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Élargissement de l’A-20: Same old, same old…

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Sur le site web du Journal de Québec, hier après-midi, est apparu un article de Stéphanie Martin sur l’avis d’experts au sujet du projet d’élargissement de l’autoroute 20 à Lévis. Parce qu’à chaque fois qu’il y a un tel projet, il y a toujours des experts qui viennent expliquer que l’ajout de capacité du réseau routier ne sert à rien.

Same old, same old,…

Ces soi-disant experts, qui n’ont probablement jamais conduit un camion de leur vie, basent leur raisonnement sur une théorie qu’ils appellent la “circulation induite”; Ils prétendent que l’ajout de capacité d’une route (ou d’un pont, d’un tunnel, etc.) incitent les usagers à négliger les transports en commun pour reprendre leur véhicule personnel, lors de leurs déplacements, ce qui fait que l’amélioration, au bout de quelques mois à peine, rend la situation pire qu’elle ne l’était avant les travaux.

L’idée, ici, est d’isoler les automobilistes, et de les culpabiliser, en prétendant que les bouchons de circulation, au bout de la ligne, sont strictement de leur faute. Je vais vous expliquer que la vérité est toute autre, et je vais le faire par un exemple.

Imaginons qu’une route ait été construite avec une capacité de 50,000 véhicules par jour. Avec le temps, c’est plutôt 120,000 véhicules par jour qu’elle supporte; il est donc normal qu’à certains moments de la journée, particulièrement aux heures de pointe, mais pas seulement, des bouchons de circulation se créent. Imaginons maintenant que le responsable de la route projette de faire des améliorations qui amènent la capacité de celle-ci à 90,000 véhicules par jour. Malgré une capacité de la route presque doublée, il n’en demeure pas moins qu’il y a toujours 30,000 véhicules de trop. Les bouchons seront peut-être moins longs, dureront peut-être moins longtemps, mais tôt ou tard, les bouchons seront à nouveau irritants pour tout le monde.

Posons la question; lors des dernières améliorations du réseau routier, ces experts ont-ils mesuré l’utilisation des transports en commun, afin de démontrer qu’il y a réellement eu transfert des utilisateurs des transports en commun vers les véhicules personnels? Dans l’article de madame Martin, aucune donnée ne vient démontrer les prétentions des experts interrogés. Et je ne me souviens pas d’avoir lu d’articles affichant de telles données. Bref, c’est comme on dit souvent; si ça existait, on le saurait.

Si l’on regarde l’augmentation de la population depuis, disons, les années 1960 jusqu’à aujourd’hui, on se rend rapidement compte que le réseau routier supérieur, en particulier, n’a jamais suivi la progression de la population; alors que les villes ont vu leur population se doubler, se tripler, voire davantage, les routes principales ont gardé, pour la plupart, la même capacité. La même nombre de voies, les mêmes distances couvertes, mais le nombre d’utilisateurs s’est multiplié. Le pont Samuel-de Champlain, entre Montréal et Brossard, en est le meilleur exemple. Résultat des courses; des bouchons de circulation récurrents, et des accidents qui surviennent de plus en plus souvent.

L’article parle d’un projet d’élargissement de l’A-20, et est complémentaire de cet autre article, aussi signé Stéphanie Martin, qui explique davantage le projet, dont les travaux devraient commencer dès 2026. Ces travaux ajouteraient une troisième voie sur environ 3,5 kilomètres, en direction ouest. On en profiterait pour ajuster la hauteur libre sous le pont d’étagement de l’avenue Taniata (route 275), question d’avoir suffisamment de dégagement sur les trois éventuelles voies de l’A-20. Le tout fait partie d’un projet d’élargissement d’une dizaine de kilomètres de la chaussée de l’autoroute, en direction ouest, projet désormais évalué à 101,3 millions de dollars.

