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Transport routier: La source des “tapis volants” découverte?

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Dans le domaine du transport lourd, on surnomme “tapis volants” ces chauffeurs venant d’ailleurs, portant des turbans pour la plupart, et qui conduisent dangereusement. Mais samedi soir dernier (12 octobre), au hasard d’une visite sur YouTube, je tombe sur un reportage publié sur la chaîne de vidéos le jour même. C’est un reportage de la CBC, donc en anglais, dans le cadre de l’émission Marketplace, une émission qui ressemble, grosso modo à Enquête, sur le réseau français de Radio-Canada.

Bon, on y voit bien quelques larmes, bien entendu, mais le fond de l’affaire a quand même de quoi faire peur. La journaliste, Asha Tomlinson, se rend dans un centre de formation (Drive Test Center), à Brampton, en Ontario, avec caméra cachée, et parle avec différents intervenants sur place, au sujet de la formation que reçoivent les candidats au permis de conduire de camions lourds.

Il faut savoir qu’en Ontario, pour conduire un camion lourd, il existe un programme de formation appelé Mandatory Entry Level Training (MELT), que l’on pourrait traduire en “formation obligatoire de niveau débutant”; il comprend 103,5 heures de formation avant de passer un premier test sur la route. En guise de comparaison, le programme québécois du diplôme d’études professionnelles (DEP) de conduite de camions lourds dure 615 heures, dont 430 en pratique, et 185 heures de théorie.

Dans le reportage de madame Tomlinson, on apprend que des dizaines d’écoles de conduite de camions lourds offrent divers “raccouorcis” pour permettre à leurs élèves d’obtenir leur MELT, souvent sans même compléter le nombre d’heures de formations requis. De plus, le reportage nous informe que la délivrance des permis de conduire, en Ontario, contrairement au Québec, où tout passe par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), est confiée à une entreprise privée, appelée Serco, et que certains inspecteurs de cette boîte accepteraient des pots-de-vin, pouvant aller jusqu’à 5000$, pour “faire passer” certains candidats au permis commercial.

Au Québec, le Centre de formation en transport de Charlesbourg (CFTC) exige un minimum de 5 ans d’expérience routière à ses formateurs. Je ne connais pas les conditions des autres écoles. En Ontario, contrairement aux écoles de conduite pour voitures, aucune formation spécifique n’est exigée pour enseigner la conduite de camions lourds. Toujours selon le reportage, de nombreuses écoles de conduite de camions lourds ouvrent et ferment régulièrement, et de nombreux élèves perdent des sommes considérables, ne complétant pas leur formation, et ce tout en étant reconnus comme ayant réussi le MELT. Elle complète son topo en montrant qu’une entreprise de transport donne de la formation supplémentaire à ses recrues, et passe elle-même du temps de pratique avec un instructeur sur la route.

Sans vouloir me vanter, l’entreprise pour laquelle je conduis offre des stages en milieu de travail à des élèves des deux écoles publiques qui donnent le DEP, soit le CFTC et l’autre, le Centre de formation du transport routier (CFTR), située à Mirabel. Il m’arrive donc régulièrement de prendre des stagiaires sur la route, question de voir de quoi ils sont capables. Je dirais que dans l’ensemble, ce sont de bons chauffeurs qui, malgré quelques petites faiblesses, ici et là, deviendront d’excellents routiers, à mesure que l’expérience va rentrer. Mais il y a des exceptions, malgré les quelques 340 heures de pratique qu’ils ont derrière la cravate (le stage compte pour environ 90 heures, ce qui complète les 430 heures de pratique).

Évidemment, je ne dis pas que les routiers du Québec sont tous exemplaires, mais à la lumière de ce reportage, ils semblent mieux outillés que ceux de l’Ontario. Et tant que les pratiques soulevées par le reportage d’Asha Tomlinson ne seront pas éliminées, les routes nord-américaines, et en particulier l’autoroute 401, de l’Ontario, reliant Toronto et Montréal, demeureront potentiellement dangereuses.

SAAQ: Je vous chie sur la tête (et je pèse mes mots)

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Cette fois, pas d’article de journaux, ou de sites web. Je vous parle d’une situation vécue par votre humble serviteur, et cela se passe vendredi dernier, 17 mai.

