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Séparation du Québec: Ce n’est vraiment pas le temps!

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Ceux et celles qui me suivent sur Twitter (@levraiRichard3) savent que je n’ai pas toujours la langue dans ma poche, et si vous ne l’avez pas encore lu quelque part, je vous donne une primeur; j’ai déjà été un membre en règle du parti québécois (PQ)!  Mais au fil du temps, et de mon apprentissage de la chose politique, j’ai décidé, à l’époque (René Lévesque venait de céder sa place à Pierre-Marc Johnson), de ne pas renouveler.

Une philosophie politique ne se construit pas du jour au lendemain.  Les informations se succèdent aux déceptions, et c’est ainsi qu’on se forge une façon de voir toute l’affaire.  Évidemment, certains ne changeront pas d’idée, convaincus qu’ils détiennent la vérité, et si l’on leur met sous le nez des informations contradictoires, ils utiliseront la théorie du complot en guise de défense.  D’autres, très nombreux, se diront plutôt qu’ils sont « tous pareils, tous des crosseurs ».

Pour ma part, je tente de garder l’esprit ouvert, et d’accueillir toutes les informations, du moment que les sources demeurent un tant-soit-peu non-partisanes.  Et les gouvernements, pour peu qu’on soit capable de déchiffrer les informations qu’ils publient, sont habituellement, à mes yeux, des sources relativement bonnes.  Donc, quand je prends des informations provenant de documents gouvernementaux, c’est parce que j’estime que celles-ci sont de bonnes références.

Aussi, au fil des discussions sur Twitter, je suis tombé sur l’édition 2001 d’un document intitulé “Comptes économiques des revenus et dépenses du Québec« , dans lequel on retrouve un tableau, aux pages 84 et 85, qui montre les transferts de fonds annuels, entre Québec et Ottawa.  Le tableau est appelé “Recettes et dépenses de l’administration fédérale, Québec, 1992-2010”.  En fait, un usager de Twitter avait publié une image du tableau en question, auquel il avait ajouté les chiffres des lignes 01, 10 et 17 pour l’année 2011.  Selon le tableau original, qui s’arrête en 2010, la différence entre ce que le Québec envoie au fédéral, et ce que le fédéral nous retourne, incluant la péréquation, était cette année-là de 17,809,000,000$, à l’avantage du Québec.  Ce nombre en bouchera un coin à ceux qui prétendront que le Québec « perd de l’argent » avec le fédéral!  Mais ça, ce n’est rien; avec les chiffres ajoutés sur l’image publiée sur Twitter, la différence pour 2011, toujours à l’avantage du Québec, se montait à 19,1G$, rien de moins!

Il est donc clair que si l’on sépare le Québec du Canada maintenant, il y aura un trou de plus de 20G$ à remplir dans le budget.  Il est important de rappeler ici que le budget du Québec se situe aux environs de 73G$, ce qui revient à dire que le gouvernement en place à ce moment-là devra trouver environ 27,4% de ses revenus ailleurs, pour remplacer ce manque à gagner.  Et cela n’inclut pas la part du Québec dans la dette fédérale, qui sera à négocier, et que nos amis d’Ottawa n’hésiteront pas à nous facturer, une fois le montant déterminé.

Pour faire court, ce n’est vraiment pas le temps de parler de séparation du Québec.

Futur pont Champlain: Un autre « Jos Connaissant » vient de parler!

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Ce dimanche matin, le responsable du transport au Comité exécutif de la ville de Montréal, Réal Ménard, a rencontré la presse, pour faire valoir ce qui serait la position de la ville concernant le projet de remplacement du pont Champlain, position qui fut communiquée au ministre fédéral des Transports, Denis Lebel, dans une lettre envoyée le 30 janvier dernier, co-signée par le maire, Michael Applebaum, et monsieur Ménard.

Ce dernier expliquait que la position de la ville était principalement de ne pas augmenter la capacité du pont, en termes de nombre de véhicules.  Il a mentionné, comme on peut l’entendre dans l’extrait vidéo contenu dans cet article de l’agence QMI, publié sur le site Canoe.ca, que “Le gouvernement fédéral doit s’assurer que le pont Champlain n’augmente pas sa capacité routière. Conformément à notre plan de transport, la Ville de Montréal ne veut pas avoir la capacité actuelle du pont, en terme de voiture, et la fonctionnalité du nouveau pont devra tenir compte de la vocation des autres ponts de Montréal reliant la Rive-Sud et éviter les débordements dans l’ensemble du réseau routier.”  Est-ce à croire que Réal Ménard ne veut plus de “chars” dans sa ville?  Rien de plus simple; les banlieusards n’ont qu’à demander un transfert ailleurs, n’importe où, mais pas à Montréal!

