois, le MTQ a fait fort!

Depuis le temps que tout le monde parle de la gestion à courte vue, au MTQ, c’est là une nouvelle preuve de celle-ci.  L’affaire du viaduc de la Concorde n’aura donc donné aucune leçon aux « in-gné-nieurs » du MTQ; on fait n’importe quoi, et on réparera les dégâts après!