L’avant-veille, soit mercredi le 15, à mon retour de travail, ma voiture devient inutilisable; un travail d’entretien doit y être effectué, mais j’ai un peu trop étiré l’élastique, enfin bref, j’arrive à la maison, et la voiture devient inutilisable. Je suis donc à pieds. Le lendemain, le jeudi 16, je demande à ma soeur de m’accompagner pour l’achat d’un autre véhicule, question que je puisse me déplacer pendant que ma voiture sera chez mon garagiste. Ben oui, je suis comme ça; j’aime bien avoir deux véhicules à ma disposition, et cela faisait longtemps que je fonctionnais avec un seul, ce qui n’est pas l’idéal dans mon cas. Comme le véhicule que j’allais voir était déjà vendu, je relance deux annonces que j’avais retenues sur le site Marketplace de Facebook, et quelques minutes plus tard, j’obtiens une réponse, de Saint-Lin-Laurentides.

Je me rends donc sur place, avec ma soeur, évidemment, car je ne pourrai pas revenir avec deux véhicules à la fois. Ben oui, ma soeur est très serviable, et j’avoue, j’en suis le plus heureux. Bref, j’examine le véhicule, en négocie le prix, et l’entente est conclue. Comme il ne nous est pas possible de procéder par le système SAAQclic, le vendeur décide de m’accorder tout un vote de confiance; je paie le véhicule, et il me permet de partir avec, comme seule preuve de transaction, une procuration que l’on vient de remplir. De mon côté, je m’engage à compléter la transaction auprès de la Société de l’assurance-automobile du Québec (SAAQ) dans les plus brefs délais. Autrement dit, la bagnole a beau être payée, elle est toujours enregistrée au nom du vendeur quand je pars avec.

Nous arrivons donc au vendredi 17 mai. Ce matin-là, je travaille; selon les plans originaux, je dois faire deux aller-retour de Joliette à Granby. Mon plan est d’aller faire le transfert du véhicule à la SAAQ de Joliette, qui est un point de service, entre les deux voyages. Après vérification avec mon répartiteur, parce qu’il y a toujours des changements dans le merveilleux domaine du transport, mon deuxième Granby se transforme en un ramassage d’une remorque à L’Assomption, après quoi je serai libéré. En bout de ligne, je termine mon travail vers 13 heures, ce qui me donne le temps de passer au point de service de la SAAQ, situé aux Galeries Joliette.

À mon arrivée sur les lieux, je suis accueilli par deux gardiens de sécurité, qui me demandent si j’ai un rendez-vous. Je leur dit que non; ils me disent alors d’aller voir une femme, installée de l’autre côté de la porte d’entrée des bureaux. Une fois sur place, la dame me dit que je dois prendre un rendez-vous, et que cela irait au 21 mai, soit le mardi suivant, le lundi 20 étant un jour férié. Je lui demande “Vous ne pouvez pas faire un transfert de propriété maintenant?” Elle me répond que non, qu’il me faut absolument un rendez-vous. Sachant que la transaction peut se régler, avec un brin de bonne volonté, en moins de dix minutes, je lui demande alors s’il y a d’autres points de service de la SAAQ où je peux me présenter, afin de faire la transaction sur-le-champ, ce à quoi elle me répond qu’elle ne le sait pas, puisque ça change continuellement.

Je suis “loadé comme un gun”, pour paraphraser une chanson d’Éric Lapointe. Je lui dis alors merci, que je vais aller ailleurs. Comme je marche vers la sortie du centre d’achats, l’un des gardiens de sécurité me demande si cela a marché; je lui ai répondu “Non. Pas du tout!”, et ce, sans même me retourner, tellement j’étais frustré. De retour vers mon véhicule, toujours immatriculé au nom du vendeur, je me demandais si le point de service de la SAAQ de Repentigny pourrait procéder à la transaction, et c’est alors que je regarde l’heure, et que j’ai eu un éclair de génie; j’ai constaté que j’avais le temps de me rendre chez mon mandataire local de la SAAQ, à Louiseville, bureau opéré par la chambre de commerce locale.

J’arrive sur place, j’attends environ cinq minutes, mon tour arrive, et comme je connais la dame qui m’accueille, je commence à jaser avec elle, tout en lui expliquant ce qui m’amène. Dans le fil de la conversation, elle me demande “Si on veut faire quelque chose, ça me prendrait ton permis de conduire.” Bref, en moins de dix minutes, la transaction s’est effectuée, le processus a été complété selon les règles de l’art, tout en jasant de tout et de n’importe quoi. Et j’ai même quitté le bureau avec le sourire.

