Catherine Dorion: Les “contradictions” s’accumulent

D’aucuns ont fait leur gorge chaude au sujet de la députée de Taschereau, la solidaire Catherine Dorion, lorsqu’ils ont su que celle qui comparait le 3e lien à une ligne de coke s’était portée acquéresse d’un véhicule utilitaire sport. Évidemment, ce n’est quand même pas un Hummer, mais ils disaient que le Subaru XV Crosstrek 2015 de la nouvelle députée n’était pas le plus économique de la catégorie.  Pour ma part, du moment où elle ne me fait pas personnellement payer ses factures d’essence,…

Reste que ce week-end, le journaliste Philippe Melbourne Dufour, dans la chronique Le sac de chips, du Journal de Montréal, nous apprend que la production des bottes Doc Martens, que madame Dorion semble apprécier particulièrement, en plus d’avoir été les préférées des postiers et des policiers, avant d’être les favorites des skinheads et des punks, ont vu leur production déplacée en Asie, en 2003, probablement dans le but de réduire les coûts.  Je veux bien croire qu’une collection est toujours fabriquée au Royaume-Uni, peut-on lire dans le même article, mais elle ne doit pas représenter un gros pourcentage des 3,2 millions de paires de Doc Martens vendues chaque année.

La question qui tue; les bottes de Catherine Dorion font-elles, ou non, partie de la collection “Made in U. K.”? On sait qu’une autre activiste, Laure Waridel, a combattu des géants comme Walmart parce qu’ils ont signé des contrats d’approvisionnement avec des compagnies de chaussures dont les usines étaient situées dans certains pays asiatiques, retournant les jeunes filles, qui travaillaient dans ces usines, au chômage, ou pire, les poussant à la prostitution, dans le but d’aider leurs familles à acheter le nécessaire pour survivre.

Mais bon.  Ce sera une contradiction de plus.

 

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3e lien: Catherine Dorion aussi dit n’importe quoi!

Depuis un jour ou deux, nous avons tous vu – ou à tout le moins entendu parler de – la vidéo de la députée solidaire de Taschereau, Catherine Dorion, qui raconte que le 3e lien – dans le grand Québec – est comme une ligne de coke.  Regardons cette intervention de plus près.

Madame Dorion raconte que ce serait un éventuel 3e lien qui pousserait les gens à s’établir “super-loin” du centre-ville, et de ce fait, le répit que ce lien apporterait à la circulation serait de courte durée, soit environ deux ou trois ans, toujours selon ses dires.  Dans les faits, le scénario de madame Dorion – c’est scénarisé puisque l’on voit les multiples coupures dans l’enregistrement – présente la chose en regardant du mauvais côté des lunettes d’approche.  Les gens s’établissent en banlieue, plus ou moins rapprochée, parce que les propriétés qu’ils recherchent sont inabordables – ou tout simplement inexistantes – en ville.  Aussi, pour trouver la propriété recherchée à un prix accessible, les gens doivent s’établir de plus en plus loin de la ville.  Il y a donc, puisque les deux liens actuels sont côte-à-côte, de plus en plus de gens qui se présentent “à la tête des ponts”, comme on dit communément; à l’échangeur A-20/A-73 le matin, et à l’échangeur A-73/A-540/QC-175 l’après-midi.

Ce que madame Dorion prend bien soin de ne pas mentionner, dans son scénario qui sonne bien, c’est que cet axe – même s’il y a deux ponts – est le seul qui permet de relier les régions de Québec et de Lévis.  Or, ces deux villes sont à l’ouest de cet axe, et qu’un nouveau lien à l’est permettrait d’établir ce que la majorité des grandes villes ont, c’est à dire une autoroute périphérique.  Une telle infrastructure permet, en principe, de contourner une agglomération sans y pénétrer.  Et ça, c’est essentiel pour un autre type de transport que madame Dorion oublie – par inadvertance ou non, et c’est le transport de marchandises par camion.  Si l’on permet aux camions de choisir une ou l’autre des traversées du fleuve Saint-Laurent, à la hauteur de la région de Québec, soit entre le pont Pierre-Laporte et le 3e lien, on allège la circulation, et améliore la fluidité.

