La route 3 – (4) De Boucherville à Sorel-Tracy

Nous nous sommes arrêtés à la sortie nord du viaduc du boulevard Marie-Victorin, juste entre la voie rapide (route 132) et le fleuve Saint-Laurent.  La route 3 devient une petite route bucolique, qui longe le fleuve sur une distance de 2,3 kilomètres avant de laisser le littoral à la rue Sainte-Famille.  300 mètres plus loin, après la rue de Niverville, la rive du fleuve est occupée par des maisons cossues, construites sur des terrains plus profonds, et ce sur environ 650 mètres, après quoi les terrains redeviennent suffisamment étroits pour laisser voir les eaux du fleuve à travers les arbres.  Après 1,6 kilomètre, on ne voit plus de rues, à droite.  On se retrouve dans un secteur peu développé, où il n’y a des maisons que sur le bord du fleuve.  À mesure que l’on s’éloigne de la rive, on trouve le chemin de la Côte-d’en-Bas, à 800 mètres puis, 450 mètres plus loin, à la hauteur de la montée Langevin, le boulevard Marie-Victorin se sépare de la route Marie-Victorin; le boulevard est probablement une ancienne emprise de la route 3, mais en 1950, et ma carte est assez précise là-dessus, cette fois, la route 3 se poursuit sur la route Marie-Victorin.  C’est donc le chemin que nous suivrons.

À 500 mètres de l’intersection, juste comme nous passons sous des lignes à haute tension, nous quittons Boucherville pour entrer sur le territoire de la ville de Varennes.  Après environ 900 mètres, la route 3 vient longer une voie ferrée, et traverse un secteur plus développé, croisant le boulevard de la Marine 700 mètres plus loin.  Après un autre 500 mètres, le boulevard Marie-Victorin, devenu le chemin de la Côte-d’en-Haut au passage à Varennes, vient se rattacher à la route Marie-Victorin.  Nous allons parcourir encore à peu près 500 mètres avant que la route Marie-Victorin se rattache à la route 132 actuelle, face à la rue de l’Aqueduc.  Nous tournerons donc à gauche, et traverserons le centre-ville de Varennes.  400 mètres plus loin, nous croisons la rue Sainte-Anne, une ancienne emprise de la route 3, mais qui date, elle aussi, d’avant 1950.  Nous poursuivrons donc notre périple sur la route Marie-Victorin.  Après avoir franchi environ 700 mètres, la route 3 (route 132) se rapproche à nouveau de la voie ferrée, qui se dessine derrière une rangée d’arbres.  Puis, 1,1 kilomètre plus loin, une intersection, avec feux de circulation; à gauche, la rue Sainte-Anne, et à droite, la montée de Picardie, qui conduit à l’autoroute 30.  C’est ici que se termine le secteur commercial de Varennes, et que l’on entre dans un secteur d’industries lourdes qui s’étendra sur environ 2,8 kilomètres avant de revenir à des terres agricoles, puis on fera encore 650 mètres avant de croiser le chemin de la Côte Bissonnette, soit l’autre bout de l’ancienne emprise de la route 3, celle d’avant 1950, qui a commencé à la première intersection de la rue Sainte-Anne.  Ensuite se mêleront terres agricoles, fermes bien établies et maisons riveraines sur 1,2 kilomètre, alors que nous passerons la montée de la Baronnie puis, à 350 mètres de là, on voit l’entrée de l’usine de S. C. Johnson, où l’on fabrique les fameux sacs Ziploc.  Après 2,5 kilomètres supplémentaires, nous entrons à Verchères.