Tout cela représente un exemple de ce qui ne va pas avec la SAAQ, et par extension avec la majorité des officines gouvernementales. On s’enfarge dans de multiples procédures totalement inutiles, et malgré qu’il soit affiché que “Aucune forme de violence ne sera tolérée”, on dirait que le personnel en place fait tout en son possible pour provoquer la frustration de la clientèle. C’est à croire que les fonctionnaires oublient qu’ils sont là pour fournir un service à des clients qui n’ont pas vraiment le choix de procéder par eux; au contraire, on dirait qu’ils font exprès pour que la clientèle soit exaspérée, et qu’elle explose de rage, mais tout en ne pouvant pas l’exprimer, puisqu’aucune forme de violence ne sera tolérée.

Sur l’affiche, à droite, on peut lire “Pourquoi faire comme avant quand on peut faire autrement?” Simple; parce que comme avant, ça fonctionnait! (Image tirée du compte X de afifa ayeva (@afifaayeva); merci!)

Aussi, je dis aux responsables de la SAAQ que désormais, je leur chie sur la tête; leur service est pourri jusqu’à la moëlle, ils se moquent de leurs clients dans leur face, bref, ils ne méritent même pas leur salaire. On est beaucoup mieux servis chez les mandataires, qui en passant ne reçoivent aucun salaire de la SAAQ, mais sont payés par l’organisme qui est mandataire, et dans le cas que je vois ai raconté ici, il s’agit de la Chambre de commerce et d’industrie de la MRC de Maskinongé (CCIMM). Les mandataires de la SAAQ sont toutes sortes d’organismes; des chambres de commerce, des clubs Optimiste ou autres, des organisations à but non-lucratif, etc. Ils se contentent de servir leur clientèle du mieux qu’ils le peuvent, et réussissent à merveille leur mission.

Séquence de numérotation des plaques: La SAAQ a-t-elle d’autres chats à fouetter?

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Cela fait déjà un bon bout de temps que cela me trotte dans la tête d’écrire un billet sur le sujet. En fait, depuis que la Société d’assurance-automobile du Québec (SAAQ) a décidé subitement de changer la séquence de numérotation des plaques d’immatriculation des véhicules de promenade. On dit, à la SAAQ, que la séquence fut remplacée parce que la nouvelle, lancée autour de décembre 2022, et qui montrait deux chiffres et quatre lettres (12A BCD), offrait une trop grande possibilité de mots que l’on pourrait qualifier d’offensants. Elle fut donc remplacée par une autre, contenant toujours quatre lettres et deux chiffres, mais placés différemment, soit ABC 12D.

“Avec quatre lettres de suite, il y a trop de combinaisons possibles de mots pouvant porter préjudice et dont nous aurions été obligé de retirer en cohérence avec nos normes et critères établis pour l’attribution d’une plaque personnalisée”, a mentionné Geneviève Côté, porte-parole de la SAAQ, à Paul-Robert Raymond, auteur d’un article paru sur le site web du quotidien Le Soleil le 25 septembre dernier, et mis à jour le lendemain. Toujours selon cet article, un autre porte-parole de la SAAQ, Gino Desrosiers, a ajouté que plus ou moins 100,000 plaques furent produites avec cette séquence, et que toutes ont été délivrées. Certains clients ont fait une demande de remplacement, jugeant leur nouvelle plaque offensante; ceux-ci ont vu leur plaque remplacée sans frais.

Le problème, vu de mes yeux, c’est que beaucoup de québécois sont offusqués trop facilement. Un rien, et ils sont offensés. Comme disent nos amis anglophones, get a life!

Bref, je trouve que cette situation est une tempête dans un verre d’eau. D’abord, le numéro de la plaque, il est offensant pour qui? Pour celui qui la possède, ou pour celui qui la voit? Dans l’article, on prend l’exemple d’une plaque qui porterait le numéro 01C ACA. Si certains puissent être offensés par un tel numéro, d’autres vont juste trouver ça drôle, et cela va devenir une blague dans l’entourage de cette personne, surtout si le véhicule qui porte ladite plaque est souvent en réparations.