L’autre truc, c’est quand je vois tous les politiciens halluciner sur les systèmes légers sur rails, les fameux SLR.  Puisqu’il faut absolument des trains, pourquoi pas installer un système normal, de trains normaux, sur des rails normaux?  Pourquoi il faut nécessairement une autre “patente”, compatible avec rien, et qui va bénéficier d’un circuit limité?  Avec un train conventionnel, on pourrait continuer au-delà du pont Champlain, se rendre jusqu’à Saint-Jean-sur-Richelieu, ou même à Granby!  Autrement dit, partout où il y a une vraie voie ferrée digne du nom!  Ben non; il faut proposer des belles affaires “cutes”!  Après tout, les élections municipales arriveront plus vite que vous ne le pensez!  Le 3 novembre, ça s’en vient rapidement!

Et ça, c’est sans compter l’attribution des contrats, les chicanes entre les fournisseurs, les devis techniques qu’il faudra changer, parce que non-compatibles avec nos hivers, et j’en passe, et des meilleures!  Bref, rien pour vous permettre de souffler, financièrement parlant!  De toute façon, j’aurai le temps de mourir de ma belle mort, avant que le remplacement du pont Champlain soit complété!

L’Ontario change de premier ministre ce week-end!

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À l’heure où j’ai commencé à écrire ces lignes, on complétait le décompte des votes du deuxième tour, dans le but de choisir le prochain chef du Parti libéral de l’Ontario, nouveau chef qui deviendra, suite à la démission surprise de Dalton McGuinty, le prochain premier ministre de la province la plus populeuse du Canada.

Il y avait six candidats en lice; les voici, par ordre alphabétique.

Le docteur Eric Hoskins fut élu pour la première fois en 2009, dans la circonscription de St. Paul’s, à Toronto. Il fut d’abord ministre des Affaires civiques et de l’Immigration, puis ministre des Services à l’enfance et à la jeunesse.  Sur les photos que j’ai vu, sur le web, il semble ne pas encore avoir 40 ans, mais en lisant une nouvelle du Huffington Post, issue de la Société Radio-Canada, on y dit qu’il a 52 ans!

Connu autant sur la scène fédérale que sur celle de l’Ontario, Gerard Kennedy, 51 ans, a gagné sa première élection ontarienne en 1996.  D’abord dans l’opposition jusqu’en 2003, il fut ensuite ministre de l’Éducation jusqu’en 2006.  Il fut candidat au leadership du Parti libéral fédéral; cette fois-là, la victoire est allée à Stéphane Dion.

Sandra Pupatello fut d’abord élue à l’assemblée législative de l’Ontario en 1995, puis réélue sans interruption jusqu’en 2011.  Passant au pouvoir en 2003, elle a tenu plusieurs rôles-clé, dont ministre des Services sociaux et communautaires, ministre de l’Éducation, à la suite du départ de Gerard Kennedy, ministre déléguée à la Condition féminine, ministre du Développement économique et du Commerce, et ministre du Commerce international et de l’Investissement.  Elle est âgée de 50 ans.

Charles Sousa, 54 ans, a remporté la circonscription de Mississauga-Sud lors de l’élection générale de 2007.  Depuis décembre 2010, il siège au Conseil des ministres, d’abord à titre de ministre du Travail, puis de ministre des Affaires civiques et de l’Immigration, poste auquel il cumula celui de ministre responsable des Jeux panaméricains et parapanaméricains de 2015.

Doyen de la course, à 61 ans, Harinder Takhar fut député de Mississauga-Centre de 2003 à 2007, puis celui de Mississauga-Erindale depuis ce temps.  Membre du Conseil des ministres depuis son arrivée à l’Assemblée législative, il est passé par plusieurs ministères, dont les Transports, les Petites entreprises et l’Entrepreneuriat, devenu le ministère des Petites entreprises et des Services aux consommateurs, et les Services gouvernementaux.

