A-40 Berthierville: Les ponts de la Bayonne tomberont-ils avant d’être reconstruits?

À chaque fois que je passe sur l’autoroute 40, à Berthierville, je me demande toujours si les ponts de la rivière Bayonne, juste à l’est de la sortie 144, seront encore là quand j’y reviendrai.  C’est que ces ponts jumeaux, qui datent de la construction originale de l’A-40, en 1967, sont dans un état de décrépitude avancée.

A40PontBayonne

Comme on peut le voir sur cette image, tirée de Google Street View, qui date d’août 2013, les deux ponts sont passablement délabrés.  Et si vous avez l’impression que le pont en direction ouest, sur lequel la photo fut prise, semble “s’enfoncer par le milieu”, à un certain endroit, je vous préviens que ce n’est pas une impression!  Des étais temporaires ont beau avoir été installés sous celui-ci, on a nettement l’impression qu’il s’enfonce.

Selon ce que l’on peut voir dans la section “Ponts et routes – Information aux citoyens” du site web du Ministère des transports du Québec (MTQ), les ponts de la rivière Bayonne devaient être remplacés en 2012.  Bien que nous en sommes maintenant presque en août 2014, les deux vieilles structures sont toujours là.  Mais cela ne veut pas dire que rien ne bouge… à part les ponts eux-mêmes, bien sûr!

Le remplacement de ces deux ponts fait partie d’un projet global, qui comprendra également la reconstruction complète de l’échangeur de la route 158, dont les courbes des bretelles sont passablement dangereuses.  Évalué entre 40 et 50 millions$, ce projet a fait l’objet d’un appel d’offres le printemps dernier, appel qui s’est fermé le 9 juin.  Au moment d’écrire ces lignes, le projet est toujours en attente de la conclusion du contrat.  C’est donc dire que les travaux, si la chance est avec nous, ne commencerons pas avant l’automne, voire même le printemps de 2015.  Dans le pire des cas, il n’y aura pas d’entente, et on devra recommencer le processus; à l’époque de la ministre Julie Boulet, il y avait plus ou moins 20% des travaux planifiés annuellement qui, pour toutes sortes de raisons, devaient retourner en appel d’offres.

J’ai tenté, cette fois à partir d’une image de Google Earth, d’illustrer de quoi aurait l’air la sortie 144 une fois les travaux terminés.  Il s’agit bien sûr d’un croquis réalisé somme toute assez rapidement.

A40QC158-1

Là-dessus, j’ai mis en bleu les chaussées de l’autoroute, incluant les deux nouveaux ponts sur la rivière Bayonne, ainsi que les nouvelles bretelles, et j’ai rayé en rouge les bretelles actuelles.  Les ponts surplombant la route 158, et l’ancienne voie ferrée, que j’ai marqués en jaune, seront probablement conservés, puisque contrairement à ceux de la rivière Bayonne, ceux-ci sont relativement en bon état.  On ne sait pas encore si les terrains libérés par les anciennes bretelles seront disponibles pour du développement commercial.

Pour arriver à un tel résultat, il faudra commencer par construire une chaussée, et un pont, temporaires, et ce du côté nord-ouest de l’autoroute, sur lesquels on détournera la circulation en direction ouest (vers Montréal) pendant les travaux, celle en direction est (vers Trois-Rivières et Québec) utilisant temporairement la chaussée en direction ouest.  Une fois que l’on aura reconstruit le pont en direction est, on y enverra la circulation dans cette direction, le temps de reconstruire le second pont, après quoi les infrastructures temporaires seront démantelées.  Pourquoi tout cela?  Parce que selon l’Atlas des transports du MTQ, il passe entre 24,000 et 25,000 véhicules par jour, à cet endroit; il serait donc impensable de ne laisser qu’une seule voie de circulation par direction, d’une part, et d’autre part, aucun des deux ponts actuels ne pourrait supporter à lui seul la circulation dans les deux sens, et ce pendant les quelques trois années que devront durer les travaux.  Parce qu’il s’agit de travaux de longue haleine.  Comme à l’époque de la construction de l’A-40, on ne se souciait guère de la capacité portante des sols, lors de la construction d’une route, il faudra tout refaire à partir de rien, c’est à dire tout raser jusqu’au terrain d’origine, et reconstruire les approches des ponts avec les techniques modernes, et j’ai nommé le remblai léger.  On installera donc probablement d’immenses blocs de styromousse, question de réduire la pression sur le sol, alors que les nouvelles culées seront construites sur des pieux enfoncés loin dans le sol.

