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Transport routier: La source des “tapis volants” découverte?

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Dans le domaine du transport lourd, on surnomme “tapis volants” ces chauffeurs venant d’ailleurs, portant des turbans pour la plupart, et qui conduisent dangereusement. Mais samedi soir dernier (12 octobre), au hasard d’une visite sur YouTube, je tombe sur un reportage publié sur la chaîne de vidéos le jour même. C’est un reportage de la CBC, donc en anglais, dans le cadre de l’émission Marketplace, une émission qui ressemble, grosso modo à Enquête, sur le réseau français de Radio-Canada.

Bon, on y voit bien quelques larmes, bien entendu, mais le fond de l’affaire a quand même de quoi faire peur. La journaliste, Asha Tomlinson, se rend dans un centre de formation (Drive Test Center), à Brampton, en Ontario, avec caméra cachée, et parle avec différents intervenants sur place, au sujet de la formation que reçoivent les candidats au permis de conduire de camions lourds.

Il faut savoir qu’en Ontario, pour conduire un camion lourd, il existe un programme de formation appelé Mandatory Entry Level Training (MELT), que l’on pourrait traduire en “formation obligatoire de niveau débutant”; il comprend 103,5 heures de formation avant de passer un premier test sur la route. En guise de comparaison, le programme québécois du diplôme d’études professionnelles (DEP) de conduite de camions lourds dure 615 heures, dont 430 en pratique, et 185 heures de théorie.

Dans le reportage de madame Tomlinson, on apprend que des dizaines d’écoles de conduite de camions lourds offrent divers “raccouorcis” pour permettre à leurs élèves d’obtenir leur MELT, souvent sans même compléter le nombre d’heures de formations requis. De plus, le reportage nous informe que la délivrance des permis de conduire, en Ontario, contrairement au Québec, où tout passe par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), est confiée à une entreprise privée, appelée Serco, et que certains inspecteurs de cette boîte accepteraient des pots-de-vin, pouvant aller jusqu’à 5000$, pour “faire passer” certains candidats au permis commercial.

Au Québec, le Centre de formation en transport de Charlesbourg (CFTC) exige un minimum de 5 ans d’expérience routière à ses formateurs. Je ne connais pas les conditions des autres écoles. En Ontario, contrairement aux écoles de conduite pour voitures, aucune formation spécifique n’est exigée pour enseigner la conduite de camions lourds. Toujours selon le reportage, de nombreuses écoles de conduite de camions lourds ouvrent et ferment régulièrement, et de nombreux élèves perdent des sommes considérables, ne complétant pas leur formation, et ce tout en étant reconnus comme ayant réussi le MELT. Elle complète son topo en montrant qu’une entreprise de transport donne de la formation supplémentaire à ses recrues, et passe elle-même du temps de pratique avec un instructeur sur la route.

Sans vouloir me vanter, l’entreprise pour laquelle je conduis offre des stages en milieu de travail à des élèves des deux écoles publiques qui donnent le DEP, soit le CFTC et l’autre, le Centre de formation du transport routier (CFTR), située à Mirabel. Il m’arrive donc régulièrement de prendre des stagiaires sur la route, question de voir de quoi ils sont capables. Je dirais que dans l’ensemble, ce sont de bons chauffeurs qui, malgré quelques petites faiblesses, ici et là, deviendront d’excellents routiers, à mesure que l’expérience va rentrer. Mais il y a des exceptions, malgré les quelques 340 heures de pratique qu’ils ont derrière la cravate (le stage compte pour environ 90 heures, ce qui complète les 430 heures de pratique).

Évidemment, je ne dis pas que les routiers du Québec sont tous exemplaires, mais à la lumière de ce reportage, ils semblent mieux outillés que ceux de l’Ontario. Et tant que les pratiques soulevées par le reportage d’Asha Tomlinson ne seront pas éliminées, les routes nord-américaines, et en particulier l’autoroute 401, de l’Ontario, reliant Toronto et Montréal, demeureront potentiellement dangereuses.

Caméras aux feux rouges: En Californie, plusieurs sont à l’arrêt!