Faisons quelques calculs, juste pour le fun. On parle d’un chantier de deux ans, pour ajouter 3,5 kilomètres de voie, dans une seule direction. Admettons que maintenant, on décide d’ajouter une troisième voie à l’A-20 sur toute la distance entre Montréal et Québec, ce dont nous aurions bien besoin. Pour les besoins de la cause, et pour simplifier les calculs, disons que le doublement s’étend entre l’échangeur de l’autoroute 30 (sortie 98), près de Sainte-Julie, et l’échangeur de l’autoroute 73 (sortie 312), à Lévis. Aussi, arrondissons le montant du projet de Lévis à 100M$, soit 10M$ du kilomètre. Il nous faudrait donc construire une nouvelle voie sur (312 – 98 =) 214 km, multiplié par 2, parce qu’il y a deux chaussées. Cela nous donnerait 428 kilomètres de ”troisième voie” à construire, à 10M$ du kilomètre, ce qui coûterait la modique somme de 4,28 milliards de $.

Comme il faudra deux ans pour accomplir 3,5 kilomètres de chaussée, on parle de 1,75 kilomètres par année. Donc, pour construire 428 kilomètres, à 1,75 kilomètres par année, il faudrait la bagatelle de 244 ans et 208 jours. Il est donc clair qu’aucun d’entre nous ne sera présent le jour de l’inauguration.

On blague avec ces chiffres, mais cela nous démontre que les travaux d’augmentation de la capacité du réseau routier n’ont jamais suivi l’augmentation du nombre d’utilisateurs de celui-ci. Aussi, devant ce constat, il est évident que les tenants de la théorie de la circulation induite veulent tout simplement privilégier leurs idées, au détriment des besoins réels de la société. Parce que les camions, qui approvisionnent autant les “magasins de proximité” que les grands magasins, n’utiliseront jamais les transports en commun, il faudra toujours des routes. À tout le moins, jusqu’au jour où la téléportation deviendra un moyen abordable de transport. Ce qui, avouons-le, n’est pas pour demain.

Contrôle routier: Prudence requise, monsieur le ministre

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En ce vendredi soir de vacances (ben oui, j’ai ça, moi aussi, pour la première fois depuis 5 ans), je suis tombé sur un article de Patrick Bellerose, du Journal de Montréal, qui mentionne que le nouveau ministre des transports, Jonatan Julien, entend proposer des solutions au sujet de l’imbroglio concernant le contrôle du transport routier, au Québec, mais l’une d’elles a déjà été refusée par le syndicat des contrôleurs routiers (CR).

Il faut savoir que, hormis les renouvellements fréquents de convention collective, le syndicat des CR, soit la Fraternité des constables du contrôle routier du Québec, a entrepris un combat de longue haleine, contre le gouvernement du Québec, pour obtenir le port d’armes à feu dans l’exercice de leur travail. Jusqu’à maintenant, les CR peuvent compter sur du poivre de Cayenne, et un bâton télescopique, pour se défendre. Le syndicat des CR avait donc soumis la situation au Tribunal administratif du travail (TAT), qui a admis, comme le rapportait, le 18 mars dernier, la publication de leur centrale syndicale, que le travail des CR était trop dangereux dans la situation actuelle, et a fait cesser le travail de patrouille des CR jusqu’à ce que la situation soit réglée.

L’affaire était plus ou moins restée lettre morte, de la part du gouvernement; je ne me souviens pas d’avoir vu passer, dans les médias, une déclaration de la ministre des transports de l’époque, Geneviève Guilbault, qui en avait probablement plein les bras avec le scandale SAAQclic. Les CR, pour leur part, déclaraient à qui voulait l’entendre, par la voix de leur syndicat, que la situation ainsi créée causait un important préjudice pour les usagers de la route; les conducteurs de camions lourds pouvaient manœuvrer à leur guise, alors que les CR avaient, pour ainsi dire, les mains liées.

Parmi les options soulevées par le ministre Julien, il y a le Taser, et l’arme à feu conventionnelle. Or, l’entrevue avec le journaliste Bellerose était à peine terminée que le syndicat des CR faisait savoir que l’option du Taser était rejetée d’emblée.