La dernière et non la moindre, Kathleen Wynne, 59 ans, est aussi arrivée à l’Assemblée législative en 2003, à titre de députée de Don Valley-Ouest, et a gravi les échelons depuis.  Elle fit son entrée au Conseil des ministres en 2006, d’abord à l’Éducation, prenant la suite de Sandra Pupatello, puis la présidence du Conseil des ministres, l’année suivante.  Elle passa ensuite aux Transports, puis cumula les Affaires municipales et le Logement, ainsi que les Affaires autochtones.

Lors du premier tour, au début de l’après-midi, seulement deux votes séparait mesdames Pupatello et Wynne, avec 599 contre 597.  Suivaient ensuite messieurs Kennedy, avec 281, Takhar avec 235, Sousa avec 222, et Hoskins, qui ferma la marche avec 150 votes.  Le docteur Hoskins, qui dut se retirer, a appuyé madame Wynne, alors que Takhar, toujours en lice, montra des affinités avec madame Pupatello.

Les résultats du deuxième tour sont sortis vers 16h40, et ont confirmé l’avance de Sandra Pupatello, quoique la lutte est toujours chaude.  Elle a cumulé 817 votes (+218), alors que Kathleen Wynne en a engrangé 750 (+153), suivie de Gerard Kennedy avec 285 (+4), Charles Sousa avec 203 (-19), et Harinder Takhar avec seulement 18 votes (-217).

À 16h55, la direction du congrès a annoncé que le troisième et dernier tour affronterait Sandra Pupatello et Kathleen Wynne, les candidats Gerard Kennedy et Charles Sousa s’étant retirés de la course.  Par contre, la victoire de Sandra Pupatello est loin d’être garantie; les candidats Kennedy et Sousa se sont tous deux ralliés à Kathleen Wynne.  Reste à voir si les délégués suivront!

Nous devrions connaître la prochaine chef du Parti libéral de l’Ontario, et prochaine première ministre de la province, aux environs de 20h00.  Il est à noter que depuis la dernière élection générale, en date du 6 octobre 2011, le gouvernement libéral de l’Ontario est minoritaire.

Aéroport Mirabel: Analyse d’une mauvaise décision

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Il y a de cela plus de 3 ans, j’écrivais un billet sur l’aéroport de MIrabel (officiellement Montréal-Mirabel), qui tombait (et continue de tomber) en décrépitude.  Depuis quelques mois, beaucoup de visiteurs ont afflué vers cette page, alors qu’un article (d’abord, puis plusieurs ensuite) traitant de l’opposition à la construction d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes, à une trentaine de kilomètres au nord-ouest de Nantes, en France, comprenait un lien vers mon billet sur Mirabel, montrant ainsi un exemple de méga-structure inutilisée.  Il faut d’abord comprendre pourquoi Mirabel a été abandonné, et ce afin d’éviter à la région de Nantes de subir les mêmes décisions que celles prises par les autorités responsables des aéroports du grand Montréal.

Il faut d’abord spécifier que la gestion, l’exploitation, et le développement des installations des principaux aéroports montréalais, de responsabilité fédérale, a été confiée à une société à but non-lucratif, créée en 1992, Aéroports de Montréal (ADM), dans le cadre d’un bail foncier de 60 ans, et ce dans la foulée d’un transfert de responsabilités, suite à un changement de mandat de Transports Canada.  Ainsi, depuis la création d’ADM, c’est cet organisme qui a la charge des deux principaux aéroports de Montréal, soit Pierre-Elliott-Trudeau (PET, anciennement Montréal-Dorval) et MIrabel.  Aussi, après des années de tergiversations, d’abord auprès de Transports Canada, puis d’ADM ensuite, cette dernière a finalement choisi, en 1997, de concentrer tout le trafic passager sur PET, ne laissant à Mirabel que le fret, et certaines installations industrielles.  L’application de cette décision s’est étendue sur plusieurs années, puisque le dernier vol de passagers à décoller de Mirabel fut le vol TS-710 d’Air Transat, vers Paris, le 31 octobre 2004.

Et ces années de tergiversations, elles auront profité à qui?  À Toronto!  L’aéroport Toronto-Pearson fonctionne maintenant avec deux terminaux, alors que le petit aéroport Billy Bishop (autrefois Toronto City Center Airport), en-face du centre-ville, aéroport déficitaire depuis sa construction, dans les années 1930, est devenu rentable en 2010, et roule à pleine capacité; presque exclusivement opéré par Porter Airlines, celui-ci était, en 2011, le 9e aéroport au Canada, et le 3e en Ontario, en termes de trafic passagers, et le 14e au Canada au niveau du nombre de mouvements d’appareils.

