Archives de Tag: contribuables

Véhicules électriques en libre-service: De quoi Montréal se mêle, encore?

Publié le par

En furetant sur le web, cet après-midi, je suis tombé sur un dossier dont je n’avais pas encore pris connaissance, dossier qui concerne la ville de Montréal, et qui, encore une fois, viendra tuer la libre-entreprise.  La ville veut instaurer, pour l’année 2020, un système de voitures électriques en libre-service, avec les critères suivants; disponibilité totale de 1000 véhicules, avec GPS intégré, compatible avec la carte Opus, dont la vitesse maximale est supérieure à 40 km/h, et affiche une autonomie de 150 km en été.  On préconise des véhicules à 4 occupants, et les véhicules doivent déjà être homologués par Transports Canada; tout véhicule en cours d’homologation sera exclu d’office.

Évidemment, ces critères soulèvent l’indignation de certaines entreprises.  L’une d’elles, car2go, déclare même, via le directeur général de sa branche montréalaise, Jérémi Lavoie, se sentir carrément exclue de l’appel d’intérêt international émis par la ville de Montréal, en vue de publier un éventuel appel d’offres, puisque ses véhicules sont des smart, donc à deux places, et n’ont manifestement pas une autonomie de 150 km.  D’ailleurs, actuellement, les seuls véhicules ayant une telle autonomie, et déjà homologués par Transports Canada, soit 4 des 12 modèles de véhicules électriques disponibles ici, sont fabriqués par Tesla, et sont des voitures de luxe!  L’autre entreprise touchée, Communauto, qui exploite son service Auto-mobile, prend le tout avec un peu plus de philosophie, selon son directeur du développement, Marco Viviani, disant se retrouver dans cet appel d’intérêt, quoique certains détails restent à peaufiner.  On peut lire plus en détails les commentaires de ces deux personnes dans cet article de Pierre-André Normandin, de La Presse, ainsi que la réaction de la ville dans celui-ci, du même auteur.

Mais il y a un autre os dans le fromage; un nouveau véhicule est en cours d’homologation aux USA, et pourrait l’être rapidement aussi au Canada.  Ce véhicule, le Bluecar, utilisé par le groupe français Bolloré pour son service Autolib’, à Paris, devrait prendre d’assaut les rues d’Indianapolis d’ici la fin de l’été, sous le nom de BlueIndy, et comble de la coïncidence, correspond en tous points au modèle préconisé par l’appel d’intérêt montréalais!  C’est surtout ce point qui soulève l’ire des gens chez car2go.

La Bluecar du groupe Bolloré, dont on voit l’évolution de 2005 à 2011, serait fabriquée en France par Renault à partir de 2015.  (Photo recueillie sur Google, sujette à droits d’auteur.)

Pour ma part, je me demande surtout ce que la ville de Montréal vient encore faire dans le libre-marché!

N’a-t-elle pas déjà appris de son expérience avec les BIXI?  La ville a dû racheter la faillite du service, et l’opère désormais elle-même en assumant les déficits d’opération, le tout aux frais des contribuables.  Un système de véhicules électriques en libre-service devrait être laissé à la libre concurrence, point!  Déjà, deux entreprises, car2go et Communauto, offrent des services de ce genre, à Montréal, alors que d’autres pourraient s’ajouter; pourquoi ne pas juste charger une taxe municipale à ces entreprises, si la ville tient tant à faire de l’argent?  Parce que si la ville établit un service selon ses propres critères, et le garde en monopole, comme toutes les autres offres de transport de personnes qu’elle gère, qu’adviendra-t-il des autres sociétés qui offrent présentement ce service à leur clientèle déjà établie?  Devront-elles se retirer totalement du territoire montréalais?

Pour l’instant, car2go offre des smart fortwo électriques à ses clients, alors que Communauto propose des Nissan Leaf électriques et des Toyota Prius C hybrides.  Ces véhicules semblent faire l’affaire de la clientèle, puisque ces deux entreprises ne passent pas leur temps dans les médias à se plaindre d’être au bord de la faillite, pour cause de non-rentabilité.  Alors de quoi la ville de Montréal vient-elle se mêler?  Elle tente à nouveau de provoquer la chute du libre-marché, cette fois dans le domaine du véhicule électrique en libre-service.  Ce n’est pas dans le mandat d’une ville de louer des bagnoles, mais ça, le maire Denis Coderre semble s’en foutre comme de sa première ballade en voiture.