Je serais curieux de connaître l’expérience routière – mesurée en kilomètres par année au volant d’un véhicule – de madame Dorion.  Pour ma part, en tant que camionneur, j’estime mon expérience à quelque chose comme entre 150,000 et 180,000 kilomètres par année, et ce à travers l’Amérique du Nord.  Je dirai à madame Dorion que les seuls endroits où les problèmes de circulation sont aussi sévères qu’au Québec sont les endroits où l’on a négligé ces problèmes.  Le Québec a négligé l’entretien de ses routes, mais a aussi et surtout négligé le développement de son réseau routier supérieur.  Le Québec est en retard d’environ 40 ans sur le développement de son réseau, ce qui entraîne une détérioration accélérée de son réseau actuel, qui est, forcément, surutilisé.  Cela entraîne une multiplication des travaux d’urgence, une prolifération des cônes orange, et un niveau supérieur de cas de rage au volant, dont seuls les cas aux conséquences les plus graves sont médiatisés.

De nombreuses métropoles américaines investissent dans leur réseau d’autoroutes, situation dans laquelle il est important de mentionner que le réseau des Interstate de nos voisins du Sud reçoit un financement fédéral à hauteur de 90%.  Le secret de leur succès est que les investissements se font avant que la circulation ne devienne trop problématique.  Aussi, il faudrait prendre exemple sur les Américains.  Chez nous, au contraire, il faut que ça tombe à terre avant d’y mettre des fonds; pensons à l’échangeur Turcot, ou au pont Champlain, où il a fallu passer à deux doigts de véritables drames avant que des investissements soient annoncés.

Madame Dorion dit, dans sa vidéo, que des solutions comme le 3e lien ne durent, au mieux, que deux ou trois ans.  Je ne nie pas que, dans la situation actuelle, un nouveau lien fixe puisse effectivement se remplir assez rapidement; d’ailleurs, un nouveau pont entre Montréal et sa rive sud, par exemple, ne changerait pas grand chose à la situation actuelle, tellement elle est problématique.  Par contre, les situations problématiques en transport en commun ne se règlent pas de façon permanente non plus!  Parlez-en aux usagers du métro, à la station Henri-Bourassa, à Montréal, qui passent leur temps à regarder des rames remplies d’usagers de Laval passer dans leur face.  Les temps changent, les situations démographiques aussi, et aucune situation ne se règle jamais “une fois pour toutes”.

En bout de ligne, les usagers du transport en commun de Québec ont besoin d’un réseau structurant – c’est la plus grande agglomération en Amérique du Nord à ne pas en avoir un, et les gens de la rive sud de Québec ont besoin d’un 3e lien, afin d’éviter que la situation, dans le grand Québec, ressemble à celle de Montréal.  Aussi, contrairement à ce que prétend madame Dorion, nous devrions être capables de marcher, et de mâcher de la gomme, en même temps; le réseau structurant, et le 3e lien, s’adressent à deux clientèles différentes, et aucune d’entre-elles ne mérite de passer avant l’autre.

Au-delà de l’indignation,… il y a l’action!

Bon, je suis convaincu que vous, comme moi d’ailleurs, êtes indignés de ce que vous entendez à la commission Charbonneau, et particulièrement dans l’épisode des syndicats, et de la relation de la Fédération des travailleurs du Québec (FTQ) avec certains membres du gouvernement actuel.