À la place de la SAAQ, j’aurais poursuivi la séquence en question (12A BCD), et j’aurais remplacé, sans frais et sur demande, une plaque jugée offensante. Parce qu’après tout, une séquence de plaques permet d’immatriculer entre 12 et 20 millions de véhicules, et peut prendre environ 15 ans avant d’être épuisée. D’autre part, je me demande pourquoi la SAAQ s’est empressée de passer à des configurations à quatre lettres et deux chiffres alors qu’il y avait encore plein de configurations disponibles avec trois lettres et trois chiffres. Évidemment, comme il y a plus de lettres que de chiffres, plus il y a de lettres sur une plaque, plus la configuration va durer longtemps. Mais quand même, je crois que l’on aurait pu épuiser ces combinaisons avant de passer aux autres. Nous avons vu ABC 123, puis 123 ABC, et c’est tout. Il y avait AB1 23C, A12 3BC, 1AB C23, 12A BC3,… bref, avec trois lettres et trois chiffres, il y a pas moins de 14 séquences disponibles, et la SAAQ n’en a passé que deux. Tout cela pour dire que les possibilités sont presque illimitées, et que les séquences possibles permettront de produire des plaques pendant des siècles encore.

Et comme je le disais un peu plus haut, il n’y a rien de mal à faire des plaques qui peuvent s’avérer drôles. Prenons l’exemple de nos voisins de l’est, le Nouveau-Brunswick. Comme il y a beaucoup moins de véhicules à immatriculer là-bas qu’ici, les configurations durent beaucoup plus longtemps; ils en sont encore à la configuration à trois lettres et trois chiffres, et à quelques exceptions près, elle couvre tous les véhicules. Certaines lettres sont toutefois réservées à certains véhicules; par exemple, pour un camion de 4500 kg ou plus de masse totale en charge, la plaque commencera par la lettre L (comme dans LAB 123), et pour un camion de moins de 4500 kg, la première lettre sera un C. Aussi, il faut savoir qu’au Nouveau-Brunswick, toutes les lettres sont utilisées; on a fait un I différent du 1, et un O différent du zéro. Or, comme toutes les lettres comptent, dans la série des petits camions, au fil du temps, la deuxième lettre a fini par être un U, et le troisième, un L. On s’est donc retrouvé avec des plaques CUL 123. Et le plus drôle, c’est que beaucoup de ces plaques sont portées par des véhicules appartenant… au gouvernement. On a donc le sourire facile quand on se fait dépasser par un véhicule portant une telle plaque.

Tout cela pour dire que si l’on a une armée de fonctionnaires qui sont payés à plein temps pour réfléchir à quel type de séquence de numérotation de plaques d’immatriculation on devrait sortir à la fin de la séquence actuelle, c’est qu’il y a encore trop de fonctionnaires, dans ce gouvernement.

Tunnel L.-H.-Lafontaine: Retour sur “Le goulot de la bouteille”

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Ceux et celles qui me suivent le savent; j’aime bien prendre un texte d’opinion, et y répondre coup sur coup, à travers les paragraphes de celui-ci. J’ai choisi, cette fois, le texte d’Aurélie Lanctôt, chroniqueuse du journal Le Devoir, texte intitulé “Le goulot de la bouteille”, et qui parle de l’affaire des travaux majeurs du tunnel L.-H.-Lafontaine, et de la proposition du président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM), Michel Leblanc. Comme je le fais normalement, je mettrai le texte intégral de madame Lanctôt en couleur, disons en bleu, cette fois-ci, et j’y répondrai avec le noir habituel. Allons-y.

Le goulot de la bouteille

Aurélie Lanctôt, Le Devoir, 28 octobre 2022.

Le message a été accueilli avec un sourire en coin par celles et ceux qui, à longueur d’année et même en temps « normal », se soucient de rendre la ville plus conviviale, mais nous y voilà : le président de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Michel Leblanc, suggérait mercredi qu’on interdise l’auto solo dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine à l’heure de pointe. « Une solution difficile pour limiter les dégâts », disait-il.

Évidemment, puisque cela fait des années que “celles et ceux qui, à longueur d’année et même en temps « normal », se soucient de rendre la ville plus conviviale” font des pieds et des mains pour amener, lentement mais sûrement, la grande région de Montréal – et par extension tout le Québec – dans une situation intenable, du point de vue de la circulation routière, et ce en s’opposant à quelque projet routier que ce soit, et que l’on appellera, pour les fins de l’exercice, les “écolos”, ceux-ci se frottent les mains de voir le président de la CCMM proposer au ministère des transports du Québec (MTQ) d’interdire l’auto solo aux heures de pointe dans le tunnel. C’est le cas de le dire, il l’ont eu à l’usure.