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Ceci est la traduction d’un article de Steve Scauzillo, du San Gabriel Valley Tribune, et publié le 21 janvier dernier à 17h34, heure du Pacifique, sur le site web du Los Angeles Daily News.  Je mettrai les traductions de noms d’organismes, les explications, etc., bref tous les trucs que j’ajouterai moi-même, en italique, et entre parenthèses.  Pour lire la version originale anglaise de l’article, vous n’avez qu’à cliquer sur ce lien.

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Les caméras aux feux rouges sont arrêtées

Les caméras aux feux rouges – appareils controversés d’aide à l’application de la loi, qui peuvent soutirer jusqu’à 500$ d’amende pour des infractions mineures, comme tourner à droite illégalement à un feu rouge – voient leur champ d’action graduellement diminuer, pour éventuellement s’éteindre.

Pour la première fois depuis leur introduction, dans les années 1980, les statistiques démontrent une baisse importante du nombre de villes, et de comtés, qui utilisent des systèmes de photo-détection.  Toutefois, plusieurs petites villes s’accrochent à ces programmes, dans le but de maintenir les hausses de revenus qu’ils ont créé.

Selon un rapport sur les caméras aux feux rouges, non-encore rendu public, par la Reason Foundation, le nombre de communautés aux USA utilisant ces systèmes est tombé d’environ 700, en 2011, à 500 à la fin de 2013.

En Californie, 60 villes et comtés ont mis fin à leurs programmes de caméras aux feux rouges, soit davantage que le nombre d’administrations qui y ont recouru – environ 51, selon Jay Beeber, recherchiste et auteur du rapport sur les caméras aux feux rouges, pour le compte du groupe de réflexion libertarien, et également directeur exécutif du groupe Safer Streets LA (Rues plus sécuritaires à Los Angeles), et membre d’un sous-comité de la California Traffic Control Devices Committee (Comité sur les appareils de contrôle de la circulation de la Californie), autorisé par Caltrans (Autorité des transports de l’État de Californie) pour étudier les réformes.

“Le nombre global de sites équipé de caméras aux feux rouges a diminué,” a dit Beeber.  “La tendance a commencé à se renverser d’elle-même.”

Un déclin des revenus, des cours de justice qui n’appuyaient pas les autorités, et une augmentation du nombre d’accidents, au lieu d’une diminution, sont les principales raisons pour lesquelles les villes ont cessé l’utilisation de ces équipements depuis les deux dernières années.

Certains membres de conseils municipaux, ainsi que des ingénieurs en circulation urbaine interrogés ont déclaré que la photo-détection a causé plus d’accidents par impact arrière parce que les gens ont peur dès qu’ils voient le feu tourner au jaune, sur un site muni de caméras, et appuient à fond sur les freins.

Beeber mentionne qu’à une intersection de Los Angeles,  les statistiques ont montré une hausse de 80% du nombre de collisions par l’arrière.  La ville de Murietta a rapporté une augmentation de 325% du nombre de collisions arrière depuis que les caméras aux feux rouges furent installées, selon l’Assemblée législative de l’État.  Les deux villes ont mis fin à leurs programmes.  À Murietta, les électeurs ont voté à 87%, lors d’un référendum, pour le retrait des caméras aux feux rouges.  Les cours de justice ont ensuite rejeté le résultat du référendum.

Selon Beeber, vingt-sept des 30 référendums déclenchés au sujet des caméras aux feux rouges ont conclu à la finalisation de ces programmes.

À Walnut, les collisions arrière ont connu une hausse de 80% à l’intersection photo-contrôlée de Grand Avenue et des avenues Amar et Temple, selon le rapport de Beeber.

Le personnel de la ville a dit que l’augmentation des collisions par l’arrière valait bien la réduction des accidents par collision latérale.  Mais le rapport de Beeber ne fait mention que d’un seul accident latéral de moins, une statistique insignifiante.

Une étude du Département des transports de Virginie a conclu que les collisions arrière ont augmenté de 31 à 54% aux intersections photo-contrôlées, comprenant une hausse de 18% du nombre d’accidents avec blessés.