L’un des principaux problèmes que les citoyens locaux auront à souffrir est que la construction de la chaussée temporaire provoquera la fermeture du chemin du rang Bayonne nord, ce qui obligera les agriculteurs, nombreux le long de cette route, à déplacer leurs machineries en convoi à travers la ville de Berthierville, escortés par la Sûreté du Québec, question de maintenir la sécurité, autant celle des agriculteurs eux-même que celle des autres usagers de la route, souvent nombreux, dans ce secteur.  Je ne suis pas convaincu que les agriculteurs, qui auront à subir ce problème pour toute la durée des travaux, seront heureux avec cette façon de faire; les semis et les récoltes sont davantage dictés par la météo que par un agenda planifié à l’avance, ce qui causera sûrement des conflits d’horaire avec le maintien de personnel supplémentaire à la SQ locale.  D’ailleurs, on voulait au départ fermer la circulation sous l’A-40 de façon permanente, ce à quoi les agriculteurs se sont vertement opposés.  La plupart d’entre eux cultivent des terres situées de part et d’autre de l’autoroute, et le lien est donc essentiel pour eux, comme pour les résidents du secteur.  On en parle dans cet article de Pierre Bellemare, de l’hebdomadaire l’Action D’Autray, qui date de septembre 2013.

Ne reste plus qu’à souhaiter que le contrat de construction soit conclu au plus vite; si l’on veut des infrastructures renouvelées, et se sentir plus en sûreté, lors de nos prochains passages sur l’A-40, il faudra commencer les travaux au plus tôt!

Prolongement de l’A-13: une nouvelle étude… encore!

C’est Fanny Arnaud qui a écrit un court article, d’abord paru vendredi après-midi sur le site web du Journal de Montréal, puis le lendemain dans son édition papier, sur une étude, réalisée pour le compte du Ministère des transports du Québec (MTQ), qui évalue la pertinence de prolonger l’autoroute 13 jusqu’à l’A-50, à Mirabel, et/ou d’élargir l’autoroute15, aussi jusqu’à l’A-50, afin de donner un peu de souffle aux usagers de la route de la couronne nord de Montréal.

Le truc, c’est qu’au temps où j’étais à l’école, il n’y avait pas de Fanny parmi les filles de mon âge.  Cela me porte à croire que la vaillante journaliste n’était probablement pas encore née lorsqu’il fut question du prolongement de l’A-13 pour la première fois.  Rappelons donc, pour le bénéfice de nos plus jeunes lecteurs, que le projet original de l’A-13 devait relier les deux aéroports de Montréal, à savoir Dorval – maintenant Pierre-Elliot-Trudeau – et Mirabel – maintenant… en attente de démolition!  Enfin, en ce qui concerne l’aérogare.  Il y eut également un autre projet – qui n’a probablement pas dépassé le stade de discussions entre fonctionnaires – pour l’A-13, soit de la prolonger vers le sud jusqu’à Châteauguay, afin de donner une chance aux utilisateurs du pont Honoré-Mercier qui, avouons-le, en auraient eux aussi bien besoin.  Mais d’un côté comme de l’autre, les projets n’ont jamais abouti, ce qui nous a laissé avec le résultat qu’on connaît maintenant.