Sur les ondes de LCN, Michel Leblanc soulignait que les autres solutions ne seraient pas suffisantes pour alléger la circulation dans le pont-tunnel durant les travaux. « La voiture solo n’a pas sa place sur le pont-tunnel en heure de pointe dans les prochaines semaines, mois », a-t-il déclaré sans détour, précisant tout de même qu’il ne serait pas question de bloquer le passage aux camions, qu’il juge « essentiels à la vie d’une métropole ».

Surtout, ne pas entraver la circulation des marchandises : on comprend bien le socle de valeurs sur lequel repose la proposition de Leblanc. Mais comme le messager fait souvent le message, surtout lorsqu’il se présente en complet et qu’il parle la langue de l’argent, la proposition a été accueillie avec une ouverture étonnante par le premier ministre, qui s’est dit ouvert à l’idée. Hier, après avoir visité le chantier, la nouvelle ministre des Transports, Geneviève Guilbault, a cependant fermé la porte à une telle mesure, évoquant la panoplie d’options existantes. Il ne faudrait surtout pas créer un dangereux précédent en faisant quelque chose d’aussi radical.

Madame Lanctôt oublie que si elle veut des marchandises dans ses magasins de proximité, celles-ci ne sont pas – encore – livrées par téléportation. Donc, qu’il faut que les camions circulent, dans le tunnel comme sur les autres liens routiers transfluviaux, et ce afin d’approvisionner les commerces, allant de l’alimentation aux produits de divertissement électroniques, et tout ce que vous pouvez imaginer entre les deux.

À l’entendre, on croirait que le droit de poireauter tout seul dans sa voiture fait partie d’un noyau de libertés fondamentales inaliénables, qu’il faut aborder avec beaucoup de déférence. Le président de la Chambre de commerce a au moins le mérite de transgresser ce tabou : si l’on s’inquiète de la fluidité de la circulation routière aux portes de la métropole, la voiture individuelle est le premier problème qu’il faut nommer. La multiplication des voies d’accès ne sera jamais suffisante ; le nerf de la guerre, c’est le volume qu’il faut faire passer chaque jour à travers le goulot de la bouteille.

Justement; puisque madame Lanctôt parle du goulot de la bouteille, je vais en profiter pour mentionner que malheureusement, toutes les traversées du fleuve furent conçues comme des goulots d’étranglement. Sur le pont Honoré-Mercier, vers Montréal, deux voies arrivent de la route 138, et deux de la 132, et doivent se réduire à deux voies sur le tablier du pont. En direction de Kahnawake, deux voies arrivent de l’autoroute 20 ouest, et deux de l’A-20 est. Donc un autre 4-dans-2. Sur le nouveau pont Samuel-de-Champlain, vers Montréal, trois voies de l’A-10, plus deux de l’A-15, pour un 5-dans-3, et vers Brossard, trois de l’A-15 sud, plus deux de l’A-10 (Bonaventure) et une de l’île-des-Soeurs, pour un 6-dans-3. Jacques-Cartier, vers Montréal, montre un 5-dans-3 à l’heure de pointe du matin, un 5-dans-2 le reste du temps, et un 4-dans-2 vers Longueuil, sauf à l’heure de pointe du soir, où c’est un 4-dans-3. Le tunnel, finalement, affiche un 7-dans-3 vers Boucherville, et un 5-dans-3 vers Montréal. Il n’y a que le pont Victoria, aux heures de pointe, qui montre un 2-dans-2 dans la direction ouverte, alors que c’est 2-dans-1 hors-pointe. Il est à noter que les deux voies de Victoria vont dans le même sens lors des heures de pointe; vers Montréal le matin, vers Saint-Lambert le soir. Bref, l’expression “goulot de la bouteille” est tout à fait appropriée. Mais pourquoi a-t-on construit les traversées comme ça?

On l’avoue du bout des lèvres maintenant qu’on s’apprête à plonger dans le chaos, mais ce n’est pas moins vrai le reste du temps. La panique entourant la fermeture partielle du pont-tunnel est une démonstration éclatante de l’échec des politiques d’aménagement du territoire qui étendent sans cesse les périphéries de la ville sans créer de nouveaux centres de gravité. Depuis les couronnes de la métropole, on parle de la congestion routière montréalaise avec dédain et frustration, sans jamais dire que c’est la dépendance à l’automobile et le modèle de la « vie-de-transit » qui rendent le quotidien insupportable.

