Montréal: Déficiences dans les transports

Par ce beau dimanche matin, je parcours le site de MétéoMédia, question de voir quel genre de semaine nous aurons, sur le plan météorologique, et je tombe sur un article, accompagné d’un court reportage vidéo, le tout intitulé “Le transport en commun est-il la solution?”  Un spécialiste, Jean-Sébastien Trudel, président d’Elipsos, firme d’experts-conseil en développement durable, y affirme qu’ “on ne peut pas concevoir de continuer à vivre comme on le fait présentement”, compte tenu de l’augmentation de la population dans les grands centres, jumelée à l’étalement urbain.  Je ne reprendrai pas ici tout son argumentaire, mais la portion de celui-ci qui m’a bien fait rire se trouve au moment où il mentionne que “On a tellement investi depuis 50 ans dans le réseau routier, axé uniquement sur le transport automobile, ce qui fait en sorte qu’aujourd’hui, les solutions de transport en commun sont bonnes uniquement pour certains corridors.

Je me permettrai ici de rafraîchir la mémoire de monsieur Trudel en lui rappelant que le dernier pont reliant la rive-sud du fleuve à l’île de Montréal à avoir été construit, le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, fut ouvert à la circulation en 1967, soit il y a 46 ans!  Je veux bien croire que cette date entre à l’intérieur de sa période de 50 ans, mais il pourra probablement constater, s’il s’en donne la peine, que l’offre en transport autoroutier, qu’il dit pourtant fort majorée, est complètement gelée depuis 46 ans, à tout le moins entre Montréal et sa banlieue sud, ce qui n’a pas empêché la demande de transport, entre ces deux points, d’augmenter de façon régulière, à mesure que la rive-sud s’est développée.  Or, la seule augmentation de l’offre en transport, depuis ces mêmes 46 ans, est de l’ordre du transport en commun, et tient sur trois axes, à savoir le métro, les trains de banlieue, et la voie réservée du pont Champlain, celle-ci n’étant disponible qu’aux heures de pointe.

Vu sous cet angle, il devient clair que si le transport en commun n’est pas la solution idéale, concernant encore une fois les liens entre Montréal et sa rive-sud, ce n’est manifestement pas en fonction d’une offre trop grande du transport autoroutier; les bouchons quotidiens nous le rappellent de façon évidente!  De plus, les prochaines années n’apporteront pas de solutions, puisque la seule augmentation actuellement prévue de l’offre, toujours entre ces deux points, ne passera que par le doublement de la voie réservée de l’actuel pont Champlain, et sa mise en place de façon permanente; aucune augmentation de l’offre autoroutière, puisque l’on semble vouloir d’un nouveau pont Champlain à trois voies par direction, hormis les futures voies réservées permanentes.

Dans ces conditions, il ne fait aucun doute que le coût des problèmes dus aux transports, dans le grand Montréal, que l’on évalue à 1,4 milliards$ par année, dans l’article, ne cessera pas d’augmenter.

Il faut aussi rappeler à monsieur Trudel qu’entre le milieu des années 1970 et le milieu des années 2000, soit sur une période de 30 ans, il n’y a eu que très peu d’investissements en développement autoroutier dans le grand Montréal, et plus particulièrement sur l’île de Montréal même.  D’une part, peu d’argent fut investi durant cette période, et d’autre part, les sommes qui furent mises sur les routes le furent surtout en frais de rénovation des infrastructures existantes, comprenant notamment des reconstructions rendues nécessaires à cause de nombreuses déficiences au niveau de l’entretien, au fil des années.  L’écrasement du viaduc de la Concorde, à Laval, en 2006, en demeure la preuve la plus éloquente, alors que la course contre la montre, entreprise par le MTQ pour retirer tous les paralumes, aux entrées et sorties des tunnels du réseau autoroutier, course entreprise depuis l’effondrement de certains de ceux du tunnel Viger, au centre-ville de Montréal, plus récemment, fait office de preuve supplémentaire.

L’agglomération de Montréal constitue le 15e plus grand secteur métropolitain en Amérique du Nord, en termes de population, et parmi ces 15 métropoles, Montréal est la seule à ne pas avoir d’autoroute périphérique, qui permettrait à tous ceux qui n’ont pas affaire en ville de contourner celle-ci.  De ce fait, les infrastructures actuelles subissent des niveaux de charge qu’elles n’auraient pas à supporter si une telle périphérique existait, ce qui accélère leur dégradation.  Ajoutons à cela un manque flagrant d’entretien pendant des décennies, et il devient évident que l’ensemble des réseaux de transports montréalais font preuve d’énormes déficiences.