Nous parcourons 2,7 kilomètres avant d’atteindre les premières rues du village de Varennes, puis un autre kilomètre et demi pour arriver à la montée Calixa-Lavallée, qui conduit à un secteur commercial et industriel, puis à l’autoroute 30, et représente aussi le centre du village.  Après 650 mètres, on revient aux terres agricoles, et aux maisons du bord du fleuve.  À 1,2 kilomètre de là, la montée Chicoine-Larose, à droite, qui mène à l’autoroute 30, puis au village de Calixa-Lavallée, municipalité qui, en 1950, s’appelait Sainte-Théodosie.  Le nom fut changé le 7 septembre 1974, pour rappeler la mémoire de Calixa Lavallée, auteur et compositeur, entre autres de l’hymne national du Canada, et natif de ce village.  La route 3 (route 132) se continue sur 3,75 kilomètres, dans les limites de Varennes, après quoi nous entrons à Contrecoeur; la ville doit son nom, à consonnance un peu négative, à Antoine Pécaudy, sieur de Contrecoeur, et capitaine du régiment de Carignan-Salières, qui fonda un établissement en ce lieu en 1667.  Comme la première mention, dans le registre paroissial, fut inscrite en 1668, c’est donc dire que la ville fêtera son 350e anniversaire en 2018.  On n’a fait que 400 mètres dans cette municipalité que l’on croise la montée Lapierre, ancienne emprise d’avant 1950, qui consiste en une ancienne courbe plutôt prononcée.  La route 3 (route 132) se poursuit donc sur la route Marie-Victorin.  À 1,2 kilomètre de là, l’autre intersection de la montée Lapierre puis, 800 mètres plus loin, on traverse les installations sidérurgiques de la firme française Arcelor Mittal, autrefois la Sidbec-Dosco, qui s’étendent sur pas moins de 3,25 kilomètres, soit jusqu’à la montée de la Pomme d’Or.  De là, on roule un kilomètre de plus pour atteindre les premières rues résidentielles.

Le coeur du village, qui s’est fortement agrandi depuis la construction de l’autoroute 30, s’étend sur aussi long que 3,1 kilomètres, alors que 5,3 kilomètres plus loin, on croise la route 47, aujourd’hui appelée montée Saint-Roch, mais qui était en gravier, en 1950, route qui conduit à l’autoroute 30, à la route 223, à Saint-Roch-de Richelieu, et au traversier conduisant à Saint-Ours, et tout cela en moins de 5 kilomètres et demi.  Quant à la route 3 (route 132), elle fait encore près de 7,5 kilomètres dans la ville de Contrecoeur avant d’entrer sur le territoire de la ville de Sorel-Tracy.  À 850 mètres de la limite municipale, on croise le chemin du Golf, première route transversale à relier directement la route Marie-Victorin (route 132) et le chemin Saint-Roch (route 223), puis on entre dans un secteur industriel dans lequel on voit, 1 kilomètre plus loin, le site de la centrale thermique de Tracy, propriété d’Hydro-Québec.  Cette centrale fut construite à partir de 1962, par la Shawinigan Water and Power, avant la nationalisation de l’électricité, et graduellement mise en service entre 1964 et 1968.  Elle produisait 660 mégawatts d’électricité, en production maximale, à partir de mazout lourd.  Elle fut définitivement fermée le 1er mars 2011, et son démantèlement fut entrepris en 2013.  C’est donc dire qu’en fonction de la date où vous visiterez le secteur, il se peut que vous ne voyiez que l’emplacement de cette centrale.

Viennent ensuite d’autres axes transversaux vers le chemin Saint-Roch (route 223), à savoir la boulevard de Tracy, à 2,3 kilomètres du site de la centrale de Tracy, boulevard qui s’appelait boulevard de la Mairie, à l’époque où Sorel et Tracy furent deux villes séparées, le boulevard des Érables, 850 mètres plus loin, puis, à un plus plus d’un kilomètre de là, la rue Saint-Louis.  À un peu plus de 400 mètres de la rue Saint-Louis, on passe devant les installations d’Atlas Acier Inoxydable, puis celles de Rio Tinto-Fer et Titane, et après 1,7 kilomètre d’usines, retour des rues résidentielles.  À 600 mètres de là, le chemin Saint-Roch (route 223) mène vers Saint-Roch-de-Richelieu, Saint-Antoine-sur-Richelieu, Saint-Marc-sur-Richelieu, et Beloeil.  400 mètres plus loin, on monte sur le seul pont-levis de la route 3 (route 132), le pont Turcotte.

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Train de banlieue: Une gare à Saint-Janvier, ça presse!

Dans ma lecture furtive du site web du canal Argent, je suis tombé sur un article de Denise Proulx, daté du 20 janvier en après-midi, et intitulé “Une gare de l’AMT installée à l’aéroport de Mirabel ?