Il faut mettre les choses au clair dès le départ; on aura beau établir toutes les politiques d’aménagement du territoire que l’on voudra, il y aura toujours des familles qui ne voudront pas vivre dans une tour à condos, ou dans un 4½ au troisième étage d’un bloc dans ce que l’on pourrait qualifier d’ancien quartier ouvrier. Et comme les maisons individuelles sont hors de prix sur l’île de Montréal, ces familles continueront de s’expatrier dans les couronnes, puis dans les campagnes, où les maisons sont plus abordables. De là le besoin de liens routiers fiables, en qualité et en quantité. Depuis des décennies, la population augmente davantage par l’immigration que par les naissances; à l’époque, les recensements pouvaient prédire, une vingtaine d’années d’avance, combien il faudra de voies de circulation, d’écoles, d’hôpitaux, etc., afin de satisfaire à la demande. Maintenant, comme la hausse de la population se fait par l’immigration, les besoins doivent être comblés de façon beaucoup plus immédiate; le type s’installe au pays, il a déjà une famille, et son logement sur l’île de Montréal est temporaire dès son arrivée, puisqu’il sait qu’à mesure que sa position professionnelle va se définir, il voudra, lui aussi, offrir du confort à sa famille. Tout porte à croire que les gouvernements ont lancé la serviette, là-dessus; les logements abordables se font rares, le réseau routier tombe en ruines, j’en passe, et des meilleures.

Révélateurs inattendus du caractère intenable de ce mode de vie, les signaleurs routiers prennent ces jours-ci la parole pour exprimer leurs craintes à l’approche du début des travaux dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine. Plus tôt au mois d’octobre, à Carignan, Marc Séguin, un signaleur routier de 58 ans, est mort happé par un véhicule aux abords d’un chantier. L’an dernier, 161 signaleurs ont été blessés dans un accident au travail, un nombre qui ne cesse d’augmenter depuis cinq ans. Et il s’agit seulement des accidents reconnus par la CNESST. Or, le mégachantier qui débute fait craindre le pire aux travailleurs, indique Jean-François Dionne, président de l’Association des travailleurs en signalisation routière du Québec (ATSRQ).

En écoutant les entrevues accordées un peu partout par M. Dionne, on reste bouche bée. Le président de l’ATSRQ parle d’agressivité constante, d’un mépris pour les limites de vitesse comme pour les travailleurs qui risquent leur vie en se tenant aux abords des chantiers (tout cela pour un salaire entre 18 $ et 23 $ de l’heure, notons). « Les automobilistes, c’est une arme que vous avez dans les mains ! » déclarait-il en entrevue à Radio-Canada. À l’émission de radio de Nathalie Normandeau, il disait estimer qu’environ la moitié des automobilistes ralentissent réellement à l’approche d’un chantier. La moitié. Il faut prendre la mesure de cette folie. Pas étonnant que, selon la SAAQ, en 2021, 836 personnes aient été blessées et 9 soient décédées dans une zone de travaux.

Les signaleurs routiers ont raison de s’inquiéter, alors qu’on s’apprête à faire l’expérience d’une singulière zizanie sur le réseau routier de la métropole : ces travailleurs sont aux premières loges de l’hostilité qui imprègne la culture de l’automobile. Une culture qui produit l’éloignement géographique, qui organise la vie à une échelle inhumaine et qui — j’en suis intimement convaincue — favorise les comportements antisociaux.

Premièrement, le nombre de signaleurs routiers augmente, puisque les chantiers se multiplient au Québec. Ensuite, même si chaque mort est une mort de trop, il faut souligner que l’on fournit aux signaleurs de nouveaux équipements, comme les barrières mobiles, qui permettent aux signaleurs de se tenir loin des véhicules en mouvement, plus souvent qu’autrement bien assis à l’intérieur de leur pick-up, qui supporte le nouvel équipement. Finalement, il faut aussi comprendre que l’agressivité des automobilistes vient aussi – quoique pas exclusivement – du fait des nombreux chantiers qui retardent la circulation, chantiers causés entre autres par le manque de développement flagrant du réseau routier, résultat du manque de fonds publics, mais aussi de l’opposition, surtout par les écolos, à tout nouveau développement majeur dans le réseau routier du grand Montréal.

Cette histoire illustre aussi l’équilibre précaire sur lequel repose le mode de vie basé sur le transit perpétuel. Et pourtant, rien n’indique que nous avançons dans la bonne direction. L’achalandage sur les routes, et sur les ponts entourant la métropole, est déjà plus intense qu’avant la pandémie et, en parallèle, la fréquentation des transports en commun n’est toujours pas revenue à son niveau prépandémique.