J’en profite ici pour rappeler que la meilleure façon de réduire le coût des problèmes dus aux transports demeure l’augmentation de l’offre.  D’abord par le futur pont Champlain, à condition de le construire selon une configuration 5-2-5, et ensuite par d’autres projets à compléter dans les plus brefs délais, dont entre autres, mais sans s’y limiter, la réalisation d’une véritable autoroute périphérique autour du grand Montréal.  Avec l’ouverture récente de la toute dernière section de l’autoroute 30, il ne manque que deux sections d’autoroute pour compléter un tel projet, les deux devant être construites aux deux extrémités de l’autoroute 640.  La première à l’extrémité ouest, entre Saint-Joseph-du-Lac et Hudson, via le lac des Deux-Montagnes, et l’autre, beaucoup plus compliquée, à l’extrémité est, entre l’actuel échangeur A-40/A-640 et l’autoroute 30, dans le secteur de Varennes, par-delà le fleuve Saint-Laurent.

Bref, il y a tellement de déficiences, dans l’ensemble des réseaux de transports du grand Montréal, que si l’on veut véritablement régler les problèmes, il faudra agir sur plusieurs fronts à la fois.

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Circulation à Montréal: Loto-Québec pourrait s’en inspirer!

Pendant que la pagaille se poursuit, sur les ponts et les routes du grand Montréal, je me surprends que les bonzes de Loto-Québec, qui d’habitude ne manquent pas d’imagination, pour nous pondre de nouvelles loteries, ne se soient pas déjà inspirés de la situation actuelle pour concocter une nouvelle occasion de gager!  Ainsi, après les traditionnelles Lotto 6/49, et La Mini, en plus des innombrables gratteux, la Société des loteries et courses du Québec pourrait créer une nouvelle loterie, basée sur des probabilités, un peu comme les loteries sportives Mise-O-Jeu et Prédictions.  Son nom?  Je suggère “Loto-pont”!

Le jeu consisterait à gager sur la prochaine structure qui va s’écrouler, en vue de gagner un gros lot cumulatif, ou encore sur celle qui va fermer des voies de façon subite, pour obtenir des lots secondaires.  Les profits recueillis par cette nouvelle loterie servira à financer la construction de nouveaux ponts, dans le Montréal métropolitain, et particulièrement entre Montréal et la rive-sud.  N’est-ce pas merveilleux?

Il n’y a qu’un seul problème, par contre, et il est de taille.  Avec l’état actuel de nos infrastructures, il risque d’avoir beaucoup trop de gagnants!  Mais je ne désespère pas; je suis convaincu que les penseurs de Loto-Québec trouveront des solutions pour rentabiliser une telle loterie!

Mirabel: ADM ne change pas d’idée

Un court article de la Presse canadienne, signé Rollande Parent, et publié sur le site Cybrepresse.ca, raconte qu’une centaine de citoyens en colère se sont présentés à l’assemblée annuelle d’Aéroports de Montréal (ADM), dans le but de se plaindre du bruit, et des vols de nuit, ainsi que pour demander le déménagement des activités aéroportuaires à Mirabel.  Le directeur général d’ADM, James Cherry, leur a répondu qu’il était hors de question de fermer l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, de Dorval, au profit du site de Mirabel.  Il ne faut pas compter non plus sur l’abolition des vols de nuit, ni de ceux très tôt le matin.

Il fallait s’y attendre; ADM vient d’investir plus d’un milliard de dollars, ces dernières années, pour rénover Montréal-Trudeau, y compris la construction d’une nouvelle jetée internationale.  À partir du moment où le gouvernement fédéral a consenti à ADM le maintien des activités à Trudeau, malgré que cet aéroport soit maintenant enclavé, c’était la fin des haricots pour Mirabel.  On a eu beau y implanter une zone franche, ça n’a rien changé.  Depuis que cette décision a été rendue, rien n’a pu faire reculer ADM.  Même si l’on avait construit l’A-13, plus un TGV entre l’aéroport des basses-Laurentides et le centre-ville de Montréal, on savait que l’administration des aéroports de la région métropolitaine se concentrerait sur celui de Dorval.

Au moins, le fait de donner le nom de l’ancien premier ministre libéral à l’aéroport de Dorval a eu du bon; cela nous donne une raison de plus de « sacrer après Trudeau ».