El Cajon, une ville du comté de North San Diego, qui compte environ le double de la population de Walnut, a remisé ses caméras aux feux rouges en septembre, après avoir suspendu le programme en février, soit peu de temps après que la ville de San Diego ait fait de même.

Une étude comparative a conclu à un nombre semblable d’accidents à El Cajon.

“Il n’y avait pas vraiment de différence,” de dire Majed Al-Ghafry, directeur-général adjoint de la ville.  L’an passé, avec les caméras, il y eut de 28 à 30 accidents; sans les caméras aux feux rouges, il y en a eu 34.  “Ce n’était pas significatif, et beaucoup de ces accidents étaient d’autres genres,” d’ajouter Al-Grafhy

Parallèlement, après que San Bernardino ait terminé son programme, en décembre 2012, il n’y eut pas d’augmentation significative du nombre d’accidents, selon le lieutenant Rich Lawhead.

Los Angeles et Pasadena ont retiré toutes leurs caméras aux feux rouges pendant les deux dernières années.  Les deux ont donné plusieurs raisons, mais une des raisons, commune aux deux villes, était la baisse du soutien de la Cour supérieure du comté de Los Angeles.

La Cour ne rapportait pas les infractions au Département des véhicules de l’État.  Elles n’étaient pas rattachées à un dossier de conduite d’un individu, et n’apparaissaient donc pas lors du renouvellement d’un permis, ou d’une immatriculation, selon des porte-parole de la Cour, et de la ville.

Les conducteurs détectés pouvaient recevoir leur constat d’infraction par la poste.  Mais les Cours disaient que cela ne constituait pas une preuve contre le conducteur, mais seulement son véhicule.  Ceci a conduit les Cours à ne pas rapporter les infractions détectées par des caméras aux feux rouges.

Souvent, les juges pouvaient réduire les amendes, ou les annuler, si l’image du conducteur, sur la vidéo, était brouillée. Puisque les amendes sont partagées entre l’État, le comté et la ville, les revenus de ces programmes furent moindres que les coûts de ceux-ci, disait Norman Baculiano, ingénieur-en-chef à la circulation pour la ville de Pasadena.

“Littéralement, le paiement volontaire est devenu la norme,” a-t-il dit.  “Le juge usait de beaucoup de discrétion.  Parfois, le juge donnait des heures de services communautaires à effectuer, ce qui n’amenait aucun revenu à la ville.”

L’ancien membre du Conseil municipal de la ville de Los Angeles, Dennis Zine, qui a voté avec la majorité, le 31 juillet 2011, pour retirer les caméras des 32 intersections photo-contrôlées, dit pour sa part que le programme coûtait trop cher en opérations.  La ville a continué de percevoir les amendes jusqu’au 1er avril 2012.

Zine avait déclaré que le programme était “complètement mauvais”, et a reconnu qu’il avait davantage de vertus économiques que de sécurité publique.

Dans une récente entrevue téléphonique, il a déclaré que la ville a mis fin au programme parce que les paiements aux fournisseurs, et le temps passé par les agents du LAPD (Département de police de Los Angeles) à examiner des bandes vidéo captées par les caméras ont outrepassé les bénéfices.  “Il en coûtait beaucoup plus à la ville que ce qu’elle retirait des amendes,” a-t-il ajouté.

Après une analyse approfondie, Los Angeles a conclu que la plupart des amendes furent imposées à des conducteurs qui s’arrêtaient à un feu rouge, mais qui faisaient un virage à droite là où un panneau interdisait la manoeuvre habituellement autorisée.  Il a déclaré que les virages à droite aux feux rouges n’ont pas causé d’accidents.

“L’amende de 500$ ne semblait donc pas juste et équitable pour les conducteurs,“ a-t-il dit.  “Elle était oppressive.”

Pasadena avait des caméras aux feux rouges sur la rue Union, à l’intersection de l’avenue Lake et à celle de l’avenue Marengo, ainsi qu’à celle des boulevards Foothill et San Gabriel.  Certaines furent installées en 2003, d’autres en 2005.  Toutes furent retirées en juillet 2012.