Jusqu’à maintenant, sauf erreur, je ne me souviens pas d’un cas d’agression où un CR a été blessé, ou tué, dans l’exercice de ses fonctions. Alors quand ils se plaignent des dangers inhérents à leur travail, il faut préciser que leur champ de juridiction se limite à la loi 430, soit la Loi concernant les propriétaires, les exploitants et les conducteurs de véhicules lourds, et seulement à cette loi. Aussi, lorsque l’on lit, dans l’article, que le président de leur syndicat, Jean-Claude Daigneault, mentionne que “ce n’est pas le Taser qui va régler le problème quand on saisit des mitraillettes”, on doit se demander de quel droit il saisit des mitraillettes, à la base. Cela fait partie du mandat des policiers, pas des CR.

Comprenez-moi bien; je suis conscient que les CR peuvent se retrouver en situation délicate, parfois. Mais ils peuvent compter sur la Sûreté du Québec (SQ) en cas de problèmes dépassant les cadres de la loi 430, comme du matériel illicite à saisir, par exemple. Lorsque je réfléchis à la requête des CR, pour des armes à feu, ce sont surtout les moyens de pression de ceux-ci, lors des renouvellements de convention collective, qui me reviennent en tête. Pensons à cette opération, au printemps de 2022, où les CR ont fait une intervention majeure, à travers tout le Québec, pour vérification mécanique des autobus scolaires au propane, créant une panique autant chez les transporteurs d’écoliers que parmi les enfants eux-mêmes. Radio-Canada rapportait, à l’époque, que cette opération était faite dans le cadre de moyens de pression pour accélérer les négociations avec le gouvernement. La raison de cette intervention? Les pare-chocs desdits autobus au propane étaient verts.

Or, la réglementation québécoise sur les autobus scolaires précise que les pare-chocs des autobus doivent être noirs, à l’exception des autobus 100% électriques, dont les pare-chocs doivent être bleus. À l’origine, les pare-chocs verts servaient à identifier les autobus au propane, de la même façon que les pare-chocs bleus identifient les bus électriques; lors d’un accident, les premiers intervenants pouvaient savoir, par la couleur des pare-chocs, la meilleure façon d’intervenir, parce que les précautions sont différentes selon le type de véhicule (électrique, au propane, au diesel ou à l’essence). La réglementation avait été mise à jour pour les autobus électriques, mais pas pour les bus au propane. Les CR ont profité de cette situation pour procéder à des inspections-éclair, et retirer des centaines de bus des routes, et ce devant des enfants qui étaient littéralement pris en otage.

Et vous voulez donner des “guns” à ces gens-là?

Si vous me demandez mon avis, c’est NON! Over my dead body!

À mes yeux, les CR n’ont pas la jarnigouenne pour travailler avec des armes à feu. Je suis d’avis que les situations dangereuses qu’ils mentionnent, dans leur revendications pour obtenir des armes à feu, dans la plupart des cas, ils se mettent les deux pieds dedans eux-mêmes. C’est triste pour les très nombreux CR qui font un travail professionnel, mais il y a, en leur sein, des “pommes pourries” qui jettent un discrédit sur leur profession. Et malheureusement, tant qu’il y aura ces pommes pourries, je m’oppose au port d’armes à feu par les CR.

À moins que l’on permette aux chauffeurs de camions lourds, parce qu’ils sont exposés, eux aussi, à des criminels qui veulent mettre la main sur leur cargaison, de porter eux-mêmes des armes à feu.

Mais ça, c’est une autre histoire.

A-40 à Trois-Rivières: Encore une fois,…

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À l’heure où j’écris ces lignes (autour de 22 heures, le 7 août 2025), l’autoroute 40, en direction est, était encore fermée à la circulation, suite à un grave accident impliquant un camion lourd et deux autres véhicules. L’accident aurait, à date, fait une victime, et il semblerait que ce soit la passagère du camion, qui n’était âgée que de 15 ans. Selon cet article du média collaboratif Zone 911, la conductrice du camion, âgée au début de la vingtaine, serait hospitalisée, dans un état critique, dixit une porte-parole de la Sûreté du Québec (SQ), qui mentionne qu’à première vue, l’accident aurait été causé par un ralentissement soudain de la circulation. Selon TVA, les deux jeunes femmes étaient soeurs.