A-40: Épisode 1 – Le côté sombre de l’autoroute Métropolitaine

Tous les utilisateurs de l’autoroute Métropolitaine (A-40), à Montréal, la prennent pour acquis depuis près de 50 ans. La seconde autoroute québécoise construite, après l’autoroute des Laurentides, supporte, bon an mal an, un nombre impressionnant de véhicules, ce qui la classe parmi les routes les plus sollicitées en Amérique du Nord. Nous la voyons tous du dessus, mais le 15 mars dernier, alors qu’il tombait une neige mouillée, je suis allé la voir d’en-dessous. Voici ce que j’en ai vu.

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Ici, à l’angle du boulevard Métropolitain, direction ouest, et du boulevard Provencher, à Saint-Léonard, tout près de l’endroit où les voies de service de l’autoroute deviennent le boulevard Crémazie. L’effritement du béton sur le pilier est évident, quoique j’aie eu à l’encercler, sur la photo.

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Cette fois, il est on ne peut plus évident. Certaines parties des terrains situés sous les sections surélevées de l’autoroute sont louées à des entreprises. La première, allant du début de la première section surélevée, un peu à l’est du boulevard Provencher, jusqu’au boulevard Pie-IX, est louée par John Scotti Automobiles, et est constamment surveillée par des chiens de garde.

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Ici, près du boulevard Pie-IX, une partie d’un rapiéçage récent n’a visiblement pas tenu le coup.

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L’effritement du béton des piliers de soutènement de la Métropolitaine est très fréquent.

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Encerclé en jaune, sur cette image, quelque chose semble sortir de ce joint. Est-ce du bois, ou du carton? À moins que ce ne soit autre chose. À première vue, cela peut sembler inquiétant.

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Un autre joint, ici. Cette fois, c’est le béton qui est effrité, au niveau du joint.

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C’est le plafond, ici, qui montre des signes de faiblesse. En passant, je précise que je me déplace d’est en ouest, pour prendre les photos, et que je suis entré sous la structure juste à l’ouest du boulevard Pie-IX.

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Sur cette pose, le béton du plafond a réagi bizarrement à l’usure du temps, comme si la structure de l’autoroute s’était affalée sur le pilier.

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Une autre tige d’armature à nu, cette fois au point de rencontre d’un pilier et du plafond.

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Un bout de grillage, comme on en voit de plus en plus sous les structures, à travers le Québec, dont le but est d’empêcher des fragments de béton de se retrouver dans votre pare-brise. Nous sommes au-dessus de la 22e Avenue.

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Cet effritement du béton, qui dévoile lui aussi des tiges d’armature, a été marqué deux fois pour réparation. On voit des jets de peinture orange, et bleue.

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Cette vue en profondeur montre bien que les pires dommages au recouvrement du plafond se retrouvent toujours au centre, là où sont situées les prises d’égoût pluvial.

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L’effritement du béton dévoile les tiges d’armature de deux piliers doubles. Ces piliers doubles se situent au niveau des joints de dilatation, tout le long de la structure.

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Ici, nous voyons l’effritement du béton à l’intérieur du joint d’un pilier double.

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Encore des tiges d’armature à nu.

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Cette vue nous montre bien l’état des lieux, sous la Métropolitaine. Les rapiéçages, les bouts de grillages, et même les fuites d’eau s’y succèdent, le tout au beau milieu des boîtes et des conduits électriques.

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Une autre illustration de l’état de délabrement de l’autoroute 40, à Montréal.

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L’effritement du béton, cette fois sur la bretelle menant du boulevard Crémazie vers la Métropolitaine, en direction ouest. Le tout se trouve au-dessus de la 19e Avenue.

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Sur le panneau, installé par la Société Parc-Auto du Québec (SPAQ), un organisme gouvernemental devenu privé en 1992, qui gère plus de 39,000 places de stationnement, dont ceux situés sous la Métropolitaine, on peut lire « Pour abonnement mensuel, appelez au (514) 288-6525 ». Compte tenu de l’état de ce pilier double, par contre, j’avoue que j’y penserais à deux fois avant de mettre mon véhicule sous l’autoroute.

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Gros plan du pilier où se trouve le panneau de la photo précédente, à la hauteur de la 19e Avenue.

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Autre vue du plafond, où les dommages sont évidents. À noter, la boîte de jonction électrique, qui n’a plus de couvercle, qui voisine la longue fissure, toute humide, au centre du plafond.

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Nous voyons ici le point de raccord de la bretelle d’entrée, du boulevard Crémazie vers l’A-40 ouest, d’où provient un important écoulement d’eau, encerclé en jaune, et la formation de glace au sol, cette fois encerclée en noir. Évidemment, le béton du pilier est effrité. Le tout, au-dessus de l’avenue Léonard-de-Vinci.