Pour ceux et celles qui n’ont pas suivi ce dossier, mentionnons que la chicane fait rage depuis 2006; le maire de Mirabel de l’époque, Hubert Meilleur, dans l’optique de l’ouverture de la ligne de train de banlieue vers Saint-Jérôme, voulait obtenir une gare de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) sur le territoire de la municipalité, plus précisément tout près de l’ancien village de Saint-Janvier, là où le développement domiciliaire est florissant depuis plusieurs années.  Le problème, c’est que la ville souhaitait que la gare soit située sur la rue Victor (point indiqué en A, sur l’image), sur un terrain situé en territoire agricole, et que le syndicat local de l’Union des producteurs agricoles (UPA) est fortement opposée au dézonage de ce terrain, lui qui a vu de nombreuses terres converties en quartiers résidentiels.  Le maire Meilleur disait que c’était l’endroit tout désigné, que le chemin de fer passait directement là, et qu’on n’avait qu’à construire le quai, et les installations nécessaires.  Le terrain est situé à distance de marche de beaucoup de résidences, ce qui réduirait le besoin en espaces de stationnement.

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Cliquez sur l’image pour la voir en grand format. © 2014, Google Earth

L’affaire s’est retrouvée à plusieurs reprises devant la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ), et la dernière fois fut au cours de l’été de 2013; celle-ci a toujours rejeté les demandes de dézonage de la municipalité.  Cette dernière rebuffade de la CPTAQ a poussé la ville de Mirabel à faire installer, le long de l’A-15, et PanneauA15Mirabelde la route 117, des panneaux montrant que la ville de MIrabel était contrariée par Québec.  L’article d’Argent mentionne qu’en septembre dernier, le ministre des transports, Sylvain Gaudreault, avait mandaté l’Agence métropolitaine de transport (AMT) pour trouver un emplacement dans la zone urbaine du quartier Saint-Janvier.  Pour sa part, l’UPA recommandait deux emplacement sur la rue Charles (je n’ai pas la certitude des emplacements précis, mais je les imagine logiquement en B, sur l’image).  Toujours en 2013, la députée de la circonscription de Mirabel, la péquiste Denise Beaudoin, y est allée d’une autre suggestion; elle a proposé, le plus sérieusement du monde, d’installer la gare de l’AMT sur le site de l’aéroport international de Mirabel (en C, sur l’image)!

Pour ma part, à défaut d’être le moindrement constructive, la prise de position de la députée Beaudoin, dans ce dossier, m’amène à croire qu’elle a certainement fumé du sacré bon stock!  Je m’explique.

Si l’on regarde à nouveau l’image de Google Earth, on remarquera que le terrain convoité par la ville de MIrabel, et le maire Meilleur, en A, tout comme les deux sites proposés par l’UPA locale, en B, ont le mérite de se trouver à proximité de la voie ferrée, et à distance de marche du secteur résidentiel.  Au niveau des inconvénients, le premier se trouve en territoire agricole, alors que les deux derniers sont désavantagés par leur superficie réduite, rendant une éventuelle expansion de la gare impossible, et limitant sérieusement le nombre d’espaces de stationnement.  Par contre, le site proposé par la députée offre beaucoup, beaucoup d’espaces de stationnement.  Le problème, c’est qu’il se trouve, à vol d’oiseau, à quelque 8,5 kilomètres de la voie ferrée!  Encore mieux; il faudra construire un nouveau tronçon de voie ferrée, qui devra traverser la route 117, l’autoroute 15, et se frayer une voie jusqu’à l’aérogare, actuellement désaffectée.  Ensuite, comme un train requiert beaucoup plus d’espace qu’un autobus pour changer de direction, il faudra construire une boucle, afin de tourner, et revenir vers la voie ferrée d’origine.  De plus, comme le rayon de braquage d’un train est beaucoup plus grand que celui d’un autobus, il faudra forcément exproprier – et faire dézoner devant la CPTAQ – une surface de terrain, le long de la ligne actuelle, pour construire les bretelles donnant accès à la nouvelle ligne vers l’aérogare, terrain qui sera plus grand que ce qui serait nécessaire pour construire la gare sur la rue Victor!  Je n’ose même pas tenter d’imaginer la facture d’une telle lubie!

Autre point; selon la page de la ligne de train de banlieue de Saint-Jérôme du site web de l’AMT, le train met normalement 14 minutes pour faire la distance entre les gares de Saint-Jérôme et de Blainville; le détour vers l’aérogare prolongera ce trajet d’une bonne vingtaine de minutes, sans compter le temps d’embarquement, et/ou de débarquement des passagers.  Si l’on regarde ensuite la distance à parcourir pour les gens de Saint-Janvier, qui devront forcément prendre leur voiture pour se rendre d’abord à l’aérogare, ils devront parcourir environ 12 kilomètres, si l’on mesure à partir du coin de la rue Charles et de la route 117.  Or, s’ils font 12 kilomètres dans l’autre direction, ils auront dépassé l’autoroute 640!  Ils auront parcouru presque la moitié du parcours pour se rendre à leur travail!  Autrement dit, ce ne serait pas vraiment plus long pour eux de se rendre directement à Saint-Jérome, pour prendre le train à la gare terminale!

