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La route 1: (1) Longueuil – Sherbrooke

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Voici le premier d’une nouvelle série de billets, série intitulée « Les grands axes d’autrefois », où l’on suivra ensemble l’itinéraire des anciennes routes principales du Québec, telles qu’elles étaient en 1950.  En fait, certains de ces grands axes, parmi les plus longs, demanderont chacun plus d’un billet.  C’est d’ailleurs le cas pour celui-ci.  Et à tout seigneur, tout honneur, je vais d’abord vous présenter la route 1.

Avant de commencer, je dois vous mentionner que dans le but d’alléger la lecture, les numéros de routes écrits de façon régulière sont les numéros de route qui existaient en 1950, alors que les numéros actuels seront en italique, et entre parenthèses.  Ce sera comme ça la plupart du temps, et à part pour faire des comparaisons entre les tracés anciens et actuels, je tenterai de faire le moins d’exceptions possibles.  Alors allons-y.

La route 1 commençait sur la rive-sud de Montréal, dans le vieux-Longueuil, pour être plus précis.  À partir de ce qui était la route 3, probablement la rue Saint-Charles, la route 1 suivait le chemin de Chambly, et croisait la route 9 (route 112/116), qui n’était qu’une simple route à deux voies.  Toujours sur le chemin de Chambly, puisqu’il n’y avait pas encore de boulevard Cousineau, la route 1 poursuit donc un itinéraire sud-est jusqu’à Chambly, puis suit plus ou moins l’actuelle route 112.  À l’est de la rivière Richelieu, il existe un « chemin de Marieville », qui se jette presque dans la rivière, d’un côté, et de l’autre, prend l’alignement de la route 112.  Il s’agit peut-être d’une partie de l’ancienne route 1.  À Marieville comme tel, il existe un « chemin de Chambly », dont l’intersection en pointe laisse croire, là aussi, à un ancien tronçon de la route 1.  Après avoir traversé le ruisseau Saint-Louis, un autre alignement longe l’actuelle route 112, et porte le nom de « chemin de Saint-Césaire ».  Il faut savoir que la route 112, dans ce secteur, comme à bien d’autres endroits, fut améliorée, au fil des ans, et ces améliorations ont probablement apporté de nombreux changements d’emprise.

Un autre nouvel alignement de la route 112 fut construit à Rougemont, mais le logiciel Google Maps laisse croire que la route 1 passait par l’actuelle route 229, appelée « chemin de Marieville », jusqu’à la rue Principale, que suivait probablement la route 1, puisque la rue Principale s’aligne sur la route 112, à l’est du village.  Moins d’un kilomètre plus loin, une autre intersection en pointe permet de conclure que la route 1 traversait Saint-Césaire par la rue Saint-Paul, puis la rue de l’Union, afin de traverser la rivière Yamaska, via la rue du Pont, puis de se réaligner sur la route 112, en passant par la rue Leclaire, maintenant, mais la disposition des bâtiments, à cet endroit, laisse croire que la rue du Pont s’alignait sur la route 112, via une autre pointe, à l’époque.  Je dis à l’époque, parce que selon Google Earth, la rue du Pont n’existe plus, et le pont non plus; ce dernier a fait place à un petit pont de bois, pour assurer la continuité de la piste cyclable « La route des Champs ».

À l’est de Saint-Césaire, plusieurs alignements sont possibles.  La route 112 actuelle coupe la ligne des terres, ce qui laisse croire à la construction d’un nouveau tronçon, entre le rang Saint-Ours et le village de Saint-Paul-d’Abbotsford.  Donc, de là, de deux choses l’une; soit à gauche, par le rang Saint-Ours, à droite sur la montée Saint-Ours, puis encore à droite, pour un petit passage de moins de 200 mètres par le rang Elmire (route 235), pour prendre ensuite à gauche, sur le rang Fisk, jusqu’à l’entrée ouest du village de Saint-Paul d’Abbotsford, soit tout droit, par le rang de la Grande Barbue, un chemin plus sinueux, à gauche sur le rang Elmire, puis à droite sur le rang Fisk.  Je privilégie la seconde option, à cause de l’intersection en pointe de la route 112, et du rang de la Grande Barbue.  Mais avant d’aller plus loin, je jette un coup d’oeil à ma vieille carte, et que vois-je?  La route semble suivre l’alignement actuel!  Ça m’apprendra à grimper dans les rideaux!  Il est donc clair que cette amélioration à la route 1 date d’avant 1950.   À l’est de Saint-Paul-d’Abbotsford, la route 1 devait également suivre la route 112 actuelle jusqu’à Granby, via la rue Principale, puis à droite, sur le pont de la rue Mountain, qui enjambe la rivière Yamaska Nord, et à gauche, sur la rue Denison Est.  Quoique…

Quand on y regarde de plus près, la rue Mountain continue, au sud du pont, et fait une longue pointe, pour se raccorder à la rue Robitaille, qui elle, se raccorde à son tour, au chemin Denison Est, par l’entremise d’une autre intersection en pointe.  Me voilà perplexe, encore une fois; je ne me souviens pas si la côte de la rue Mountain est abrupte, au sud du pont.  Je devrai définitivement me rendre sur place!