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Cette poutre est supposée maintenir l’autoroute, au niveau de l’avenue Léonard-de-Vinci. Devrait-on lui faire confiance encore longtemps?

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Autre bout de grillage, cette fois au-dessus de la 16e Avenue.

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Un autre pilier montrant des tiges d’armature à nu, à la hauteur du kilomètre 75,6 de l’autoroute Métropolitaine. Les voitures que l’on voit sont sur la 15e Avenue.

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Encerclés ici, des stalactites (je sais, nous ne sommes pas dans une caverne, mais bon, vous comprenez ce que je veux dire) de couleurs bizarres.

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Voici une affiche qui en dit long sur l’état de décrépitude de l’autoroute Métropolitaine. En fait, quelqu’un pourrait me dire c’est quoi, du « lait de béton »? On peut traire les autoroutes surélevées, maintenant?

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Au fond de cette fissure, il semble que ce soit un morceau de bois, qui a probablement dû servir de forme à un rapiéçage de béton de la surface.

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Cette fois, c’est le raccordement de la bretelle de sortie de l’A-40 ouest vers le boulevard Saint-Michel. L’écoulement d’eau y est moins important, quoique présent, comme le montre le stalactite, mais les dommages au béton sont plutôt impressionnants.

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D’autres dommages au béton de la bretelle de la sortie Saint-Michel, venant de l’A-40 ouest. C’est au-dessus de l’avenue Musset.

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D’autres tiges d’armature à nu, malgré les rapiéçages. Toujours au même endroit.

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Ici, les clients du Cherry Pub ne sont pas trop nerveux. Il s’agit du point de raccordement au sol de la bretelle du boulevard Saint-Michel vers la Métropolitaine, en direction est.

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Encore du béton effrité, et des tiges d’armature à nu, cette fois accompagnés d’une fissure qui fait presque toute la hauteur du pilier.

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Un autre joint de dilatation dont le béton s’est effrité.

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Une section inutilisée, sous la Métropolitaine, au milieu du « rond-point » du boulevard Saint-Michel. Malgré que les piliers semblent moins effrités, le centre de la structure surélevée souffre des mêmes dommages que ce que l’on vu jusqu’à maintenant.

Ces photos ne couvrent que la section la plus à l’est de la structure surélevée de l’autoroute Métropolitaine, et ce sur moins d’un kilomètre et demi. Il y a donc suffisamment de matière à photos pour les semaines à venir. D’ailleurs, compte tenu bien sûr de mon emploi du temps, et des caprices de Dame Nature, je tenterai de prendre d’autres poses de la vieillissante autoroute Métropolitaine. Le but de ces photos n’est pas de faire peur aux gens, mais plutôt de faire réagir les autorités aux problèmes causés par le manque d’entretien flagrant de cette voie rapide surélevée. Malgré les dommages qui semblent importants, la structure devrait pouvoir tenir le coup pour quelques années encore.

Dans les faits, le plan de match du MTQ, en 2000, lors de la présentation de la maquette du projet de la rue Notre-Dame, à l’époque du ministre péquiste Guy Chevrette, était de terminer la nouvelle voie rapide pour 2005, afin qu’elle puisse servir d’alternative lors de la reconstruction de la Métropolitaine, qui devait commencer vers 2006. Nous savons tous que les plans ont considérablement changé depuis. Nous sommes en 2008, et l’alternative à la Métropolitaine a fait l’objet d’une cinquième annonce en six ans, l’été dernier. En fait, rien d’autre que du verbiage n’a été fait dans tout ce dossier. Ce n’est donc pas demain la veille du jour où l’on verra une rénovation complète de l’autoroute Métropolitaine.

Neige: « Same sh*t, different storm », diraient les anglos

Lors de la dernière tempête, je faisais le pari que la ville mettrait deux semaines pour effectuer le ramassage de la neige dans les rues, et je suis passé bien près d’avoir raison. Voilà qu’aujourd’hui, une dépêche du site LCN, qui parlait du calvaire pour les facteurs et les livreurs (dont je suis), révélait que le ramassage n’allait être complété qu’à 45% en date de vendredi matin.