Comme on peut le voir, la proposition de la députée Denise Beaudoin est cousue de fil blanc, et n’a aucun rapport avec la moindre logique.  Bel essai, madame, mais compte tenu de tout ce qu’il en coûterait, et de l’achalandage qui risque d’être finalement très faible, à cause de tous les désagréments, je vous dirai tout simplement, en mon nom personnel, et au nom de tous ceux qui voudront joindre leur voix à la mienne, “Thanks, but no, thanks!”  La prochaine fois que vous aurez une idée semblable, regardez-vous dans le miroir, et demandez-vous si vous avez le goût de défrayer la facture associée à votre idée à partir de vos finances personnelles.  Il sera clair que cette idée ne se rendra pas jusqu’aux médias locaux.  Quant aux autres décideurs de la région, et à l’actuel maire de Mirabel, je vois dirai, tout aussi simplement qu’à madame la députée, qu’une gare à Saint-Janvier, ça presse!

La route 2 – (7) De La Pocatière à Rivière-du-Loup

Lors de la dernière pause, nous entrions à La Pocatière.

À moins de 2 kilomètres de la route Jeffrey, un accès direct à l’autoroute 20, puis, à 800 mètres de là, à l’ombre de l’usine de produits ferroviaires de Bombardier, l’intersection de la route 2A (route 230), véritable voie parallèle à la route 2 (route 132), qui conduit à Saint-Pacôme, et à Saint-Pascal, alors que nous continuerons le long du fleuve, en suivant l’avenue Industrielle.  Après 2,3 kilomètres, l’avenue Industrielle devient l’avenue de la Grande-Anse, à la hauteur de la 2e Rue, aussi appelée rue Guimond, qui devient pour sa part la route du Quai.  La route 2 contourne le centre-ville de La Pocatière par le nord; l’avenue de la Grande-Anse est à peu près droite comme une flèche, sur 2,3 kilomètres, décrit une courbe vers la gauche, juste après la route Daniel, puis redevient droite sur environ 3,8 kilomètres, soit jusque de l’autre côté de l’autoroute 20, qu’elle traverse de nouveau, puis, après la petite courbe, à l’intersection du chemin du Sud-de-la-Rivière, la route 2 entre dans un méandre de la rivière Ouelle, pour en sortir près d’un kilomètre plus loin, à la hauteur du petit village du même nom.

800 mètres plus loin, à la fin d’une grande courbe, la rue Landry rappelle que la route 2 montrait une courbe beaucoup plus serrée, auparavant.  Après les 400 mètres de la rue Landry, la route 2 redevient une plaine agricole, sur 2 kilomètres, jusqu’au chemin de la Petite-Anse, qui relie le bord du fleuve, puis 7,3 kilomètres plus loin, nous traversons le petit village de Saint-Denis, marqué par l’intersection de la route de la Grève (route 287 vers le sud), ainsi que par l’église, bien sûr.  À environ 110 mètres de l’intersection, on croise la rue de la Beurrerie, seule autre rue du village.  À 5 kilomètres du village, on croise la route de la Haute-Ville, vers le sud, qui mène au rang du même nom, et au chemin de l’Embarras, deux routes typiquement agricoles.  500 mètres plus loin, également vers le sud, on voit le rang du Cap, à ne pas confondre avec la route du Cap, qui prenait à gauche à environ 1,5 kilomètre du village de St-Denis.  À 1,6 kilomètres de là, on aperçoit l’avenue Leblanc, et le fleuve, que l’on rapproche à nouveau, le tout annonçant l’entrée dans une des perles de la région, soit le village de Kamouraska.