À ce sujet, l’animateur de radio et auteur Éric Duhaime a publié une lettre ouverte sur le site web de La Presse, ce matin, lettre intitulée “Au-delà de l’indignation”.  Il y relate ses états d’âme au sujet de la situation actuelle, de la commission Charbonneau, des liens entre le monde interlope et les grands syndicats.  Il conclut en disant “C’est bien beau et légitime d’être dégoûté par les témoignages de Jean Lavallée ou de Michel Arsenault devant la juge France Charbonneau. Mais il faudra un jour qu’un élu brise la loi du silence et ait le courage de proposer une solution durable au problème endémique de la corruption et de la collusion dans l’industrie de la construction. Sinon, l’actuelle commission d’enquête n’aura été qu’un vaste subterfuge.”  Je respecte Éric Duhaime, et j’ai bien aimé sa lettre ouverte.  Mais il faut aller au-delà de cela.  J’ai soumis à mon tour une lettre ouverte à La Presse, dans le but qu’elle soit publiée sur le site web du quotidien, à défaut de l’être dans ses pages papier.  Juste au cas où l’équipe éditoriale déciderait de ne pas la publier du tout, en voici le texte intégral.

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Au-delà de l’indignation,… il y a l’action!

J’ai du respect pour Éric Duhaime, auteur et animateur de radio, et j’ai bien aimé son texte, intitulé « Au-delà de l’indignation », publié en ces pages. Mais pour aller au-delà de l’indignation, quand on constate que les partis actuels ne font rien, il faut avancer une autre solution politique.

C’est vrai que les chefs des partis actuellement représentés à l’Assemblée nationale sont très timides à avancer des solutions pour régler le problème qui mine la productivité sur les chantiers de construction, et qui fait que les travailleurs sont pratiquement les otages des centrales syndicales. C’est vrai aussi que quarante ans après la commission Cliche, les noms ont changé, mais le système est resté, comme le dit monsieur Duhaime au sujet des rackets entre le crime organisé et les syndicats. Mais une chose est claire; pour changer les lois, il faut d’abord se faire élire à l’Assemblée nationale. Et comme les partis actuels ne sont pas très chauds à faire des changements, il faudra donc créer un autre parti.

À l’été de 2010, une demi-douzaine de militants de droite, dont Éric Duhaime, ont fondé le Réseau Liberté Québec (RLQ), dont l’un des buts était de réseauter les tenants de la droite économique au Québec, et de faire connaître au grand public les idées dites de droite. Nous savons tous que le fait de se dire de droite, ici, relève pratiquement de la maladie honteuse, tant les élites du Québec ont détruit tout l’héritage tiré des années de Maurice Duplessis, époque que l’on n’a pas hésité de qualifier de « Grande noirceur » (comme si l’époque précédente des libéraux Taschereau et Godbout fut d’une grande clarté!), parce qu’il pratiquait le « patronage », comme on disait à l’époque. Loin de moi l’idée de dire que Duplessis était parfait, mais force est de constater que les dirigeants que le Québec a eu depuis la mort de Duplessis, tous partis confondus, sont également très loin de la perfection. La dette qu’ils ont laissé à la province en représente une preuve éloquente.

Donc, nos militants de droite se sont réseautés, et se sont réunis, entre autres, à quatre reprises, lors de meetings à Québec (octobre 2010), Montréal (avril 2011), Lévis (mars 2012), et Trois-Rivières (mars 2013). Nous réservent-ils un autre « rendez-vous » en mars 2014, que nous n’en savons rien pour l’instant; leur site web fait encore la promotion de celui de Trois-Rivières! Mais en bout de ligne, tout ce réseautage, et toutes ces rencontres, se sont soldées par quoi? Quelle fut la suggestion du RLQ lors des dernières élections? Quel parti le RLQ voyait-il alors, et voit-il aujourd’hui, comme le meilleur porteur de ses idées? « Mott, la tombe », comme on disait dans Séraphin, autrefois! Ou comme on dit aujourd’hui, « Zéro, pis une barre »!

Cet exercice, qu’est le RLQ, a-t-il servi à autre chose qu’à échanger entre amis, à prendre une bière ensemble, et à refaire le monde? Pas pour l’instant! Si Éric Duhaime veut vraiment que les choses changent, au Québec, il doit nous montrer le chemin, il doit nous dire quel est le parti qui changera les choses. Quitte à le fonder lui-même!