La ville de Montréal, toujours selon la dépêche, travaillait sur, euhhh… appelons cela un « accommodement raisonnable », qui permettrait aux arrondissements où les choses vont bien d’aller prêter main-forte à ceux qui ont plus de difficultés. Connaissant les différents intervenants dans ce dossier, dont le syndicat des cols bleus (celui qui proposait aux citoyens et citoyennes de reconstruire Montréal ensemble, selon ce qu’ils ont apposé sur leurs véhicules), la négociation pour en arriver à une entente risquent de durer si longtemps que la neige aura le temps de fondre d’elle-même, y compris celle dans les dépôts à neige. Cela donnera un argument de plus à ceux qui osent croire que la ville serait beaucoup plus facile à administrer sans ces arrondissements stupides, repaires de roitelets, grassement payés par les contribuables, régnant sur leurs sujets depuis leurs tours d’ivoire. Il me semble que s’il s’agit d’une seule et unique ville, elle devrait avoir une seule et unique administration, ce qui simplifierait beaucoup les choses.

Mais voilà; ce serait beaucoup trop simple. Nous sommes au Québec, après tout, la société distincte qui prône la démultiplication des pouvoirs et des niveaux d’administration tous azimuts, de façon à ce que chacun puisse être le président de quelque chose. Des millions sont dépensés en organisation et en surveillance pour des élections scolaires où moins de 5% de la population va voter pour des gens qui gaspilleront 9 milliards$ de fonds publics. Mais ces élections sont tellement importantes!

C’est comme à Montréal; les fusions devaient simplifier les choses, et permettre de faire plus pour moins cher. Suite au processus de fusion de 2002, l’île de Montréal est passée de 28 municipalités, dotées d’autant de conseils municipaux, à un maire de la nouvelle ville, 27 maires d’arrondissement, un nombre d’échevins qui a décuplé, parce qu’il y a des conseillers de ville et des conseillers d’arrondissement, et on a remplacé la Communauté urbaine de Montréal, qui regroupait les 28 anciens maires, par la Communauté métropolitaine de Montréal, dont le territoire s’étend désormais de L’Assomption à Saint-Isidore, de Contrecoeur à Saint-Lazare, et de Mirabel à Saint-Jean-Baptiste-de-Rouville. Puis en 2006, 15 municipalités de l’île de Montréal se sont défusionné. Depuis ce temps, nous nous retrouvons avec un conseil de ville pour Montréal, composé d’un maire de ville, de 19 maires d’arrondissement, et d’une multitude de conseillers aux deux niveaux, de 15 conseils de ville pour autant de villes défusionnées, et d’un nouveau conseil d’agglomération pour chapeauter tout ce beau monde. Sans compter tout le personnel d’administration qui se dédoublent les tâches, les cols bleus, à qui l’on fournit des pelles pour s’appuyer, et des camions pour dormir à l’abri des intempéries, le personnel politique, et tout, et tout.

Pour faire une certaine comparaison, voyons voir comment cela se passe à Laval. D’abord, la ville de Laval est née en 1965 d’un concept du genre « une île, une ville », semblable à celui auquel rêvait le regretté Jean Drapeau, et qu’a tenté d’instaurer l’ancien maire de Montréal, Pierre Bourque. La nouvelle ville regroupait les cités de Chomedey (elle-même issue du regroupement de la ville de l’Abord-à-Plouffe, de la ville de Renaud, et de la cité de Saint-Martin, survenu en 1961), de Duvernay, de Laval-des-Rapides, de Laval-Ouest, de Pont-Viau et de Sainte-Rose, ainsi que les villes d’Auteuil, de Fabreville, des Îles-Laval, de Laval-sur-le-Lac, de Sainte-Dorothée, de Saint-François, de Saint-Vincent-de-Paul et de Vimont. Ceci dit, ça se passe comment, à Laval? Le conseil municipal de la ville de 350,000 habitants est composé d’un maire (Gilles Vaillancourt, en poste depuis 1989, et qui donne à croire qu’il sera maire à vie), et de 21 conseillers. Point. Et ça marche. À peine quelques nostalgiques qui préfèrent le bon vieux temps.

Je crois sincèrement que l’île de Montréal pourrait très bien être dirigée par un conseil municipal dans lequel on retrouverait le maire, et une centaine de conseillers, tout au plus. La ville actuelle n’aurait besoin que de 60 à 70 conseillers, maximum. Avec les économies réalisées par une telle administration réduite, on pourrait se permettre un déneigement beaucoup plus rapide, ce qui créerait moins de cauchemars aux citoyens payeurs de taxes.

MISE À JOUR – 21 DÉCEMBRE 2007, À 15H30

Avez-vous entendu la dernière excuse du maire Tremblay?  Selon ses dires, les dépôts à neige sont tous remplis à pleine capacité, et l’on devra commencer à entasser la neige… dans les cours Turcot!  Et que feront-ils en février?  Le maire parviendra certainement à dénicher une autre excuse bidon.