Après l’avenue Leblanc, on parcourt 600 mètres, et on voit la côte Laplante, à gauche, qui mène encore à l’avenue Leblanc.  Vous aurez deviné que la route 2 (route 132), qui porte le nom d’avenue Morel, passe en-haut de la côte, et que l’avenue Leblanc la suit, en parallèle, environ trois mètres plus bas, dénivellation qui s’amoindrit à mesure que l’on roule vers l’est.  À quelque 250 mètres de là se trouve, à droite, la route Lauzier, qui mène au rang du Cap, que l’on a croisé plus tôt, ainsi qu’à la route Jean-Dionne, qui conduit au chemin des Quatorze-Arpents.  Puis, à un peu plus de 400 mètres, la côte Lemesurier, autre bout de chemin qui rattache la route 2 (route 132) à l’avenue Leblanc, se pointe à votre gauche.  Un autre 400 mètres vous mènera à la rue du Palais, à droite, possible ancienne courbe de la route 2, et première d’une succession d’intersections; la rue du Quai, à 50 mètres à gauche, l’autre bout de la rue du Palais, 20 mètres plus loin à droite, puis trois autres rues à gauche, les rues Leclerc (50 mètres), Deschènes (140 mètres), et Massé (110 mètres).  90 mètres plus loin, à votre droite, se dresse l’église du village.  On négocie une courbe à droite, derrière l’église, qui nous amène à la rue Saint-Louis (à gauche, à 140 mètres), puis, 130 mètres plus loin, la route de Kamouraska, qui mène au village de Saint-Pascal, est à votre droite.

À 350 mètres de la route de Kamouraska, se trouve à gauche la route du Cap-Taché, qui conduit à quelques résidences qui longent le fleuve, alors que la route 2 (route 132) traverse à nouveau une plaine agricole.  750 mètres après la route du Cap-Taché, on traverse le pont de la rivière aux Perles, et à 1,2 kilomètres du pont, la route Lapointe se dresse à votre droite; elle donne accès au rang des Côté, et au rang du Petit-Village.  On fait ensuite 2,6 kilomètres pour atteindre la route de la Grève, puis un autre 700 mètres pour arriver à la rue Principale du village de Saint-Germain.  Après environ 3 kilomètres et demi, on se rapproche à nouveau du fleuve, mais il faudra parcourir 6,3 kilomètres de plus pour atteindre la première route menant à celui-ci, soit la route de l’Îlet.  Environ 450 mètres plus loin, vous verrez la route 2A (route de la Station), qui conduit à Saint-André-Station, puis à Saint-Joseph-de-Kamouraska.  Nous sommes dans le village de Saint-André.

À un demi-kilomètre de l’intersection, vous verrez le petit bout de rue qui conduit à l’église, puis, 450 mètres plus loin, la rue du Nord longe le fleuve.  Cette rue se rattache à nouveau à la rue Principale à environ 400 mètres de là.  300 mètres plus loin, nous sommes sortis du village.  On parcourt un kilomètre et demi pour arriver à la route Emmanuel, qui donne accès aux terres, et s’arrête à l’autoroute 20.  Nous entrons ensuite dans les terres, question de contourner une colline par le sud.  À 400 mètres de la route Emmanuel, une courbe de la route 2 (route 132), qui porte toujours le vocable de rue Principale, fut rénovée; on ne semble pas avoir donné de nom à l’ancienne section.  À 1,6 kilomètres de là, vous verrez à votre gauche la route Beaulieu, qui relie quelques terres basses, près du fleuve.  Près d’un kilomètre et demi plus loin, on arrive à la route 51 (route 289), qui était en gravier, en 1950, et qui conduit entre autres à Saint-Alexandre-de-Kamouraska, Escourt (Pohénégamook), et à la frontière américaine.  Depuis l’intersection de la route 51 (route 289), la route 2 (route 132) porte le nom de route de la Montagne, mais à 4,2 kilomètres de là, je soupçonne la route 2 de quitter l’actuelle route 132, et de plutôt suivre la route du Fleuve.  À 3,7 kilomètres de l’intersection, la route du Fleuve voit à sa droite la côte de l’Église, puis l’église elle-même, à gauche, environ 60 mètres plus loin.  Nous sommes au coeur de Notre-Dame-du-Portage.

À 3,2 kilomètres de l’église, la route 2 se raccorde à l’actuelle route 132, mais l’alignement de la vieille route 2, désormais abandonné, demeure plus ou moins visible, selon les endroits, sur pas moins de 600 mètres.  Environ 900 mètres plus loin, vous passez devant le Club de golf Rivière-du-Loup, et au bout d’un autre 900 mètres, la route de la Montagne devient la rue Fraser; nous sommes à Rivière-du-Loup.

A-50 (2011): On arrive à Montebello!

Ces photos ont été prises aussi loin que le 29 octobre!  La plupart d’entre-vous, à tout le moins ceux et celles qui passent par l’Outaouais, à l’occasion, ont eu le temps de voir, ou même d’utiliser ce tronçon de l’autoroute 50, le dernier à avoir été inauguré.  J’ai eu trop de choses à voir, de mon côté, pour procéder plus rapidement à la mise en ligne de ces images.  Les voici quand même.