Les accidents ont baissé pendant la première année, mais les ingénieurs de la ville ont remarqué une baisse marquée des infractions dans les années suivantes.  Les conducteurs se méfiaient des caméras et conduisaient plus prudemment, selon Baculiano.  Maintenant, la ville a un feu bleu à DEL qui avise un officier de police que le feu tourne au rouge.  Si celui-ci voit une voiture entrer dans l’intersection pendant que le feu bleu est allumé, il peut intercepter lui-même le conducteur fautif, de dire Mark Yamarone, administrateur des transports.

La ville de Pasadena a aussi augmenté le délai des feux jaunes.  “On a mis les feux jaunes plus longs qu’il en faut,” a dit Baculiano.

Beeber a déclaré que les caméras aux feux rouges étaient inefficaces et superflues.  Selon lui, la meilleure façon de réduire les collisions est de prolonger les feux jaunes.

Son comité travaille avec un membre de l’Assemblée démocratique, Adrin Nazarian, de Sherman Oaks, sur le projet de loi A.B. 612, qui exigera que le délai des feux jaunes soient allongés d’une seconde de plus que le délai établi par le California Manual on Uniform Traffic Control Devices (le Manuel sur l’uniformité des appareils de contrôle de la circulation de Californie), et ce pour toutes les intersections munies de caméras aux feux rouges.

Si la loi est adoptée, les infractions émises aux intersections où les délais des feux jaunes sont plus courts seront invalidées, a-t-il dit.  Aussi, moins d’infractions seront probablement émises puisque la plupart le sont à l’intérieur de la première seconde où le feu passe au rouge, selon le projet de loi de Nazarian, qui utilise une recherche du Texas Transportation Institute (Institut des transports du Texas, TTI).  Le TTI conclut qu’un feu jaune prolongé d’une seconde pourrait réduire le nombre d’accidents de 40%.

Caltrans a augmenté le délai du feu jaune à une intersection près d’une voie rapide, dans la ville de Fremont, dans la région de la Baie, une ville qui lutte contre les caméras aux feux rouges.  Le changement a amené une baisse de 76% des infractions de conducteurs qui passaient sans s’arrêter au feu rouge à cette intersection, de dire Roger Jones, un opposant aux caméras.

Un prolongement aussi minime que trois-dixièmes de seconde du feu jaune peut réduire le nombre d’accidents, souligne Beeber.

La ville de West Hollywood a ajouté trois-dixièmes de seconde à tous ses feux de circulation, ce qui amena une baisse des infractions aux intersections photo-contrôlées de l’ordre de 49 à 70%, d’ajouter Beeber.

Il tente de convaincre Beverly Hills de faire de même à l’intersection controversée des rues Wilshire et Whittier.

“Voici mon message; sur une intersection bien conçue, vous n’avez pas beaucoup d’infractions aux feux rouges.  Et vous n’avez pas besoin de caméras,” de dire Beeber.

Jones dit que la preuve est incontestable, mais que plusieurs petites villes, qui ont leur programme depuis 10 ou 15 ans, ou qui en tirent toujours des revenus, ne veulent pas revenir en arrière.  Un peu comme un procureur à qui l’on dirait qu’il n’accuse pas la bonne personne, elles veulent sauver la face.

“Revenir sur une décision prise il y a 13 ans, et dire que nous avons fait une erreur?  C’est comme recevoir un oeuf en plein visage.  C’est embarrassant.  Donc, à la place, ils disent agir ainsi pour maintenir la ville sécuritaire, mais ce n’est pas le cas,” de conclure Jones.

L’auteur interne Ryan Hagen a contribué à cet article.

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Les faits reliés aux caméras aux feux rouges (encadré de l’article original)
  • Les villes (dans le grand Los Angeles) munies de caméras aux feux rouges: Baldwin Park, Beverly Hills, Commerce, Covina, Culver City, West Hollywood, Walnut, Lynwood, Ventura, Cerritos, Oxnard, Highland, Riverside, Metro (MTA aux intersections avec la ligne de transit), Hawthorne, Los Alamitos, Montebello, Santa Clarita.
  • Les villes qui ont enlevé ou condamné les caméras aux feux rouges: Los Angeles, San Diego, San Bernardino, Pasadena, Long Beach, Glendale, El Monte, Bell Gardens, Corona, Maywood, Escondido, El Cajon, Gardena, Compton, Whittier, Fullerton, Grand Terrace, Upland, Moreno Valley, Lancaster, Murrieta, Los Angeles County (non-incorporé), Rancho Cucamonga, Redlands, Sante Fe Springs, Montclair, South Gale, Yucaipa, Inglewood (en février 2014).
  • Nombre de villes aux USA munies de caméras: 500
  • A.B. 612: Projet de loi pour prolonger le délai du feu jaune d’une seconde additionnelle.