Il faut comprendre qu’à cet endroit, soit entre la pesée routière et l’échangeur A-40/A-55 (des km 192 à 196), il y a deux “effet-de-crête” qui, à eux seuls, revendiquent un tas de collisions. D’ailleurs, à la fin de chaque été, le pavage de l’A-40 est tapissé de traces de freinage. Il y a deux ans, un couple de cyclistes avait trouvé la mort, leur véhicule ayant été écrasé entre deux camions lourds, ne leur laissant aucune chance de survie. Depuis, un vélo est attaché à la clôture qui longe l’autoroute.

Mais d’abord, c’est quoi, un “effet de crête”?

C’est lorsque l’on roule, et qu’à partir d’un certain endroit, on ne voit pas ce qu’il y a devant. Pas besoin d’une côte énorme; juste une toute petite dénivellation suffit. Or, il y en a deux à cet endroit; des dénivellations toutes petites, mais suffisantes pour perdre le fil de ce qu’il y a en avant. Il suffit alors d’une petite distraction, comme de regarder dans un rétroviseur, ou le tableau de bord, et lorsque le regard revient vers la route, il est souvent trop tard, et la collision est inévitable.

Une configuration dangereuse

J’ai déjà raconté cette histoire, mais pour ceux et celles qui l’auraient manquée, je la reprends. Lorsque l’autoroute 40 fut construite, au début des années 1970, le ministère des transports du Québec (MTQ) avait consulté le maire de Trois-Rivières de l’époque, le regretté Gilles Beaudoin, afin de savoir avec quelle partie du plan initial il fallait débuter. Selon ce plan, deux autoroutes se croisaient aux limites de ce qui était, dans le temps, les villes de Trois-Rivières et de Trois-Rivières-Ouest, à savoir l’A-55 (aujourd’hui l’autoroute de l’Énergie) dans l’axe nord-sud, et l’A-40 (l’autoroute Félix-Leclerc) dans l’axe est ouest, puis, pour compléter le réseau trifluvien, une autre autoroute allait traverser le centre-ville, l’A-755 (l’autoroute de Francheville), aussi dans l’axe est-ouest. À ce moment-là, le MTQ n’avait ni les moyens financiers, ni le volume de circulation nécessaire, pour tout construire; on construirait un des deux axes est-ouest, le second étant reporté à plus tard, quand les finances, et le volume, seraient au rendez-vous.

À l’époque, Trois-Rivières, qui se vantait du titre de “capitale mondiale du papier”, perdait de sa superbe; les moulins à papier fermaient les uns après les autres, et la ville devenait, petit à petit, la capitale du chômage. Aussi, le maire Beaudoin, souhaitant que les voyageurs potentiels amènent de l’argent neuf dans sa ville, ne serait-ce qu’un plein d’essence, s’est battu bec et ongles pour obtenir l’autoroute de Francheville, détournant toute la circulation de l’A-40 vers le centre-ville de Trois-Rivières, ce qu’il a fini par obtenir. Au fil du temps, l’appellation “autoroute de Francheville”, et le numéro A-755, sont disparus au profit de l’autoroute Félix-Leclerc (A-40), question d’assurer une continuité à l’autoroute entre Montréal et Québec, même si les deux parties de celle-ci (est et ouest) sont distancées d’environ 3 kilomètres.

De nos jours, les finances ne sont toujours pas au rendez-vous, mais le volume de circulation y est; l’A-40, à l’endroit où a eu lieu l’accident d’aujourd’hui, supporte pas moins de 40,000 véhicules par jour, en débit journalier moyen annuel (DJMA), unité de mesure du volume de circulation. Il serait grandement temps de compléter ce “chaînon manquant” de l’A-40, à savoir l’axe est-ouest original de l’A-40, entre l’échangeur A-40/A-55 actuel, et la courbe du pont d’étagement de la rue Courteau, soit la ligne rouge, approximativement, sur la photo suivante, issue de Google Earth, et modifiée par votre humble serviteur.

La question à se poser est la suivante; combien faudra-t-il de morts avant que le MTQ procède à la construction de la section manquante de l’A-40?