À l’approche de la sortie vers le chemin Avoca, un panneau limitant la vitesse à 80 km/h.  Probablement qu’il n’a pas encore été retiré, puisque le nouveau tronçon, qui suit la fin de celui-ci, fut inauguré la veille.

En zoomant un peu, on voit bien le panneau annonçant la sortie vers le chemin Avoca, ainsi qu’une bande orange, en-dessous.

Je me suis rapproché, et l’on constate que la bande orange, c’est un autre panneau qui n’a pas été retiré; il indique de prendre la sortie pour atteindre la route 148, qui mène à Gatineau.

Autre coup de zoom, afin de confirmer les infos, et aussi de voir que la voie est dégagée, vers Fassett, et Montebello.

Nous voyons ici la longue descente vers les terres agricoles de l’Outaouais avec, à gauche, la route 148.  C’est à cet endroit que les deux axes routiers sont le plus près, l’un de l’autre.  Est-il nécessaire de préciser que nous regardons toujours vers l’ouest.

On le voit encore mieux ici; l’A-50 se déroule, au pied des collines, avec la courbe de la route 148, à sa gauche.

Ici, nous sommes directement sous le viaduc de la montée Boucher (c’est pour cela qu’il y a de l’ombre), à la limite de la région de l’Outaouais.

Je vous disais, dans d’autres billets, que la région de l’Outaouais faisait figure de parent pauvre, en ce qui concerne la supersignalisation; celui-là semble plutôt réussi,…

…alors que celui-ci est plutôt particulier, en ce sens qu’on a mis les lettres « km » vraiment petites, par rapport au chiffre « 3 ».

En y regardant de plus près, avouez que ça saute aux yeux!

Nous approchons maintenant de la sortie 210, qui mène à la route 323, qui relie l’A-50 à Montebello, et à la route 148.

Confirmation, ici, des destinations à rejoindre par la route 323, via la sortie 210.  Nous approchons de la fin actuelle de l’A-50, fin que nous verrons bientôt, dans un prochain billet.

Il nous reste 7 photos à visionner, qui illustrent l’aménagement de la fin de l’A-50, à la hauteur de la route 323.  Mais comme c’est devenu la coutume, je suis aussi allé voir ce qui se passe au-delà du point de terminaison.  C’est à suivre, dans les prochains jours.

A-50 (2011): Après la pluie,…

Bien entendu, tout le monde sait que le vieil adage dit “Après la pluie, le beau temps”.  Mais puisqu’il s’agit de l’autoroute 50, plusieurs conclusions pourraient s’arrimer au vieil adage, question d’en faire une version plus contemporaine.  Sur les parties ouvertes, et plus particulièrement celles en super-2, on pourrait dire « Après la pluie, l’accident! »  Quoique les accidents ne surviennent pas toujours après la pluie; ils surviennent pendant, mais aussi avant, puisque certaines collisions se produisent même par beau temps.  Si vous avez d’autres suggestions, n’hésitez pas à m’écrire!

Mais bon, j’allais dire qu’une fois la pluie passée, je suis sorti de la bagnole pour aller reprendre des photos.  Voici ce que ça donne.

Ça, c’est l’A-50 vers l’est, depuis le viaduc de la côte Azilda, à Notre-Dame-de-Bonsecours, la municipalité agricole qui entoure le village de Montebello.  En zoomant un peu,…

…on peut même voir les panneaux annonçant la sortie de Fassett, et accessoirement, qu’au moins une couche d’asphalte a été appliquée.

De l’autre côté, soit vers l’ouest, on voit les lampadaires, qui éclaireront la zone de division des voies.  Parce qu’à la hauteur de l’échangeur de la route 323, qui mène à Montebello, on construira deux chaussées distinctes.  Vous ne me croyez pas?  Regardez bien.

Avec le zoom, on constate bien qu’il ne s’agit pas d’un échangeur, puisque au-delà du bulldozer, au centre de l’image, il y a bien deux chaussées parallèles.

En zoomant un max, on voit la glissière de sécurité de la bretelle de sortie, qui est beaucoup plus loin, alors que l’on regarde venir…

…une camionnette de la firme Roxboro Excavation.  Le type qui en descendra viendra opérer la pelle mécanique, que l’on voit à la droite, sur la troisième photo.