Depuis la fermeture du trafic passagers, en 2004, hormis les activités de fret, le site de l’aéroport de MIrabel regroupe quand même plusieurs activités.  Une base d’entretien d’aéronefs, où l’on s’occupe entre autres des F-18 américains, qui sont arrêtés par un fil de fer, en travers de la piste, comme sur un porte-avions.  L’usine Bell Helicopter, située tout près, vient y tester ses machines, entre autres avec des manoeuvres à reculons.  La firme Hélibellule y a aménagé une aérogare pour hélicoptères, évaluée à 5 millions de dollars  L’organisation iCar opère, directement sur le tarmac, une piste de karting, ainsi qu’une autre, plus grande, qui sert tantôt de site de présentation à la presse de nouveaux véhicules, tantôt de piste d’essais, où l’on pratique des manoeuvres d’urgence avec un peu de tout, même des ambulances.  L’avionneur Bombardier, qui pratique aussi des manoeuvres d’urgence, cette fois avec les avions qui sortent de sa chaîne de montage.  Le tout sans tour de contrôle, puisque tout le trafic est planifié depuis PET!

Donc, à part les pistes, et quelques installations industrielles, le site de Mirabel ressemble à une ville-fantôme; de nombreux bâtiments du parc industriel sont toujours à louer, et l’aérogare est totalement désert.  Depuis mon billet de septembre 2009, ADM a revampé l’édifice administratif, et tente désespérément d’en louer les espaces à bureaux.

Pendant ce temps, à PET, tout ne va pas nécessairement comme prévu.  Le plan d’ADM, étalé sur 25 ou 30 ans, prévoyait des investissements de plus d’un milliard de dollars sur les installations aéroportuaires même, alors que les gouvernements devaient s’occuper de ceux couvrant les infrastructures entourant le site.  La navette ferroviaire, qui devait relier le centre-ville à l’aérogare, se fait toujours attendre.  Les travaux de reconfiguration de l’échangeur A-20/A-520, communément appelé le “rond-point Dorval”, entrepris en 2009, ou 2010, sont gelés depuis plus de deux ans.  Avant tous ces investissements, PET était enclavé parmi des quartiers résidentiels, et le parc industriel de Pointe-Claire; après tous ces milliards, il le sera toujours.  Et le jour où l’espace physique manquera, où l’on se rendra compte qu’il y a des limites à “agrandir par en-dedans”, il faudra tout recommencer, avec de nouveaux milliards, ailleurs.  Mais que restera-t-il de Mirabel, à ce moment-là?

Déjà, les infrastructures inutilisées souffrent d’un manque d’entretien flagrant, façon polie de dire que tout tombe en ruines.  Si l’on se fie au fait que cet aéroport a été construit au même moment, et plus ou moins avec les mêmes matériaux, et les mêmes firmes d’ingénieurs, que les infrastructures routières qui tombent aussi en ruines avant la fin de leur vie utile, tout porte donc à croire que le jour où l’on se tournera vers Mirabel, il faudra tout raser, et reconstruire à neuf.  Si l’on avait décidé, en 1997, de tout concentrer à MIrabel, les voyageurs profiteraient de superbes installations, dont les mises à jour auraient coûté sensiblement le même prix que celles de PET, et qui auraient pu prendre de l’expansion, compte tenu de tout le terrain disponible, et ce malgré que l’usine de Bombardier ait été construite sur les espaces prévus pour cette expansion.

Mais malheureusement, ce n’est pas dans ce sens que les dirigeants d’ADM sont allés, il y a plus de 15 ans.  Et leur décision coûtera cher, et plus particulièrement aux contribuables canadiens.

Donc, que faire, pour le trafic aérien de Nantes?  D’abord, il faut commencer par déterminer combien de temps l’aéroport actuel peut continuer à offrir un service digne de mention.  Dans un second temps, il faut planifier la suite; s’il faut un nouvel aéroport, on doit s’assurer de démanteler l’ancien site aussitôt que le nouveau sera pleinement opérationnel, question d’éviter les retours en arrière qui ont causé, à terme, la mort de Mirabel.