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Le dernier communiqué de presse, sur la liste des communiqués du site du RLQ, date du 14 février 2013.  Est-ce à croire que le RLQ est mort de sa belle mort, ou encore est-il juste en hibernation?  Il reste que tant et aussi longtemps que les porte-parole de la droite économique se contenteront de quelques apparitions dans certains médias, toujours les mêmes, ils ne feront que prêcher à des convertis.  Il faut que le message traverse les frontières du “déjà vu”, et atterrisse aux heures de grand écoute.  Par quel moyen?  Je l’ignore totalement!  Mais il faudra, d’une façon ou d’une autre, que le cercle fermé de la droite s’ouvre beaucoup plus, et se montre au grand jour.

La route 2 – (1) De l’Ontario à Montréal

La route 2 a pour moi une importance particulière.  C’était « la » grande route locale de mon enfance, vécue à la limite des régions de la Mauricie et de Lanaudière.  J’en parlerai plus tard, dans un autre billet, puisque cette route fut suffisamment longue pour couvrir plus d’un billet.  La route 2 débutait à la frontière de l’Ontario, et se terminait à la frontière du Nouveau-Brunswick.  En fait, c’était la Transcanadienne avant le temps, car la route Transcanadienne n’existait pas, en 1950.  Dans ce premier billet, nous verrons la section la plus à l’ouest, à partir de la frontière ontarienne.

La route 2 entre au Québec par la municipalité de Rivière-Beaudette, où elle porte le nom de chemin de la Frontière (route 338).  Elle suit le fleuve, parfois tout près, comme au point de passage de la frontière, parfois à distance, comme à moins d’un demi-kilomètre de là.  De petites rues permettent de rejoindre les résidences, situées le long du fleuve.  À moins de 3 kilomètres de la frontière, vous traverserez le pont de la rivière Beaudette, puis la rue Principale (route 325) du village sera juste à votre gauche.  À moins de deux kilomètres de là, lorsque l’on entre dans la municipalité de Saint-Zotique, soit à partir de la 86e Avenue, à votre droite, vous verrez un phénomène inusité; s’il y a des rues, devant les maisons, derrière celles-ci, il y a des canaux!  Les résidents peuvent avoir leur bateau à quai, derrière la maison.  N’est-ce pas pratique?  Les canaux conduisent tous vers le fleuve, plus précisément vers le lac Saint-François, qui fut formé suite à la construction des barrages, sur le fleuve Saint-Laurent, à la hauteur de Salaberry-de-Valleyfield.  Le phénomène des canaux – que l’on appelle là-bas « les rivières » – se termine à la 56e Avenue.

Après la traversée du village de Saint-Zotique, on retrouve la vue sur le fleuve – ou sur le lac – quelques mètres avant d’entrer dans la municipalité suivante.  Les Côteaux regroupe les anciennes municipalités de Côteau-Station, et de Côteau-Landing, que l’on s’apprête à traverser, par la rue Principale, qui longe le lac Saint-François, alors que l’actuelle route 338 contourne le coeur du vieux village par le nord.  Une fois le village traversé, la route 2 rejoint l’actuelle route 338 le long du canal Soulanges, fermé depuis 1958, mais dont on projette une réouverture, pour la navigation de plaisance.  Un demi-kilomètre plus loin, la route 2 se sépare encore de la route 338, cette fois pour faire place à l’échangeur de la route 201, qui raccorde l’autoroute 20 et le pont Monseigneur-Langlois, vers Salaberry-de-Valleyfield.  La vieille route 2 porte le nom de chemin du Vieux-Canal, et longe celui-ci, sur une distance de 2,5 kilomètres, avant de se rattacher définitivement, cette fois, à la route 338, à quelques mètres du pont de la rivière Delisle, et atteindre le point de traversée du vieux canal, où la rue Principale de Côteau-du-Lac se raccorde à la route 2, puis, plus loin, à l’autoroute 20 et à l’actuelle route 201.