…et ce pour une raison bien simple; les transports en commun actuels ne valent pas le coup. Que ce soit une question de délais, une question de proximité des autres, ou toute autre question, le passage du transport en commun à l’auto, pendant la pandémie, a rappelé aux gens que le jeu n’en vaut pas la chandelle, surtout que dans sa voiture, personne ne peut vous refiler un virus, que ce soit une grippe, ou la COVID-19.

Sans un plan clair d’affranchissement de l’auto solo, le nécessaire changement de culture ne se fera pas tout seul, à travers la multiplication des « options » et des « mesures palliatives ». Il est peut-être temps de brandir le bâton.

Il n’est jamais temps de brandir le bâton. La vie en société comporte son lot d’obligations, auxquelles on se prête de façon plus ou moins sympathique, obligations qui entravent la liberté, autant collective qu’individuelle. Chacune de ces obligations représente des occasions, pour les autorités, de brandir le bâton, comme le dit madame Lanctôt. Si elle veut réduire l’agressivité des automobilistes, et de la population en général, je lui suggère fortement de trouver une autre méthode que de brandir le bâton.

Je crois surtout que cette histoire est la résultante directe d’un manque de planification de nos dirigeants politiques, et ce depuis des décennies. Personne ne parviendra à me convaincre que la population, tant à Montréal que sur la rive-sud, n’a fait que s’étendre sur le territoire depuis l’ouverture du dernier lien en date, soit… le pont-tunnel Lafontaine, en 1967. Depuis 55 ans, la population s’est multipliée, et ce des deux côtés du fleuve. Le nombre de liens routiers, quant à lui, n’a pas changé. Madame Lanctôt devra comprendre, tôt ou tard, que la circulation des personnes et des marchandises, à l’image de la grande majorité des activités humaines, est une question d’offre et de demande; lorsqu’il y a un déséquilibre flagrant entre les deux, rien ne va. Mais qui sait? Peut-être que la récession qui s’annonce viendra mettre un terme à l’actuelle pénurie de main-d’oeuvre, ce qui serait un mal pour un bien. Mais je m’éloigne.

Nous savons que les principales infrastructures routières du grand Montréal – dont le pont-tunnel – ont été construites dans les années 1960; nul besoin d’être diplômé universitaire pour savoir que tout allait devoir être rénové plus ou moins en même temps. Après l’échangeur Turcot, et le pont Champlain, il fallait s’attendre que le tunnel Lafontaine ait besoin de travaux majeurs. Et qu’est-ce que l’on a fait pour alléger la circulation dans le secteur? Rien. La commission Nicolet, en 2003, recommandait de construire de nombreux nouveaux liens entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent, dont un pont reliant les autoroutes 30 et 640, à l’est de l’île de Montréal. Vingt ans plus tard, qu’est-ce qui a été accompli? Rien. Pourtant, on aurait bien besoin de ce pont aujourd’hui. Lors de la construction du pont Samuel-de-Champlain, on avait une opportunité formidable d’augmenter la capacité de ce lien, qui fut construit à trois voies par direction, et qui fut ouvert à la circulation en 1962. On l’a construit avec quelle capacité? Trois voies par direction. Comme en 1962. À cette époque, le pont Champlain, sur la rive-sud, se terminait sur des terres agricoles; 60 ans plus tard, il ne reste plus un seul hectare disponible à la culture.

Si l’on compare le lien entre Montréal et sa rive-sud avec le lien entre Montréal et Laval, on se rend compte que malgré une ligne de métro (la ligne orange et ses trois stations lavalloises), et un nouveau lien autoroutier (le pont Olivier-Charbonneau et l’autoroute 25), l’achalandage des ponts de Laval n’a pas diminué de façon significative au cours des dernières années. C’est dire à quel point les traversées actuelles étaient déjà surutilisées. Et globalement, le manque de développement du réseau routier n’arrange rien. Dans les années 1990, par exemple, on a reconstruit le tablier du pont Champlain. Une fois les travaux complétés, les politiciens se pétaient les bretelles, mentionnant que l’on ne retoucherait pas au tablier du pont avant 50 ans. Dans les faits, le tablier fut construit avec une capacité de 125,000 véhicules par jour, alors qu’il en passe plus de 300,000. Résultat des courses, le nouveau tablier n’avait pas 20 ans qu’il était déjà à reconstruire.