“On vous donne deux points pour l’effort, mais…”

Depuis quelques années, quelques gestes de bonne volonté furent posés par le MTQ pour améliorer la circulation dans le grand Trois-Rivières, dont le doublement de la bretelle qui conduit de A-55 nord à l’A-40 ouest qui, malgré des fonctions un peu bizarres, a apporté une aide certaine à la circulation de fin d’après-midi, et l’entrée par la rue des Miliciens qui, pour sa part, a apporté des résultats beaucoup moins significatifs. Bref, les améliorations mineures ont toutes déjà été effectuées, et le problème de circulation est toujours constant.

Le problème majeur est celui-ci; le volume de circulation de l’A-55, entre l’échangeur A-40/A-55 (sortie 186 de l’A-55) et l’autre échangeur A-40/A-55 (sortie 182 de l’A-55), frôle les 60,000 véhicules par jour DJMA, ce qui est beaucoup trop pour une bretelle à une seule voie, soit celle qui mène de l’A-55 sud vers l’A-40 est, et celle-ci ne peut pas être élargie à deux voies, compte tenu de la proximité de l’entrée 183, qui mène au boulevard Jean-XXIII. Il se forme alors, régulièrement, un bouchon qui s’allonge jusque sur l’A-40, voire parfois jusqu’à la pesée routière. C’est lorsque ce bouchon survient derrière les deux “effet-de-crête”, que je mentionnais au début, que la situation devient dangereuse, et que des accidents comme celui d’aujourd’hui surviennent.

Ce qu’il faut faire… maintenant

Comme je le mentionnais, les solutions mineures ont toutes été effectuées; il faut donc passer aux choses sérieuses. En complétant l’A-40 dans son axe est-ouest original, on retire de l’A-55 sud une très grande partie des 40,000 véhicules par jour DJMA qui arrivent de l’A-40 depuis Montréal, ceux-ci continuant vers Québec. Ceci allègerait le volume sur l’A-55 sud, éliminant le bouchon de la sortie 182, et fluidifiant toute la circulation le long de l’A-55 sud et de ce qui redeviendrait l’A-755 est. Le nouvel axe est-ouest ouvert, les autres axes nord-sud (les boulevards des Forges et Thibault, entre autres, qui seraient reliés à la nouvelle section de l’A-40 par des échangeurs) seraient aussi libérés d’une partie de leur volume de circulation, améliorant ainsi la circulation urbaine. Bref, ce serait un plus pour tout le monde.

Maintenant, il reste à savoir si le gouvernement actuel, à un an des élections générales, aura la volonté politique d’aller de l’avant avec un tel projet.

Filière batteries: Des projets semblent avoir de l’eau dans le gaz

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Ce matin, je lisais un article de Benoît Charette, sur le site web de l’Annuel de l’auto, qui date du 31 octobre dernier, et qui semble indiquer que le projet d’usine de composantes de cathodes de batteries, de Ford, en partenariat avec les coréennes EcoPro BM et SK, serait à nouveau sur pause. Ce projet a connu quelques arrêts, depuis son inauguration, en août 2022*.

Je me suis mis à la recherche d’autres sources, et je suis tombé sur un article de Francis Beaudry, de la SRC, aussi publié le 31 octobre dernier, selon lequel Ford se retire du projet, mais que le principal investisseur, EcoPro, poursuivait la construction, après une pause. Les travaux ont repris fin septembre, début octobre. L’article dit aussi qu’un porte-parole de Ford a confirmé, par courriel, que la firme se retirait du projet, à titre de partenaire minoritaire.

Dans La Presse, c’est Julien Arsenault qui a publié un article, qui reprenait la même nouvelle, à savoir que Ford retirait ses billes, allant même jusqu’à dire que le constructeur n’avait finalement jamais joint officiellement le consortium derrière ce projet, et que maintenant, c’est EcoPro qui “prend toute la place” dans le projet.