Comme le canal Soulanges est fermé à la navigation depuis plus de 50 ans, les ponts mécaniques furent remplacés par de simples jetées, aux points de traversées des routes locales.  C’était le cas de la rue Principale, à Côteau-du-Lac, et aussi celui du chemin Saint-Emmanuel, deux kilomètres et demie plus loin.  Puis, environ un kilomètre et demie passé le chemin Saint-Emmanuel, on peut voir, de l’autre côté du vieux canal, « Le petit pouvoir des Cèdres », une centrale hydroélectrique qui fournissait l’énergie nécessaire pour actionner les écluses.  Le point de traversée suivant est le chemin Saint-Dominique,  puis, à moins de 4 kilomètres de là, un autre, celui du chemin Saint-Féréol, qui conduit au village des Cèdres.  La route 2 (route 338) longe toujours le canal, et trois kilomètres et demie après le chemin Saint-Féréol, on voit les ruines des écluses du canal Soulanges, situées à environ un kilomètre du chemin Saint-Antoine, dernier point de traversée du vieux canal avant le village de Pointe-des-Cascades, où la route 2 se séparera du canal, et prendra le nom de boulevard de Soulanges, sur une courte distance, avant de devenir la route de Lotbinière.  Je soupçonne un ancien alignement de la route 2, mais peut-être que celui-ci, la cas échéant, date d’avant 1950.  Il longerait le canal, par l’actuel chemin de l’Aqueduc, puis prendrait à gauche, sur la rue Centrale qui, au nord du village, s’arrête à un petit cours d’eau, mais qui s’aligne directement sur la route de Lotbinière.

De là, la route 2 longe le chenal de la rivière des Outaouais, entre la terre ferme et l’île Perrôt, alors que certaines rues locales, comme la rue Meloche, et la rue Bellerive, pourraient constituer d’anciens alignements.  Une fois dans la ville de Dorion, aujourd’hui l’une des deux composantes de Vaudreuil-Dorion, la route de Lotbinière se termine au boulevard Harwood (autoroute 20).  La route 2 se poursuit vers la droite, alors qu’à gauche, le boulevard Harwood devient la route 17 (autoroute 20, puis route 342), à l’image de la route 17 ontarienne, à laquelle elle se rattache, au passage de la frontière.  Mais revenons à la route 2 qui, à partir de ce point, prendra, dans les années 1960, lors de l’avènement de la numérotation des autoroutes, au Québec, l’appellation de « route 2-20 », puisque la route 2 deviendra l’autoroute 20, et ce jusqu’à la hauteur du pont Honoré-Mercier.  Elle atteindra l’île Perrôt par l’entremise du pont Taschereau, qui emjambe la rivière des Outaouais, puis traversera le nord de l’île, pour atteindre l’île de Montréal, à la hauteur de Sainte-Anne-de-Bellevue, via le pont Galipeault.

En 1950, la route 2, dans l’ouest de l’île de Montréal, consiste en un beau grand boulevard, le boulevard Montréal-Toronto, qui tout en longeant les voies ferrées, traversera Baie-d’Urfé, Beaurepaire, Beaconsfield, Pointe-Claire, Lakeside, Valois, Strathmore, Dorval, lieu où la route 2 se raccorde à la route 2B (autoroute 520), ou chemin de la Côte-de-Liesse, et finalement Summerlea et Lachine.  De ces appellations, plusieurs sont disparues, de nos jours.  Elle rejoignait l’accès au pont Honoré-Mercier, soit la route 4 (route 138), puis montait la falaise Saint-Jacques, en changeant de nom, pour devenir le boulevard Sainte-Anne-de-Bellevue, puis se raccorder à la rue Saint-Jacques, à Montréal-Ouest.  Depuis ce point, la route 2 empruntera le parcours de la route 138 actuelle, soit la rue Saint-Jacques, le boulevard Cavendish, vers le nord, et finalement la rue Sherbrooke, vers l’est, sur laquelle elle traversera tout le reste de l’île de Montréal, jusqu’à sa pointe nord-est.

A-6: À la recherche des vestiges du passé

Depuis des années, je lis des trucs sur l’autoroute 6, une de ces autoroutes québécoises qui ne seront finalement jamais construites. Les vestiges les plus évidents furent détruits lors de la reconstruction de l’A-15, sur la rive-sud de Montréal. Les fondations des portails de signalisation étaient en place pour un échangeur en T, et les deux chaussées de l’A-15 s’éloignaient l’une de l’autre pour faire place à l’échangeur, le tout au niveau du kilomètre 49, environ. Aujourd’hui, plus rien de cela n’existe. Les dernières preuves d’une possible autoroute dans ce secteur sont visibles sur le boulevard Taschereau. Je les ai prises en photos à l’automne de 2006.