Cette fois, nous sommes sur ce qui sera la bretelle d’entrée de l’A-50 ouest, à la hauteur de la route 323.  L’asphalte déjà lignée nous indique que l’on a utilisé cette bretelle, ainsi que la bretelle de sortie de l’A-50 est, pour faire un chemin de détour, pendant une bonne partie de la construction du viaduc qui surplombe la route 323.  Au loin, quelques hommes, qui discutent, et qui doivent bien se demander qui est cet hurluberlu qui se pointe là.

Nous voici à l’intersection de la bretelle de la photo précédente et de la route 323, que nous regardons vers le sud.

Quand je parlais du viaduc qui surplombe la route 323, vous constaterez qu’il ne s’agit pas d’une vue de l’esprit; il est vraiment haut, par rapport à la route.  Au centre de cette vue de la route 323, en direction nord, on voit un échafaudage qui permet aux travailleurs de traverser la route sans danger.

Ici, nous sommes sur le chemin de la côte Saint-Hyacinthe, à Notre-Dame-de-Bonsecours.  Ce secteur se trouve entre les routes 323 et 321.  Vous avez maintenant une idée de l’ampleur du remplissage à effectuer, pour aller d’une colline à l’autre.

Si vous croyez qu’il est plus facile de se perdre en ville qu’à la campagne, voyez cet ensemble de panneaux indicateurs; d’abord, il y a trois panneaux, mais l’intersection permet d’aller dans quatre directions.  Quand on y regarde de plus près, à part le “N”ord, et le “S”ud, qui permettent de s’y retrouver un peu, force est de constater que c’est la côte Saint-Hyacinthe dans toutes les directions.  Comme dirait l’un de mes potes – originaire de Saint-Hyacinthe, « …mais encore? »

Terminons ce troisième billet – et la série – sur cette image, prise sur la route 321 nord, et sur laquelle on voit un panneau qui indique que nos infrastructures, ici, ont créé 5982 emplois.  Je présume qu’il s’agit d’un calcul d’ingénierie, qui équivaut aux nombre d’heures nécessaires pour construire l’autoroute, parce que depuis que je visite les divers chantiers de l’A-50, je n’ai jamais vu 5982 hommes en même temps!  Vous imaginez la file d’attente, à la cantine, lors de la pause?

Je disais, dans les deux premiers billets de cette courte série, que j’imaginais une ouverture en trois temps, entre le chemin Scotch et la route 323.  Peut-être que le tout se fera en deux temps quand même, si l’on décide d’ouvrir la section du chemin Avoca jusqu’à Fassett en même temps que celle de Fassett à la route 323.  Alors comment être sûr de ce qui se passera, maintenant?

Faudra attendre la suite!

CSN: Claudette Carbonneau donne des leçons… d’absentéisme!

En jetant un coup d’oeil sur la page d’accueil de mon fureteur web, que vois-je parmi les articles à la une de Google Actualités?  “Franc-parler”, le titre de la chronique de Richard Martineau.  Je me suis demandé « Cou’donc, qu’avait-il de si important à dire pour se retrouver à la une, ce matin? »  Je suis allé voir.  Sa colonne d’aujourd’hui s’intitule “Claudette à la rescousse!

Il est vrai que la présidente de la CSN, Claudette Carbonneau, a brassé pas mal de merde, lors de son allocution de fin d’année, en promettant de s’attaquer à la montée “inquiétante et dangereuse” de la droite au Québec.  Et Martineau souligne, à sa manière habituelle, c’est à dire en beurrant épais, les différences notables qui existent entre les deux organisations que sont la CSN et le réseau Liberté-Québec.

Mais le plus remarquable, dans la chronique de Martineau, c’est qu’il rapporte certains faits, au sujet de Claudette Carbonneau, que je qualifierais de troublants.  Rien à voir avec des insanités, bande de pervers!  Juste que d’un côté, le réseau Liberté-Québec veut que le gouvernement mette de l’ordre dans les dépenses publiques, et soit mieux organisé, alors que de l’autre, la CSN est un regroupement d’organisations lourdes et coûteuses.