Si l’on ajoute cela aux délais de Northvolt, en Montérégie, c’est une bonne partie de la “filière batteries” qui semble avoir “de l’eau dans le gaz”, pour reprendre une expression bien de chez nous. Quand les gouvernements nous ont annoncé le grand projet, ils semblaient dire qu’il était important d’agir rapidement dans ce dossier, question d’être aux premières loges, d’être les pionniers dans le domaine. Un an et des poussières plus tard, force est de constater que le fait d’agir vite pourrait nous laisser avec quelques “corps morts” d’usines qui ne seront jamais mises en production.

Le fait est que les ventes de véhicules électriques tournent au ralenti, ces temps-ci; la fin des subventions gouvernementales ne semble pas convaincre les consommateurs de se porter acquéreurs de véhicules électriques. Lorsque les premiers modèles ont été mis en vente par les divers constructeurs, il y a plusieurs années, les enthousiastes se sont précipité aux portes des concessionnaires, laissant place à des listes d’attente de plusieurs mois, pour ne pas dire de quelques années. Mais une fois ces amateurs de l’électrique contentés, les ventes ont considérablement ralenti, faisant en sorte que les cours des concessionnaires sont désormais remplies à capacité; les constructeurs doivent consentir des rabais substantiels pour permettre de liquider les inventaires.

Et là, on ne parle même pas de la mauvaise presse; les médias sociaux sont inondés de vidéos d’incendies de véhicules électriques, et de gens qui tombent en panne par manque de courant, soit parce que le réseau de bornes de recharge n’est pas au point, soit parce que l’on a parfois surestimé la capacité restante de la batterie. En plus des messages, postés dans les jours suivant les tempêtes majeures, du genre “Vous êtes à la maison, et vous devez vous déplacer dans la tempête, mais la batterie de la voiture est morte, et vous n’avez pas d’électricité. Vous faites quoi?” Bref, tout cela vient mettre du négatif sur toute l’affaire des véhicules électriques.

Bon, je ne dis pas que toute la filière va faire faillite, et que les gouvernements vont manger leurs bas avec cela, mais je crois que la rapidité, pour “être le chef de file”, comporte aussi des risques, qui sont loin d’être négligeables.

* Selon les autres sources, le projet du chantier aurait plutôt été inauguré en août 2023.

Autoroute de l’Énergie (A-55): Pendant que l’on construit un pont à un bout, à l’autre, il ne se passe rien!

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Je dois d’abord mentionner que je suis désolé, puisque ces photos datent de presque quatre mois. Je les ai prises en juin dernier, lors de deux sorties distinctes. La première, le 1er juin dernier, m’a permis de prendre une seule photo du chantier du nouveau pont des Piles, à Shawinigan, photo sur laquelle, j’avoue, on ne voit pas grand chose. La seconde sortie date du 26 juin, et se résume à quelques photos de la future fin de l’A-55, à la hauteur de l’A-20, à Sainte-Eulalie, c’est à dire là où il ne se passe rien depuis la fonte des neiges. Voyons voir…

Voici d’abord cette pose où l’on voit bien peu de choses, à savoir que le contracteur est Pomerleau, et que les formes de la culée sont l’oeuvre de Coffrages Synergie, dont on reconnaît le grand S blanc sur fond rouge. La construction se fait en parallèle du pont actuel, qui fut renforcé, suite à une fermeture précipitée à l’hiver de 2022.

Cette fois, nous sommes à la fin actuelle de la future bretelle en direction de l’A-20 ouest, vers Drummondville et Montréal. Ce bout de bretelle fut réalisé à l’été de 2023.

Celle-ci est un peu floue, mes excuses. Elle se situe plus ou moins à la fin de l’asphalte, et ce petit panneau avise les travailleurs qu’une géomembrane a été installée.

On voit ici l’extrémité du musoir qui séparera les voies de l’A-55 sud de la bretelle vers l’A-20 ouest. De l’autre côté du muret, c’est l’A-55 actuelle.

On voit que l’asphalte n’a été complété que du côté de la bretelle; le reste sera ajusté avec la voie actuelle qui traverse le pont d’étagement vers l’A-955 sud, en direction de Saint-Albert.