Vu du boulevard Taschereau, un garde-fou métallique protège ce qui serait le point d’accès des bretelles d’entrée et de sortie de l’A-6 ouest, dont on voit de déboisement.

On voit bien le déboisement, ainsi que la ligne du fossé de droite, où la végétation est différente.

Vue de plus près, la bordure de béton du boulevard Taschereau, qui tourne vers l’endroit où se situerait la bretelle d’entrée de l’A-6 ouest. Au loin, les bretelles de l’A-6 est, dont le site est utilisé par l’Agence métropolitaine de transport (AMT), qui en a fait un stationnement incitatif.

En scrutant les images fournies par le logiciel Google Earth, on se rend bien compte que des travaux furent effectués pour construire une autoroute à cet endroit. Du déboisement, un peu de terrassement, mais aussi le redressement de plusieurs courbes, sur la petite rivière Saint-Jacques, témoignent de l’ambition du gouvernement de l’époque de faire passer une autoroute à cet endroit.

Sur cette image de Google Earth, on voit très bien, en A, le vaste terrain dégagé, ainsi que les courbes de l’échangeur, qui subsistent, malgré les travaux de reconstruction de l’A-15. En B, le stationnement incitatif de l’AMT, réalisé à même les bretelles de l’A-6 est. En C, le déboisement des bretelles de l’A-6 ouest. En D, la rivière Saint-Jacques, dont deux courbes furent redressées, et une autre qui ne l’avait pas encore été, au moment de l’arrêt des travaux.

Par contre, si la rive-sud de Montréal est visible en haute définition, sur Google Earth, beaucoup de secteurs ne sont qu’en définition normale, à mesure que l’on s’éloigne du grand Montréal, ce qui m’a amené à laisser tomber la recherche d’autres vestiges. Mais suite à la lecture d’indices ajoutés sur le site Wikipédia, sur la page de l’autoroute 6, ma curiosité s’est rallumée. Je me suis mis à la recherche de nouvelles preuves, et j’en ai effectivement trouvé d’autres… à Farnham!

Voici l’image qui s’offre à nous lorsque l’on roule sur la route 104, en direction ouest, à quelques dizaines de mètres du chemin de fer. Une large chaussée vient se raccorder à la route.

Cette fois, vue du centre. L’accès à cette chaussée est fermé par des blocs de béton et des résidus de toutes sortes.

Le club de motoneige local, qui utilise l’emprise pour ses sentiers, a installé une cabane, qui fait office de relais à une intersection, puisqu’un autre sentier longe la route 104, à cet endroit.

Ici, on voit bien le gravier qui recouvre le terrassement. C’est donc dire que ce tronçon était passablement avancé.

Au nord de la chaussée, qui fait environ un kilomètre et demi de longueur, une clôture longe la ligne des arbres, à une distance normale pour une chaussée d’autoroute,…

…alors qu’au sud de celle-ci, la distance entre la chaussée et la clôture, qui est située le long de la ligne des petits arbres, laisse suffisamment d’espace pour construire une deuxième chaussée. Contrairement à ce que je croyais au départ, la piste cyclable n’utilise pas la chaussée de l’A-6, mais longe plutôt le sud de l’emprise totale de celle-ci. Elle se retrouve donc derrière les arbres!

Un reste d’asphalte, probablement suite au pavage de la piste cyclable, de l’autre côté de la route 104, m’a servi de stationnement pendant que je prenais des photos.

À l’intersection de la route, des feux de circulation ont été installés, et seront probablement mis en service dans quelques semaines, pour aider le passages des cyclistes. À gauche, la piste cyclable est asphaltée, et entre dans un bosquet.