Autrement dit, des études sur la pertinence de prolonger l’A-13, à tout le moins vers le nord, il y en a probablement déjà une pleine étagère, dans les salles d’archives du MTQ, et le cas échéant, elles doivent noircir suffisamment de pages pour couvrir, si on les reliaient bout à bout, la distance entre l’A-640 – son terminus nord actuel – et l’autoroute 50.  Reste à imaginer de quelle façon – et à quel endroit précis – on fera traverser les pistes de l’aéroport à l’éventuelle nouvelle section de l’A-13 pour la relier à l’A-50.  Parce que dans le projet original, l’A-50 devait passer au sud de l’aéroport – et de ses pistes, ce qui rendait le raccordement plutôt aisé.  Mais maintenant que l’A-50 passe au nord du complexe, ce sera une autre paire de manches!  Il faudra soit contourner les pistes, par l’est ou par l’ouest, ou encore passer dessous, ce qui exigera un tunnel fort complexe, duquel les véhicules transportant des matières dangereuses seront probablement interdits.

Mais sérieusement, et la porte-parole du MTQ, Sarah Bensadoun, le mentionne elle-même dans l’article de madame Arnaud, nous aurons le temps de discuter longuement, très longuement, de ce point technique précis, parce que ce n’est pas demain la veille du jour où l’on verra de la machinerie apparaître au nord de l’A-640.  Dans les faits, ce que madame Bensadoun mentionne, c’est qu’il s’agit de “la première étape d’un long processus”.  Et pour ma part, je crois que cette gentille jeune dame – que l’on peut entendre en entrevue en cliquant ici – aura le temps de prendre sa retraite – et moi de mourir de vieillesse – avant que l’on puisse rouler sur les bretelles de l’échangeur A-13/A-50, à Mirabel.

A-50, automne 2009: (5) Du côté de l’Outaouais

Lors de cette sortie du lundi de l’Action de grâces, j’ai traversé la « frontière », et je suis allé du côté de l’Outaouais.  On change de région quand on passe de Grenville-sur-la-Rouge (Pointe-au-Chêne) à Fassett.  Dans le billet précédent (sur l’A-50, je veux dire), on voit même, sur une photo, le panneau bleu qui souhaitera la bienvenue en Outaouais à ceux qui rouleront sur la future autoroute.  Mais à Fassett, il se passe quoi, au juste?  Voici les dernières images de ce périple.

Ici, c’est le tout nouveau viaduc de la montée Fassett.  Pourquoi « tout nouveau », me direz-vous?  Parce que le viaduc original, construit en 2007 par la firme Neilson Inc., de Saint-Nicolas, ne répondait pas, dit-on, à toutes les normes.  Il a donc dû être démoli, et reconstruit, aux frais de Neilson.

Les travaux effectués en 2007 s’arrêtaient à la hauteur de la machinerie, dont le camion bleu, aux couleurs de la compagnie Roxboro Excavation, que l’on voit au loin.  C’est cette entreprise qui a le contrat pour la suite des travaux, vers l’ouest, comprenant…

…ce pont, qui traverse la rivière aux Saumons, juste à l’ouest de la limite de Fassett, et de Notre-Dame-de-Bonsecours, partie nord.

La rivière aux Saumons, en amont du pont.  Le chemin, en bas, à droite, est probablement là pour accéder au chantier du pont, et disparaîtra une fois celui-ci complété.

Toujours la rivière aux Saumons, mais cette fois, en aval du nouveau pont.

À l’ouest de la montée Fassett, l’axe routier suivant, qui croise la future autoroute, est la côte Angèle, située près de Montebello. On voit ici le viaduc en construction.  Je l’ai pris de loin, parce que si vous cliquez sur la photo, pour la voir de plus près, vous verrez que les phares du camion-cube bleu, de la firme Roxboro Excavation, sont allumés.  Or, ce n’est pas parce qu’ils ont été oubliés, mais bien parce que le camion est en marche.  Aussi, quand il y a des ouvriers sur place, je les respecte du mieux que je le peux, et la première marque de respect que je puis leur porter, c’est de ne pas me mettre dans leurs pattes.