Après l’intersection de la rue Robitaille, la route 1 suit toujours le chemin Denison Est, qui devient le chemin Robinson Ouest, puis, à l’entrée de Waterloo, se raccordera, via la rue Nord, à la rue Foster, où elle se jumelait à la route 39 de ce temps-là.  De nos jours, la route 112 partage cette partie de la rue Foster avec les routes 241 et 243.  La route 241 prend vers la droite, sur la rue Lewis, qui n’avait pas de numéro, en 1950.  À la sortie de Waterloo, la rue Foster devient tout simplement la route 112, alors que le chemin Foster, soit les routes 39 et 52 (route 243), prend vers la droite, en direction de… Foster, et de Knowlton.  Donc, la route 1 se poursuit, à travers les montagnes des Cantons-de-l’Est, et longe maintenant l’autoroute 10, pour devenir la rue Principale, à Eastman.  Après ce patelin, la route 1 longe le lac Orford, et se dirige vers Magog, où après avoir laissé son ancien alignement devenir le chemin François-Hertel, puis une piste cyclable, sur presque deux kilomètres, le retrouve pour devenir, là encore, la rue Principale.  Ou à tout le moins, la rue Principale Ouest, jusqu’à l’intersection de la rue Sherbrooke, où l’on tourne à gauche, pour suivre la route 1.  La rue Principale Est devient, de nos jours, la route 108, mais ne portait pas de numéro, il y a une soixantaine d’années.

Une fois sorti de Magog, la rue Sherbrooke deviendra le boulevard Bourque.  Un ancien alignement, devenu la rue Albert-Dion, longe l’extrémité nord-ouest du lac Magog. Puis la route 1 devient la rue King Ouest, à mesure que l’on entre dans la ville de Sherbrooke.  Elle traverse la rivière Magog juste à l’ouest de la rue Belvédère, qui était à la fois les routes 5 et 22, en 1950.  Environ un kilomètre plus loin, la route 1 traverse la rivière Saint-François, et devient la rue King Est, nom – et alignement – qu’elle conservera pour tout le reste de la traversée de la ville.

Voilà pour un premier jet, alors que vous pourrez lire la suite dans le deuxième billet sur la route 1.

A-10: Quelques travaux, et une belle réalisation

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Lors de mon dernier passage dans la région de Sherbrooke, à la mi-juin, j’ai croqué quelques images de ce qui se passe dans le coin. On est à y réaliser des travaux à quelques échangeurs, mais d’abord, je voulais prendre quelques poses d’une construction que j’aime bien, et qui pourrait servir d’exemple pour d’autres axes routiers. Et j’ai nommé le multiplex de la route 112 et de l’A-10/A-55, entre Sherbrooke et Magog.

Nous sommes ici sur la route 112 ouest, en direction de Magog, depuis Sherbrooke, et la bretelle que l’on voit permet de prendre l’A-10 est/A-55 nord, pour retourner vers Sherbrooke ou Drummondville. Au loin, on voit le viaduc sous lequel passe la route 112, à la suite duquel…

…on retrouve l’accès, via la bretelle, à gauche, à l’A-10 ouest/A-55 sud, vers Montréal, ou la frontière américaine. Par la suite, la route 112 est parallèle à l’autoroute, sur une distance d’environ 5 kilomètres.

On retrouve, ici, un viaduc, sous lequel on peut changer de direction.

Cette fois, nous sommes à la fin des voies de service. La bretelle, à droite, mène vers l’A-10 ouest/A-55 sud, alors que si l’on garde les voies de gauche, on se retrouvera sur le boulevard Bourque, en direction d’Omerville, et de Magog.