Cette photo fut prise à environ 400 mètres des feux de circulation de la photo précédente. Ici, la piste cyclable sort du bosquet, au niveau du boulevard de Normandie. Le fossé, à droite du terrain dégagé, qui longe la ligne arrière des terrains résidentiels de la rue Saint-Grégoire, suit une légère courbe vers la droite, et ce malgré que la rue elle-même soit droite comme une flèche. Ceci, à première vue, laisserait croire que ce terrain pourrait être la suite de l’emprise de l’A-6, puisque la barrière que l’on voit, de l’autre côté du boulevard, est directement en face de la piste cyclable qui, rappelons-le, longe le côté sud de l’emprise, qui se termine 400 mètres plus à l’ouest. Par contre, même si le terrain semble suffisamment large, à cet endroit, pour contenir l’emprise totale de l’A-6, il aurait été totalement illogique de faire passer une autoroute à cet endroit, puisque de l’autre côté, le chemin de fer fait aussi une courbe vers la droite, plus prononcée que celle du fossé, ce qui rétrécit la largeur du terrain à presque rien, et le tout mène en plein coeur du vieux village, à un endroit où il y a plusieurs aiguillages ferroviaires. Dans les faits, ce terrain est utilisé par la ville de Farnham, et au bout de celui-ci, non loin de la rue Jacques-Cartier, se trouve le garage municipal.

Retournons complètement à l’autre bout de la chaussée, au chemin Lebeau. Nous voyons bien le nom de l’utilisateur de l’emprise, en été, ainsi que l’utilisation qu’il en fait. La chaussée sert de piste d’atterrissage pour les adeptes du parachutisme de Nouvel Air. À noter que le terrassement est aussi raccordé au chemin Lebeau.

De l’autre côté du chemin Lebeau, plus rien! Il n’y a que la piste cyclable, que l’on voit, à gauche, et qui s’enfonce dans les terres, le long de la ligne des arbres, sur une ancienne emprise de chemin de fer.

Je vais investiguer bientôt sur une autre trace, que j’ai vu avec le logiciel Google Earth, à peu près dans le même corridor que ce bout de chaussée. Avec le temps, comme vous pouvez le constater, je suis devenu de plus en plus curieux en ce qui concerne les vestiges de l’autoroute 6.

Par contre, j’ai d’autres photos de la route 104, que je mettrai bientôt dans un autre billet. Des photos qui, pour différentes raisons, selon les endroits, permettraient de tirer des conclusions bizarres.

Nous roulerons sur l’autoroute 50. Un jour.

Après plus de 40 ans de discussions, de tergiversations, de négociations,… alouette!

Voici des images du chantier de l’autoroute 50, promise par le PQ pour… 2007! Cette section, s’étendant entre le chemin Scotch, à Grenville-sur-la-Rouge, et la route 148, aux limites de Brownsburg-Chatham et de Lachute, devrait être ouverte à la circulation, en principe, à l’automne de 2008.

Chemin Scotch

Voici le chemin Scotch, à Grenville-sur-la-Rouge, en direction nord. Cette route doit être totalement reconstruite puisque compte tenu qu’il s’agit en fait d’une petite route de campagne, elle n’aurait jamais pu supporter la circulation en provenance de l’A-50. Vous avez tout compris; le chemin Scotch servira de raccord temporaire entre la route 148, la route 344 et l’A-50, d’ici à ce que la suite de celle-ci, vers l’ouest, soit ouverte à la circulation.

Viaduc Ch. Scotch

Le viaduc surplombant le chemin Scotch, sur lequel passera l’A-50.

1er ponceau, ch. Scotch

L’échangeur du chemin Scotch semble plus compliqué pour les cours d’eau que pour les voies de circulation automobile. Voici un premier ponceau, sur la bretelle d’entrée de l’A-50 ouest, à l’angle du chemin Scotch,…

2e ponceau, ch. Scotch

…puis un deuxième, tout juste à sa gauche, passant celui-là sous le chemin Scotch lui-même.

Int. A-50 Ouest/ch. Scotch

L’intersection du chemin Scotch et de la bretelle d’entrée/sortie de l’A-50 ouest, toujours à Grenville-sur-la-Rouge.