Il faudra bien que je trouve du temps pour retourner voir ce qui se passe, de ce côté, et ce avant que la neige n’ensevelisse les chantiers jusqu’au printemps de 2010.  Comme le soleil commençait à baisser, j’ai jeté un coup d’oeil rapide au chantier de la route 323, au nord de Montebello, et comme rien ne semblait avoir vraiment changé depuis mon dernier passage, j’ai continué mon chemin vers le nord, sans prendre de photos, toujours sur la route 323, car je savais que des travaux avaient été entrepris, il y a quelques temps, à la hauteur de Lac-des-Plages, pour faire passer la route plus haut, dans la montagne, parce que le passage, le long du lac des Plages, était étroit, et sinueux, en plus de comporter une intersection plutôt dangereuse.  Mais ma surprise fut grande; on est à reconstruire la route 323, depuis ce point, jusqu’au village de Amherst!  Cela va donner, à terme, une bonne dizaine de kilomètres de route beaucoup plus dégagée, et sécuritaire.

Bref, faudra que j’y retourne.

Route 175: Au camp Jacques-Cartier

Voici le premier d’une série de billets qui vous montrera divers chantiers et routes de l’est du Québec.  Comme je ne fais jamais les choses comme tout le monde, j’ai décidé de commencer… par la fin!  Ces images sont les toutes dernières que j’ai prises lors de mon périple.  Après cela, j’avais un peu le « mal du pays » (lire: je voulais retourner dormir dans mes draps), et je me suis dit que j’allais revenir.  Après tout, de Montréal à l’Étape, ce n’est pas si loin.

Ici, le lac Jacques-Cartier reflétait le soleil comme un miroir.  À l’avant-plan, le sol a été secoué par la machinerie.

Depuis le chemin d’accès au camp Jacques-Cartier, on peut voir le terrassement de la nouvelle chaussée, en direction sud.

Je suis à l’intersection du chemin d’accès au camp et de la route 175, et je pointe vers le nord.  À cet endroit, les travaux sont impressionnants.  Nous voyons une partie du terrassement de la nouvelle chaussée,…

…au bout de laquelle je me suis rendu pour prendre cette autre pose.  S’ils semblent impressionnants, vus de ce côté, les travaux sont définitivement plus spectaculaires, de l’autre côté de la montagne.  Par contre, comme c’est souvent le cas, quand on visite des travaux sur une route achalandée, il est impossible de prendre des photos à certains endroits, et ce pour des raisons évidentes de sécurité, autant la mienne que celle des autres usagers de la route.

Pendant que j’étais sur la nouvelle chaussée, j’en ai profité pour prendre en photo l’une des mesures de protection de l’environnement que nécessite un tel chantier.  Le truc, qui flotte, à la surface de l’eau, est un rideau de turbidité.  Composé d’une membrane géotextile hautement résistante, il retient les matières en suspension aux abords du chantier, et empêche ainsi les particules de se répandre à la grandeur du lac.

Finalement, un dernier coup d’oeil vers le sud, sur le terrassement de la nouvelle chaussée, sur laquelle circulera le trafic vers le nord.

Ce billet est bien court, mais la presque majorité des autres seront beaucoup plus illustrés.  J’en ai un autre, sur la route 175, qui vous montrera plusieurs images de la nouvelle chaussée, plus au nord, qu’elle soit déjà ouverte, ou non.  D’ailleurs, ne le dites à personne, mais j’ai roulé sur des parties non-encore ouvertes de la nouvelle chaussée!  Ça s’en vient!

Le pont de la 25: Il est temps d’avancer

C’est le slogan qu’on pouvait lire sur les panneaux de la coalition pour le pont de l’A-25, dirigée par le maire de Laval, Gilles Vaillancourt. Eh bien effectivement, ça commence à avancer, comme on peut le voir sur ces quelques clichés.

A25MTL01

Vue du chantier du passage inférieur de l’A-25 sous le chemin de fer du CN, au nord du boulevard Henri-Bourassa, du côté de Montréal.

A25MTL02

Une section temporaire de chemin de fer a été construite pour les travaux. Vue vers l’est.

A25MTL03

Vers l’ouest, maintenant. Le chemin de fer normal est fermé, et les trains passent sur la section temporaire, à gauche.