L’affaire Pierre Duchesne, ou la théorie du squelette dans le placard

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Nous le savons tous, maintenant.  L’ancien correspondant parlementaire à l’Assemblée nationale, et analyste politique, principalement à la télé de la Société Radio-Canada (SRC), Pierre Duchesne, est maintenant candidat déclaré du Parti québécois (PQ) dans la circonscription de Borduas, sur la rive-sud de Montréal.  Je ne sais pas si la nouvelle vous a surpris, mais pour ma part, je m’y attendais depuis le début du conflit étudiant, au moins.  J’ai d’ailleurs moi-même interpellé Duchesne sur Twitter, à ce sujet!

Pierre Duchesne avait un poste d’analyste, en compagnie de Chantal Hébert et d’Alec Castonguay, à l’émission “Les coulisses du pouvoir”, toujours à la SRC, émission animée par Emmanuelle Latraverse.  Un usager de Twitter a même d’ailleurs surnommé l’émission “Les câlisses de conservateurs”, tellement cette émission était utilisée pour tirer à boulets rouges sur le gouvernement fédéral de Stephen Harper.  L’émission fut, par le passé, animée par Daniel Lessard, celui-là même qui a déclaré, le soir des élections du 2 mai 2011, que les Conservateurs n’avaient pas de politique culturelle, et qu’ils préféraient regarder la télé américaine, propos pour lesquels il a dû s’excuser publiquement.  Tout cela me pousse à dire que les hauts standards de neutralité et de rigueur journalistiques de la SRC ne sont manifestement que théoriques.

En fait, le moment où le professionnalisme de Pierre Duchesne a commencé à baisser dans mon estime est survenu il y a environ deux ans, lorsqu’il a interviewé un ancien candidat libéral, lors de l’élection provinciale de 2008, David Grégoire.  Celui-ci avait déclaré avoir reçu des sommes d’argent liquide de deux organisateurs libéraux, dont le directeur général de la ville de Mascouche de l’époque, Luc Tremblay.  Analyse de Pierre Duchesne, suite à la diffusion de l’entrevue; Grégoire cherchait sûrement son “quinze minutes de gloire”!  Dans les faits, Tremblay fut rencontré quelques temps plus tard par les membres de l’escouade Marteau.  Depuis, le maire de Mascouche, Richard Marcotte, fut aussi arrêté, dans un autre dossier, concernant cette fois des contrats de construction adjugés par la ville.  En deux mots, Duchesne ne s’est même pas donné la peine de fouiller le dossier.  Non, mais c’est vrai; pourquoi mettre des énergies sur le cas de Grégoire?  Après tout, celui-ci n’était rien de plus qu’un jeune candidat libéral battu, de surcroît par un péquiste!

Il n’y a pas que moi, qui soulève des doutes sur le professionnalisme de Pierre Duchesne.  Le 5 juillet dernier, Mario Dumont en parlait, lors de son émission, sur la chaîne V.  Il situait le contexte de la couverture des activités parlementaires, par Duchesne, au moment où il était chef de l’Action démocratique du Québec (ADQ).  Éric Duhaime, dans un texte publié le 8 juillet, sur son blogue du Journal de Québec, va encore plus loin, et fait concorder les deux poussées de popularité de l’ADQ à des moments où la SRC n’était pas en position de “pousser fort” contre ce parti!  Pendant ce temps, dans un billet intitulé “La communication est bonne au PQ!”, le blogue “La Clique du Plateau” collait bout à bout deux extraits vidéo, provenant tous deux de la SRC; le premier montrait Pauline Marois, invitée du show de chaises de Pénélope McQuade, le 2 juillet dernier, et le second, datant du 6 juillet, dans lequel Pierre Duchesne accorde une entrevue à la chaîne RDI.   C’est que les deux extraits, filmés à quatre jours d’intervalle, disent le contraire, l’un de l’autre.  Je me demande lequel des deux protagonistes, Marois ou Duchesne, essaie d’emplir le peuple comme des cruches!

Bref, dans cette affaire, Pierre Duchesne a un squelette dans le placard!  Mais il peut se consoler, car il n’est pas le seul; Pauline Marois en a un aussi!  Reste à savoir si la population, et principalement celle de la circonscription de Borduas, se rendra compte de la supercherie.