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Ai-je besoin de rajouter quoi que ce soit?  L’article est clair; les seules villes qui tiennent à conserver leurs caméras aux feux rouges sont celles qui en tirent – ou croient en tirer – de généreux revenus.  C’est le cas en Californie, selon cet article.  Est-ce comme ça partout?  Ça pourrait être le cas!  Baisse des infractions la première année, mais hausse des collisions arrière – celles qui causent le douloureux “cou de lapin”, ou “whiplash” – de façon marquée, accompagnée d’une baisse non-significative des collisions latérales.  Bref, le jeu n’en vaut pas vraiment la chandelle.  Quant aux photo-radars, ils sont de véritables “vaches à lait” pour le gouvernement, ça, c’est prouvé, mais améliorent-ils le bilan routier, dans les endroits où ils sont installés?  Faudra voir.

Éducation: On continue de niveler par le bas!

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Une de mes amies Facebook (et amie dans la vraie vie, aussi!  Oui oui, j’en ai!) m’a partagé une lettre ouverte, publiée sur le site web de La Presse, en disant “J’ai hâte de connaître ton opinion!”  La lettre est écrite par Stéphane Lévesque, qui se présente comme un enseignant de français au secondaire, ce qui lui donne l’avantage de voir le système d’éducation de l’intérieur.  Il intitule sa lettre “Le diplôme d’études secondaire n’est plus”.

Dans sa missive, il explique que depuis la réforme de l’éducation (j’ajoute ici qu’il s’agit d’une autre grande réalisation de Pauline Marois!), les élèves de 1ère année du secondaire ne peuvent plus “couler” leur année, parce que l’on considérait désormais les deux premières années du secondaire comme un cycle, et que l’évaluation se ferait globalement, pour ces deux années, à la fin du cycle.  La chose avait choqué, dit-il, mais on avait rassuré les profs en leur disant qu’il faudrait aux élèves 28 unités sur 36, en 2e secondaire, pour passer en 3e.  Sauf que sa commission scolaire – qu’il ne nomme pas – vient de décider de continuer d’évaluer les élèves à la fin de la 2e année du secondaire, comptant les deux premières années comme un cycle, mais d’abaisser le nombre d’unités requises, pour passer à la 3e année, de 28 à 18, sur 36.  Ce qui revient à dire que le jeune qui coule tout son secondaire 1, et la moitié de ses cours en secondaire 2, passera quand même au secondaire 3.  Le tout fait en sorte que les élèves seront de moins en moins qualifiés, à mesure qu’ils atteindront les dernières années du secondaire.  L’auteur de la lettre conclut qu’en 2017, le diplôme d’études secondaires n’aura plus de diplôme que le nom, et que celui-ci ne sera plus qu’un permis de travail.  Il dit également que ce faisant, on a pelleté une bonne partie du problème du décrochage scolaire sous le tapis.

Cela revient à ce que je concluais dans plusieurs billets, depuis nombre d’années, à savoir que lorsque se produisent des problèmes, dans les écoles, on se fout royalement des enfants, et on va au plus court, avec la bénédiction des syndicats, bien sûr.  Mais avant de lancer tout le fiel à la commission scolaire – que Stéphane Lévesque prend bien soin de ne pas nommer, je vais demander à ce professeur de français au secondaire quels sont les efforts qu’il fait, personnellement, pour que la matière soit intéressante – à défaut d’être excitante – pour ses élèves.  Évidemment, on me dira que ce n’est pas une mince tâche de rendre la grammaire française excitante, mais comme le disait Johanne Girard, qui enseignait en 5e année du primaire, dans l’ouest de l’île de Montréal, lorsqu’elle a accordé une entrevue à Sébastien Ménard, du Journal de Montréal, entrevue que j’ai rapporté dans ce billet, il faudrait à tout le moins que les profs aient le goût de rentrer à l’ouvrage, le matin!