Je me souviens, il y a de cela près d’une douzaine d’années, je travaillais pour une coopérative agricole, au sein de laquelle les travailleurs étaient représentés par la CSN.  Juste pour vous donner une idée de l’absentéisme, qui régnait parmi le personnel, un département de l’usine, qui avait cessé ses opérations, avait été maintenu dans la convention collective, avec cinq ou six personnes, dans l’unique but de remplacer les employés absents dans les autres départements.  Évidemment, ces cinq ou six employés, qui figuraient parmi les plus anciens de l’usine, ne se retrouvaient pas dans les départements “bas de gamme”, où personne ne veut aller; ils prenaient la place de plus jeunes, dans leurs propres départements, reléguant ceux-ci aux départements impopulaires.  Ce jeu de chaises musicales était le lot quotidien des cadres, qui devaient suivre la liste d’ancienneté, et voir à n’oublier personne, afin de ne pas avoir à composer avec un grief.

Pourquoi je vous raconte cela, alors qu’il était question de faits troublants sur Claudette Carbonneau?  Juste pour vous montrer qu’au niveau de l’absentéisme, à la CSN, l’exemple vient de haut; Richard Martineau rapporte, dans sa chronique, que madame Carbonneau, qui siège au conseil d’administration, ainsi qu’au comité de surveillance de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), a brillé aux deux endroits… par son absence!  En effet, la présidente de la CSN, dont le mandat était, entre autres, de surveiller les agissements de la Caisse, s’est absentée trois fois, sur un total de cinq réunions du comité de surveillance, et ce pendant l’année où ladite Caisse a perdu 40 milliards de dollars!  Quant au conseil d’administration de la CDPQ, madame Carbonneau a assisté à seulement six des onze séances de l’année 2007.

Bref, je suis tout à fait d’accord avec le chroniqueur du Journal de Montréal; Claudette Carbonneau est très mal placée pour donner des exemples de saine gestion des deniers publics, et de travail rigoureux.  Cela démontre, une fois de plus, que si la venue de la droite au Québec inquiète au plus haut point les dirigeants des grandes centrales syndicales, dont Claudette Carbonneau, de la CSN – et aussi Réjean Parent, de la CSQ, un autre déconnecté notoire, c’est que ces dirigeants détiennent trop, beaucoup trop de pouvoir, actuellement, et risquent de le perdre, à tout le moins en grande partie, devant une réorganisation du travail des secteurs public et parapublic.

Martineau parle aussi de Michel Arsenault, de la FTQ, qui a passé une semaine aux Bahamas, sur le bateau de Tony Accurso, mais ça, c’est une autre histoire.

A-50, en 2010: (2) Une autoroute neuve, qui n’en a pas l’air!

Vous vous étiez réjoui, lors de l’ouverture de l’autoroute 50, entre Ange-Gardien, près de Buckingham, et Lochaber, au nord de Thurso?  Vous vous disiez que vous alliez rouler sur une route moderne, qui allait durer longtemps?  Eh ben j’ai des petites nouvelles pour vous!  Non seulement l’A-50 accumule-t-elle plus de morts que la route 148, mais elle se détériore aussi très rapidement.  Jetez un coup d’oeil à ces clips vidéo, que j’ai tourné lors de mon dernier passage sur cette route (mi-mai 2010), à la hauteur du kilomètre 182.  Afin de mieux apprécier les images, je vous recommande de les visualiser en plein écran.

À la fin du tournage de l’une des séquences, alors que je ramassais mon matériel, une camionnette, qui traînait une remorque remplie de bouteilles de propane, est passée sur la dénivellation sans ralentir.  Vous auriez dû voir les bouteilles danser dans la remorque; si l’une de ces bouteilles aurait laissé fuir son contenu, le déplacement des bouteilles, métal sur métal, aurait pu avoir des conséquences fâcheuses.

Le problème, c’est qu’à cet endroit, il y a un passage agricole souterrain – une passe à chevreuils – qui permet aux agriculteurs de traverser sous l’autoroute.  Or, c’est la structure du terrassement, au-dessus de ce passage, qui semble s’affaisser.  Une première réparation fut effectuée à l’automne de 2009, mais force est de constater que ce ne fut pas suffisant.

Pour compléter ce billet, voici des images du kilomètre 186, tout près de la fin actuelle de l’A-50, à Lochaber.  Une autre déformation de la chaussée, mais cette fois, pas de passe à chevreuils.  Probablement juste un ponceau.  Je me demande si la construction de ce tronçon s’est effectuée selon les règles de l’art.

Bon, je sais, la qualité d’image, et de son, n’est pas ce qu’il y a de mieux.  Ce sont des images que j’ai tourné avec mon appareil photo.  J’espère un jour avoir les fonds nécessaires pour investir dans un bon caméscope numérique, de façon à pouvoir transférer les images directement sur le blogue, sans devoir passer par différents traitements.