Vue de plus près, on remarque que le panneau de signalisation a été installé temporairement sur des bouts de muret, question de bien indiquer que la sortie 145-O est tout juste là.

J’ai profité de l’occasion pour vous montrer à quoi ressemble un sautoir à chevreuils. Pour faire sortir les chevreuils de l’emprise de la route, certaines administrations, comme au Nouveau-Brunswick, par exemple, installent des barrières à sens unique, aussi pratiques pour les orignaux, mais dont la fiabilité est parfois douteuse. Au Québec, par contre, on aménage ce type de sautoir dans les secteurs où l’on retrouve surtout du chevreuil. Apeuré par les véhicules, le chevreuil suit la clôture, et monte la petite pente, pour finalement sauter au bout du muret de béton, dont on voit l’extrémité.

Ça, c’est où le chevreuil atterrit. C’est juste assez haut pour l’empêcher de retourner vers l’autoroute. De tels sautoirs ont aussi été aménagés le long de l’autoroute Guy-Lafleur (A-50), en Outaouais.

Comme je le mentionnais au début, ces photos datent de juin dernier, mais au moment d’écrire ce billet, soit à la mi-octobre 2024, il n’y a toujours pas de travaux sur l’A-55 entre la sortie du boulevard des Acadiens, à Bécancour (Saint-Grégoire) et l’A-20, à Sainte-Eulalie. Selon le site web du MTQ, le doublement de l’A-55 est scindé en cinq lots; les photos que j’ai prises ici montrent une partie du lot A, soit le lot le plus au sud du projet. L’autre partie, située au nord du pont d’étagement du rang des Érables, se compose d’un bassin de rétention des eaux pluviales, qui sera végétalisé. Ce lien mène vers la page du site web du MTQ dédiée au projet. L’année 2024 devait permettre la construction du lot B1, puisque le lot B a été scindé en deux parties. Le lot B1 a été lui aussi scindé en deux parties (faut croire que c’est la mode, au MTQ, de scinder des lots déjà scindés); la première comprend le raccordement de ce que vous avez vu ici avec la bretelle actuelle vers l’A-20 ouest, et l’A-955 sud, et la seconde s’étire sur environ 5 kilomètres, entre le rang des Érables, à Sainte-Eulalie, et la partie nord du 10e Rang de Saint-Wenceslas. C’est cette partie (les lots A et B1) de l’autoroute doublée qui devrait être mise en service en 2025, mais comme rien n’est encore fait sur B1, j’ai des doutes. Le lot B2, pour sa part, comprend la construction d’environ 4 kilomètres de chaussée, soit entre la partie nord du 10e Rang, et le 8e Rang de Saint-Wenceslas, un peu au nord de la sortie 153 actuelle, et sa construction doit commencer en 2025, avec une mise en service encore à fixer dans le temps.

Et là, on ne parle même pas des lots C (du 8e Rang de Saint-Wenceslas au sud de la route 226, à Saint-Célestin, sur environ 7 km), D (de part et d’autre de la route 226, incluant l’échangeur, à Saint-Célestin, sur environ 3 km) et E (du nord de la route 226 à Saint-Célestin, au boulevard des Acadiens, à Bécancour (Saint-Grégoire), sur environ 7 km), qui sont encore sur la planche à dessins.

Je sens que le tout va être quelque peu retardé, question de faire correspondre l’ouverture des tronçons A et B1 – et la traditionnelle coupe du ruban – avec la prochaine campagne électorale, prévue pour octobre 2026. Mais ça, c’est de la spéculation; seul le temps nous le dira. Pendant que nous sommes dans la spéculation, je prévois que le lot E, qui comprend les intersections à niveau avec les chemins Prince, Forest et Thibodeau, à Bécancour, soit la section la plus dangereuse de l’actuelle A-55, elle sera doublée en tout dernier lieu, comme c’est actuellement le cas avec l’autoroute Claude-Béchard (A-85), dans la région du Bas-Saint-Laurent, où la section qui comprend la fameuse courbe du kilomètre 54 est aménagée à la toute fin du projet.

Enfin, souhaitons que le projet de l’A-55 soit complété avant que je meure de vieillesse.