J’imagine bien le développement futur de l’A-15, vers le nord, entre Sainte-Agathe-des-Monts et Mont-Tremblant, fait de cette façon, car il faudra bien que cette autoroute se réalise un jour. D’ailleurs, plusieurs indices permettent de croire que cela va se produire, d’ici les prochaines années. D’abord, la route 117 fut reconstruite, ces dernières années, à la hauteur de Mont-Tremblant (Saint-Jovite), avec des échangeurs étagés, auxquels on a accolé des numéros qui sont tout simplement la suite de ceux des sorties de l’A-15. Ensuite, le même genre d’amélioration a été effectuée à Saint-Faustin–Lac-Carré, soit un échangeur étagé, avec numéro de sortie correspondant. Je crois que le reste de la distance ne sera qu’une question de temps, et bien sûr, de budget.

Maintenant, allons plus à l’ouest, sur l’A-10, pour voir l’avancement de quelques chantiers.

Nous sommes ici sur ce qui était la route 112, à l’ouest de Magog. On est à reconfigurer complètement l’échangeur de la route 112, qui correspond à la sortie 115 de l’A-10. D’ailleurs, ce viaduc, sur lequel circulaient les véhicules en direction ouest, va disparaître,…

…tout comme celui-ci, en direction est, que l’on voit au loin, et sur lequel passait une voiture, au moment de la prise de la photo. C’est que ces deux viaducs font partie des 135 structures à dalle épaisse, qui furent inspectés d’urgence par le MTQ, à l’automne de 2007. Comme on voulait refaire tout l’échangeur, on a donc décidé de les raser au sol, ce qui sera fait dans les prochaines semaines, à moins que ça ne le soit déjà, au moment où vous lisez ces lignes.

On voit ici le chemin temporaire, qui mène à la route 141, vers le mont Orford, et la bretelle, à droite, qui conduit vers l’A-10 ouest. Par contre, je n’ai aucune idée de la nouvelle configuration de l’échangeur. Je mets donc cette image à titre d’illustration seulement.

À une quinzaine de kilomètres plus à l’ouest, nous pouvons voir les travaux de la sortie 100, à la hauteur de Saint-Étienne-de-Bolton, qui sera transformée, probablement à l’automne, en un échangeur complet. La sortie, en direction ouest, commence à prendre forme,…

…alors que l’entrée, en direction est, semble plus avancée, encore.

Bon, que me reste-t-il, parmi les choses à vous montrer? On commence à passer au travers, là. Il me reste l’A-55, entre Drummondville et Sherbrooke (oui, oui, l’ancienne A-51), et les travaux de l’A-15, entre Blainville et Saint-Jérôme. Mais ne craignez rien; je me mettrai à la chasse d’autres merdes du MTQ très bientôt!

Des nouvelles de la blogue-mobile

Ma nouvelle acquisition m’a fait chier faux-bond, vendredi dernier. Je voulais l’utiliser pour aller passer le week-end dans les Laurentides, mais une fois à Laval, sur l’A-15 nord, en plein bouchon de circulation, le moteur s’est mis à chauffer au-delà de la normale. De plus, je me suis retrouvé sans pédale d’embrayage, à cause d’une petite fuite dans le circuit d’embrayage, à moins que les 11 mois de remisage ont fait en sorte que de l’humidité se soit installée dans le liquide du circuit. J’ai donc dû rebrousser chemin, et mettre plusieurs heures pour ramener la bête à la maison, question de ne pas endommager le moteur.

J’ai remplacé le thermostat, hier (lundi), mais le problème est toujours présent. L’étape suivante sera donc le radiateur, puisque je n’ai détecté aucune fuite en provenance de la pompe à eau. Le fait qu’il s’agisse d’un deuxième véhicule, que je compte utiliser de façon occasionnelle seulement, me met beaucoup moins de pression que s’il s’agissait de mon seul véhicule. Aussi, mon unique frustration est que je suis arrivé dans le nord vers les 23h15, alors que je voulais arriver là-bas avant 19h00.

Neige: « Same sh*t, different storm », diraient les anglos

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Lors de la dernière tempête, je faisais le pari que la ville mettrait deux semaines pour effectuer le ramassage de la neige dans les rues, et je suis passé bien près d’avoir raison. Voilà qu’aujourd’hui, une dépêche du site LCN, qui parlait du calvaire pour les facteurs et les livreurs (dont je suis), révélait que le ramassage n’allait être complété qu’à 45% en date de vendredi matin.