Dans une usine de broche à foin, on peut avoir l’air bête, en se pointant au travail; il n’y a que la machine sur laquelle on travaille qui va s’en rendre compte.  Dans une école, surtout au primaire et au secondaire, l’humeur que l’on affiche en entrant dans une classe peut changer l’atmosphère de celle-ci du tout au tout!  Quand on entre avec une bonne humeur qui se voit, et se sent, c’est difficile pour un jeune de persister à avoir l’air bête.  Bien entendu, Stéphane Lévesque ne nous indique pas s’il entre dans sa classe avec un sourire communicatif, on encore s’il arrive avec l’air d’un accident qui s’en va quelque part pour arriver!  Pour avoir longtemps côtoyé des gens syndiqués, et non-syndiqués, dans des situations comparables, je peux vous dire par expérience que les gens syndiqués sont toujours plus difficiles à faire sourire que les autres; je ne sais pas si c’est à cause du “combat” à poursuivre, ou d’une autre raison, mais il reste que l’humeur que l’on affiche, en tant que prof, fait partie de l’ensemble des éléments qui vont assurer le succès – ou l’échec – d’un élève, d’une classe, et d’une école.

Bien sûr, le fait d’abaisser les exigences pour passer d’un niveau à un autre n’encourage en rien la réussite, au contraire!  Elle encouragera le jeune à privilégier le moindre effort, parce que de toute façon, il va passer quand même.  Cela devient plus difficile pour le prof de motiver ses troupes.  Celui-ci doit donc trouver un moyen pour stimuler ses élèves, les sortir de leur bulle, et les amener à montrer ce dont ils sont capables.  L’auteur de la lettre mentionne que la décision origine des gestionnaires de sa commission scolaire, mais il n’indique pas si les conditions qu’il constate sont présentes seulement dans la sienne, ou s’il en est de même à travers tout le Québec.  Le cas échéant, l’amour de la langue française – pour s’en tenir à cette matière – ne sera qu’un peu plus théorique, et le fait de bien la parler, et de bien l’écrire, tiendra davantage du discours identitaire que de l’objectif de réussite en éducation.

Dommage.

Daniel Breton: Le chat sort du sac!

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Plusieurs personnes ont eu une réaction de surprise, lorsque le président du Bureau d’audiences publiques en environnement (BAPE), puis son vice-président, furent limogés par ordre du nouveau ministre du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs, Daniel Breton.  Puis est arrivée l’affaire de la visite des commissaires, aux bureaux du BAPE, par le ministre.  Maintenant, sur Twitter, on compare allègrement Daniel Breton à un “Bougon”, en référence à la série télévisée diffusée il y a quelques années.  Voyons voir.

Ce mercredi, en fin de journée, le Journal de Québec a publié cet article, signé Charles Lecavalier, de l’agence QMI, dans lequel, en plus des réactions sur vidéo de Yolande James (PLQ) et de François Bonnardel (CAQ), on raconte que l’actuel ministre de l’environnement aurait été expulsé de son logement, à deux reprises, par deux propriétaires différents.  Selon l’article, les sommes dues n’ont toujours pas été versées par monsieur Breton, malgré les jugements rendus.  Dans les réactions, il est aussi question, entre autres, de permis de conduire suspendu.

Du côté de TVA Nouvelles, on reprend le texte de Lecavalier, et on ajoute le reportage de Félix Séguin, qui rapporte les mêmes trucs que l’article, et en ajoute; permis de conduire suspendu, en avril 2011, pour avoir atteint 15 points d’inaptitude, fausses déclarations à l’assurance-emploi, infraction auprès du Ministère du Revenu du Québec.  Bref, il tire tout un portrait du ministre Breton.