A25MTL04

L’excavation creusée pour créer le passage inférieur.

A25MTL05

La machinerie, à l’arrêt pour l’instant.

A25L06

Du côté de Laval, l’avancée est encore plus évidente. Ici, c’est la nouvelle bretelle de sortie vers la montée Masson, le rang Saint-François et le boulevard Marcel-Villeneuve, sur l’A-25 nord actuelle, qui deviendra l’A-440 est lors de l’ouverture du nouveau pont. Au loin, les panneaux indiquant l’ancienne sortie sont toujours là.

A25L07

L’intersection des bretelles de sortie/d’entrée de l’A-25 nord, avec la montée Masson, vue de l’entrée de la polyvalente Leblanc.

A25L08

La nouvelle montée Masson, dont la mise en forme est terminée. Il ne reste qu’à l’asphalter. Vue vers le sud.

A25L09

La montée Masson, vers le nord, cette fois, avec l’intersection du rang du Bas-Saint-François et de la voie réservée aux autobus, sise sur le dessus de ce que j’appelle « le monstre ».

A25L10

Une vue latérale de la montée Masson, vers le nord, qui montre un meilleur aperçu du monstre.

A25L11

Le voilà donc, ce monstre. Ici-bas, le passage des deux bretelles, soit celle de l’A-25 nord vers l’A-440 ouest à gauche, et à droite, celle de l’A-440 est vers l’A-25 sud, et sur le dessus, l’intersection de la montée Masson, du rang du Bas-Saint-François, et de la voie réservée aux autobus en site propre. J’essaie seulement d’imaginer le bordel quand viendra le temps des rénovations.

A25L12

L’ancien panneau de directions, qui sera retiré à un moment donné lors de l’avancement du chantier. On peut voir que le nom « Av. M.-Villeneuve » a été ajouté sur le panneau. Auparavant, cette route s’appelait le boulevard 440, tout simplement parce qu’il est construit dans l’emprise de la future A-440 vers l’est. C’est le cas pour quelques autres voies de circulation, à Laval, dont l’avenue des Bois, construite sur celle de la future A-440 vers l’ouest, la route 335, au nord du boulevard Dagenais, qui devrait laisser place à l’A-19 avant longtemps, et l’avenue Roger-Lortie, qui sera déplacée pour laisser place à la nouvelle section de l’A-25.

A25L13

Parlant de l’avenue Marcel-Villeneuve, la voici, droit devant. L’intersection réunit à droite, la nouvelle avenue Roger-Lortie, et finalement la montée Masson, à gauche, ainsi que derrière l’endroit où je me trouve pour prendre ce cliché.

A25L14

Ici, on voit la nouvelle avenue Roger-Lortie, vers le sud, presque terminée, et toujours fermée à la circulation. L’embranchement vers la droite est temporaire, et permet le lien avec l’actuelle avenue Roger-Lortie.

A25L15

Cette fois, la nouvelle avenue Roger-Lortie vers le nord, à partir du point d’intersection des bretelles de sortie/d’entrée de l’A-25 nord vers le boulevard Lévesque. Au loin, le passage à niveau du chemin de fer Québec-Gatineau.

A25L16

Pas facile à distinguer, les poteaux, au beau milieu d’un champ, mais ce sont les signaux du passage à niveau du chemin de fer Québec-Gatineau sur la nouvelle avenue Roger-Lortie. La photo fut prise de l’actuelle avenue Roger-Lortie, qui deviendra la chaussée de l’A-25 vers le nord.

A25L17

Une vue de l’avenue Marcel-Villeneuve vers l’est, avec au loin la nouvelle intersection Marcel-Villeneuve/Roger-Lortie/montée Masson.

Les travaux que l’on voit ici sont ceux réalisés de façon conventionnelle par le MTQ, via un sous-traitant privé. Ceux de la partie du projet réalisée en partenariat public-privé, avec le consortium Concession A25, devraient en principe commencer au début de 2008, dont ceux du pont de la rivière des Prairies, qui devraient se mettre en branle dès mai prochain.