La ville de Montréal, toujours selon la dépêche, travaillait sur, euhhh… appelons cela un « accommodement raisonnable », qui permettrait aux arrondissements où les choses vont bien d’aller prêter main-forte à ceux qui ont plus de difficultés. Connaissant les différents intervenants dans ce dossier, dont le syndicat des cols bleus (celui qui proposait aux citoyens et citoyennes de reconstruire Montréal ensemble, selon ce qu’ils ont apposé sur leurs véhicules), la négociation pour en arriver à une entente risquent de durer si longtemps que la neige aura le temps de fondre d’elle-même, y compris celle dans les dépôts à neige. Cela donnera un argument de plus à ceux qui osent croire que la ville serait beaucoup plus facile à administrer sans ces arrondissements stupides, repaires de roitelets, grassement payés par les contribuables, régnant sur leurs sujets depuis leurs tours d’ivoire. Il me semble que s’il s’agit d’une seule et unique ville, elle devrait avoir une seule et unique administration, ce qui simplifierait beaucoup les choses.

Mais voilà; ce serait beaucoup trop simple. Nous sommes au Québec, après tout, la société distincte qui prône la démultiplication des pouvoirs et des niveaux d’administration tous azimuts, de façon à ce que chacun puisse être le président de quelque chose. Des millions sont dépensés en organisation et en surveillance pour des élections scolaires où moins de 5% de la population va voter pour des gens qui gaspilleront 9 milliards$ de fonds publics. Mais ces élections sont tellement importantes!

C’est comme à Montréal; les fusions devaient simplifier les choses, et permettre de faire plus pour moins cher. Suite au processus de fusion de 2002, l’île de Montréal est passée de 28 municipalités, dotées d’autant de conseils municipaux, à un maire de la nouvelle ville, 27 maires d’arrondissement, un nombre d’échevins qui a décuplé, parce qu’il y a des conseillers de ville et des conseillers d’arrondissement, et on a remplacé la Communauté urbaine de Montréal, qui regroupait les 28 anciens maires, par la Communauté métropolitaine de Montréal, dont le territoire s’étend désormais de L’Assomption à Saint-Isidore, de Contrecoeur à Saint-Lazare, et de Mirabel à Saint-Jean-Baptiste-de-Rouville. Puis en 2006, 15 municipalités de l’île de Montréal se sont défusionné. Depuis ce temps, nous nous retrouvons avec un conseil de ville pour Montréal, composé d’un maire de ville, de 19 maires d’arrondissement, et d’une multitude de conseillers aux deux niveaux, de 15 conseils de ville pour autant de villes défusionnées, et d’un nouveau conseil d’agglomération pour chapeauter tout ce beau monde. Sans compter tout le personnel d’administration qui se dédoublent les tâches, les cols bleus, à qui l’on fournit des pelles pour s’appuyer, et des camions pour dormir à l’abri des intempéries, le personnel politique, et tout, et tout.

Pour faire une certaine comparaison, voyons voir comment cela se passe à Laval. D’abord, la ville de Laval est née en 1965 d’un concept du genre « une île, une ville », semblable à celui auquel rêvait le regretté Jean Drapeau, et qu’a tenté d’instaurer l’ancien maire de Montréal, Pierre Bourque. La nouvelle ville regroupait les cités de Chomedey (elle-même issue du regroupement de la ville de l’Abord-à-Plouffe, de la ville de Renaud, et de la cité de Saint-Martin, survenu en 1961), de Duvernay, de Laval-des-Rapides, de Laval-Ouest, de Pont-Viau et de Sainte-Rose, ainsi que les villes d’Auteuil, de Fabreville, des Îles-Laval, de Laval-sur-le-Lac, de Sainte-Dorothée, de Saint-François, de Saint-Vincent-de-Paul et de Vimont. Ceci dit, ça se passe comment, à Laval? Le conseil municipal de la ville de 350,000 habitants est composé d’un maire (Gilles Vaillancourt, en poste depuis 1989, et qui donne à croire qu’il sera maire à vie), et de 21 conseillers. Point. Et ça marche. À peine quelques nostalgiques qui préfèrent le bon vieux temps.

Je crois sincèrement que l’île de Montréal pourrait très bien être dirigée par un conseil municipal dans lequel on retrouverait le maire, et une centaine de conseillers, tout au plus. La ville actuelle n’aurait besoin que de 60 à 70 conseillers, maximum. Avec les économies réalisées par une telle administration réduite, on pourrait se permettre un déneigement beaucoup plus rapide, ce qui créerait moins de cauchemars aux citoyens payeurs de taxes.

MISE À JOUR – 21 DÉCEMBRE 2007, À 15H30

Avez-vous entendu la dernière excuse du maire Tremblay?  Selon ses dires, les dépôts à neige sont tous remplis à pleine capacité, et l’on devra commencer à entasser la neige… dans les cours Turcot!  Et que feront-ils en février?  Le maire parviendra certainement à dénicher une autre excuse bidon.