Le plan directeur, qui fut établi au milieu des années 1950, et qui visait une réalisation sur un horizon de 30 ou 40 ans, n’est pas encore complété presque 70 ans plus tard. Les sections déjà construites sont donc surutilisées, ce qui diminue leur durée de vie, et nécessite des travaux précoces, autant en réparations d’urgence qu’en réfections plus profondes. Certains corridors devant recevoir ces infrastructures ont été développés, ce qui empêche de compléter celles-ci, et fait perdurer les problèmes. Par ailleurs, on vante les bienfaits des véhicules électriques, qui ne produisent pas d’émissions polluantes. Mais tous ces véhicules ont le même défaut; ils ne volent pas. Ils ont tous besoin de routes. Bref, il faut rattraper le temps perdu, et cela va coûter très cher, autant en argent qu’en tergiversations de nos chers écolos. À condition que nos gouvernements aient le courage de s’attaquer aux problèmes, ce qui ne semble pas gagné d’avance.

Limites de vitesse: La Colombie-Britannique part en hausse!

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C’est apparu sur le site de Radio-Canada, et c’est aussitôt sorti sur Facebook!  Pour la première fois au Canada, une limite de vitesse dépasse je devrais dire redépasse – 110 kilomètres à l’heure; la Colombie-Britannique vient de relever la limite de vitesse de certaines de ses autoroutes à 120 km/h, parmi une panoplie de retouches à divers règlements de circulation.  Une telle mesure fait suite à des changements semblables, survenus chez nos voisins du Sud, entre autres en Idaho, au Wyoming et en Utah, où certaines limites sont passées à 80 milles à l’heure, soit environ 130 km/h, ou même 85 milles à l’heure (137 km/h) au Texas.

Évidemment, il ne s’agit pas de mesures généralisées, mais seulement appliquées à certaines sections d’autoroutes, dans des endroits bien précis.  En Colombie-Britannique, ce sont les routes 5 (Coquihalla), entre Hope et Kamloops, 97C (the Connector), et 19 (the Island Highway), entre Parksville et Campbell River.  Ce mouvement de hausse de certaines limites de vitesse fait suite à de nombreuses études qui démontrent que la hausse de la vitesse sur les routes entraînent le nombre d’accidents mortels… à la baisse!

Ces études démontrent que ce n’est pas la vitesse comme telle qui cause les décès sur les routes, mais plutôt la différence de vitesse entre deux objets impliqués dans un impact.  C’est pourquoi on installe des glissières d’acier, ou de béton, devant les objets fixes, comme les structures de signalisation surélevées, par exemple.  Et c’est aussi la raison pour laquelle il est très important de ne pas s’arrêter sur les voies carrossables d’une autoroute.  Même pour des canards!  En permettant à tous les véhicules de rouler plus vite, l’impact potentiel entre deux véhicules roulant dans la même direction, et à des vitesses semblables, ne sera pas plus fort, que la vitesse soit limitée à 100, ou à 120, voire même à 130 km/h.  Pour avoir moi-même roulé en Utah, sur l’Interstate 15, où la limite était de 80 milles à l’heure, je vous dirai que cette route n’est pas plus dangereuse que celles situées dans l’état de New York (65 mph/105 km/h), ou en Californie (70 mph/113 km/h), au contraire!

Évidemment, sur Facebook, plusieurs personnes ont sauté aux conclusions – à leurs propres conclusions, et ont grimpé dans les rideaux, disant que si une telle mesure venait à s’appliquer au Québec, nos autoroutes deviendraient de véritables hécatombes.  Et j’exagère à peine!  Il faut toutefois se rappeler de certaines choses, si l’on en venait à augmenter les limites de vitesse chez nous; de un, une limite de vitesse de 120, ou de 130 km/h, s’appliquerait sur certaines sections précises d’autoroutes – pas de super-2, là où la conception de la route, et la configuration des lieux le permettent, et non pas partout à la grandeur du territoire.  De deux, il conviendra de voter une loi – ou d’appliquer une loi existante – qui spécifie clairement que la voie de gauche ne doit servir qu’au dépassement seulement.  De trois, les statistiques de la Société de l’assurance-automobile du Québec (SAAQ) sur la mortalité routière au Québec fait état de baisses du nombre de morts sur les routes depuis plusieurs années, et ce même si cela fait une vingtaine d’années que la “tolérance zéro” n’est pas appliquée sur les autoroutes.

Bien entendu, ce que je dis là n’est que spéculation, car à mes yeux, ce n’est pas demain la veille du jour où l’on affichera une limite de vitesse de plus de 100 km/h au Québec.