Chez La Presse, c’est Fabrice de Pierrebourg, un ex-lockouté du Journal de Montréal, qui pilote le dossier.  Il mentionne, en plus des trucs de l’assurance-chômage et de Revenu Québec, que Daniel Breton a aussi été condamné en 1997 pour «conduite alors que le permis est révoqué».  Il aurait aussi été trouvé coupable de nombreuses infractions, principalement pour excès de vitesse, infractions demeurées longtemps impayées, mais dont les sommes auraient été acquittées tout récemment.  À Radio-Canada, on a titré “Marois forcée de défendre le ministre Breton”.

Pour ma part, je préfère regarder tout cela de façon rationnelle.  D’abord, qu’est-ce qui a été payé, et qu’est-ce qui ne l’est toujours pas.  Si Daniel Breton a “le pied pesant”, comme on dit communément, mais qu’il en assume l’ensemble des conséquences, c’est à dire de rouler vite dans des endroits où il ne met pas la vie des autres en danger, et qu’il paie ses constats d’infraction, ça ne me cause pas de problème.  Mais il semble que ce ne soit pas nécessairement le cas, particulièrement au niveau du paiement de ses infractions.  Quant aux jugements prononcés contre lui, en faveur de deux propriétaires, devant la Régie du Logement, ils ne semblent toujours pas payés.  L’un d’entre eux, celui de décembre 2009, implique une somme de 6320$, somme qui, avec les intérêts qui s’accumulent toujours, avoisinerait les 8000$.

Il semble que le truc qui revient constamment, dans tous les dossiers, c’est que le ministre est clairement négligent dans le règlement de ses infractions.  Même des jugements ne sont pas respectés.  Il s’agit, dans ce cas, comme dans celui de Gabriel Nadeau-Dubois, récemment, de non-respect d’une décision de la Cour, voire d’outrage au tribunal, et sur cet aspect, Daniel Breton devrait démissionner, ne serait-ce que de son poste de ministre.  Quelques mois passés sur les banquettes arrière de l’Assemblée nationale suffiraient, selon moi, à régler sa dette envers les citoyens, et à lui ramener la confiance du public.  Ce fut le cas pour l’ancienne ministre libérale Julie Boulet, qui avait fourni gratuitement des locaux à une clinique médicale, à même l’édifice abritant sa pharmacie.  Elle avait démissionné de son poste de ministre, et passé plus ou moins un an comme simple députée, avant de revenir au conseil des ministres, cette fois pour y rester, et ce jusqu’à la défaite des libéraux, le 4 septembre dernier.

On semble maintenant dire, au gouvernement, que Breton va payer les sommes dues.  La question que je me pose, c’est de savoir si c’est bel et bien Daniel Breton, qui va payer, ou si ce sont les contribuables.  Une chose est sûre; pour ceux et celles qui ne connaissaient pas Daniel Breton, le chat sort du sac.

Retour de la F1 à Montréal: Red Bull s’annonce

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Ne vous en faites pas, le Blogue ne va pas tomber dans le domaine du sport.  Je n’ai aucune, mais alors là, AUCUNE expertise dans le domaine.

Par contre, les gens de chez Red Bull ont souligné le retour du Grand Prix du Canada de façon, comment dire,… ils ont été fidèles à eux-mêmes.  C’est La Presse qui a souligné l’événement; samedi dernier (16 janvier), le pilote Sébastien Buemi, de l’écurie Toro Rosso, devait rouler, devant public, sur la glace du bassin olympique, avec une monoplace de l’écurie.  Mais les conditions météo, surtout la température trop douce, a fait en sorte que la fête fut annulée, les risques étant trop grands.  On lui a bien permis de faire quelques tours, sur le circuit Gilles-Villeneuve, à une vitesse pas très excitante, mais Buemi voulait rouler sur la glace, avec sa F1.  Alors que faire?

Une solution; aller plus au nord.

L’équipe a débarqué à Saint-Alexis-des-Monts, en Mauricie, au lac à l’Eau-Claire.  La glace était juste à point; l’épaisseur permettait de supporter aisément le poids de la machine, et la surface était lisse au point où le pilote suisse a pu se payer toute une rigolade.  Juste au cas où l’article de La Presse venait à disparaître, voici le lien de la vidéo promotionnelle, qui fut montée par Red Bull, suite à cette partie de plaisir.