A-50 Ouest/mtée Hall

Vue de l’A-50, en direction ouest, depuis le viaduc de la montée Hall, à Brownsburg-Chatham. Un employé du chantier s’approche, au volant de sa camionnette,…

A-50 Est/Mtée Hall

…et vient à la rencontre de quelques quadistes. Vue de l’A-50, en direction est, cette fois.

A-50 Ouest/Mtée Rochon

Cette fois, une vue de l’A-50 vers l’ouest, depuis le viaduc de la montée Rochon, à Brownsburg-Chatham,…

A-50 Est/Mtée Rochon

Vers l’est, toujours depuis la montée Rochon, l’A-50 semble droite comme une flèche.

Voyons maintenant des images de l’échangeur de l’A-50, au niveau de la montée La Branche, qui relie le périmètre urbain de Brownsburg-Chatham, soit l’ancien village de Brownsburg, à la route 148.

Sortie A-50/Mtée La Branche

D’abord la bretelle de sortie de l’A-50 est,…

Entrée A-50 Ouest/Mtée La Branche

…et juste en face, l’entrée vers l’A-50 est,…

Sortie A-50 Ouest/Mtée La Branche

…puis de l’autre côté du viaduc, la sortie de l’A-50 ouest,…

Entrée A-50 Ouest/Mtée La Branche

…l’entrée vers l’A-50 ouest,…

Viaduc A-50/Mtée La Branche

…et finalement, le viaduc sur lequel l’A-50 passera au-dessus de la montée La Branche.

A-50 Ouest/R-148

Cette fois, l’A-50 en direction ouest, vue du viaduc de la route 148, à quelques mètres de la ville de Lachute,…

A-50 Est/R-148

…et vue en direction est, là où elle se termine actuellement, à l’échangeur avec la route 148.

Comme on peut le voir, ça avance. Lentement, soit, mais ça avance. On peut espérer, dans l’état actuel des choses, rouler dessus quelque part entre l’automne de 2008 et celui de 2009. À moins que des élections viennent tout chambouler. On a déjà vu des chantiers abandonnés, et jamais relancés. Que ce soit celui de l’autoroute 6, à La Prairie, où l’on voit toujours les intersections de l’échangeur sur le boulevard Taschereau, et à Farnham, là où l’emprise, et son terrassement, sont devenus une piste cyclable, ou encore celui de l’autoroute… 50, entre Joliette et Saint-Esprit, où les monticules de terre sont toujours en attente de la suite des choses. D’ailleurs, l’échangeur entre l’A-31 et l’actuelle route 158, à Joliette, a des airs qui n’ont rien à envier à l’échangeur A-20/A-30, près de Sainte-Julie, pour ne nommer que celui-ci. Dans ce dossier, la plus grande merde du MTQ est que celui-ci avait acheté les terrains pour compléter ce tronçon de l’A-50, mais les a revendus!

Euhhh, pardon? Vous n’avez jamais entendu parler de l’autoroute 6? Elle faisait partie de ce que l’on pourrait appeler « les folies de grandeur » du gouvernement québécois des années 1960 et 70, absolument inutile à l’époque, mais que l’on aimerait bien pouvoir utiliser de nos jours. L’autoroute 6 aurait été pour l’A-10 ce qu’est l’A-13 pour l’autoroute 15; une deuxième voie rapide, cette fois vers les Cantons de l’Est. Cette autoroute aurait commencé tout juste au sud de la petite rivière Saint-Jacques, aux limites de Brossard et de La Prairie, longeant celle-ci jusqu’à l’A-30, croisant celle-ci un peu au sud du Carrefour Dix 30, pour se rendre à Farnham et à Cowansville, en passant par Saint-Jean-sur-Richelieu. Bref, une parallèle à la route 104, comme l’A-10 en est une pour la R-112. Évidemment, tous les environnementalistes diront que c’est une autoroute inutile, mais si elle avait été construite, elle serait très appréciée aujourd’hui.

Bon, cessons de donner à bouffer à tous ces environnementalistes.