Aéroport Mirabel: Analyse d’une mauvaise décision

Publié le par

Il y a de cela plus de 3 ans, j’écrivais un billet sur l’aéroport de MIrabel (officiellement Montréal-Mirabel), qui tombait (et continue de tomber) en décrépitude.  Depuis quelques mois, beaucoup de visiteurs ont afflué vers cette page, alors qu’un article (d’abord, puis plusieurs ensuite) traitant de l’opposition à la construction d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes, à une trentaine de kilomètres au nord-ouest de Nantes, en France, comprenait un lien vers mon billet sur Mirabel, montrant ainsi un exemple de méga-structure inutilisée.  Il faut d’abord comprendre pourquoi Mirabel a été abandonné, et ce afin d’éviter à la région de Nantes de subir les mêmes décisions que celles prises par les autorités responsables des aéroports du grand Montréal.

Il faut d’abord spécifier que la gestion, l’exploitation, et le développement des installations des principaux aéroports montréalais, de responsabilité fédérale, a été confiée à une société à but non-lucratif, créée en 1992, Aéroports de Montréal (ADM), dans le cadre d’un bail foncier de 60 ans, et ce dans la foulée d’un transfert de responsabilités, suite à un changement de mandat de Transports Canada.  Ainsi, depuis la création d’ADM, c’est cet organisme qui a la charge des deux principaux aéroports de Montréal, soit Pierre-Elliott-Trudeau (PET, anciennement Montréal-Dorval) et MIrabel.  Aussi, après des années de tergiversations, d’abord auprès de Transports Canada, puis d’ADM ensuite, cette dernière a finalement choisi, en 1997, de concentrer tout le trafic passager sur PET, ne laissant à Mirabel que le fret, et certaines installations industrielles.  L’application de cette décision s’est étendue sur plusieurs années, puisque le dernier vol de passagers à décoller de Mirabel fut le vol TS-710 d’Air Transat, vers Paris, le 31 octobre 2004.

Et ces années de tergiversations, elles auront profité à qui?  À Toronto!  L’aéroport Toronto-Pearson fonctionne maintenant avec deux terminaux, alors que le petit aéroport Billy Bishop (autrefois Toronto City Center Airport), en-face du centre-ville, aéroport déficitaire depuis sa construction, dans les années 1930, est devenu rentable en 2010, et roule à pleine capacité; presque exclusivement opéré par Porter Airlines, celui-ci était, en 2011, le 9e aéroport au Canada, et le 3e en Ontario, en termes de trafic passagers, et le 14e au Canada au niveau du nombre de mouvements d’appareils.

Depuis la fermeture du trafic passagers, en 2004, hormis les activités de fret, le site de l’aéroport de MIrabel regroupe quand même plusieurs activités.  Une base d’entretien d’aéronefs, où l’on s’occupe entre autres des F-18 américains, qui sont arrêtés par un fil de fer, en travers de la piste, comme sur un porte-avions.  L’usine Bell Helicopter, située tout près, vient y tester ses machines, entre autres avec des manoeuvres à reculons.  La firme Hélibellule y a aménagé une aérogare pour hélicoptères, évaluée à 5 millions de dollars  L’organisation iCar opère, directement sur le tarmac, une piste de karting, ainsi qu’une autre, plus grande, qui sert tantôt de site de présentation à la presse de nouveaux véhicules, tantôt de piste d’essais, où l’on pratique des manoeuvres d’urgence avec un peu de tout, même des ambulances.  L’avionneur Bombardier, qui pratique aussi des manoeuvres d’urgence, cette fois avec les avions qui sortent de sa chaîne de montage.  Le tout sans tour de contrôle, puisque tout le trafic est planifié depuis PET!

Donc, à part les pistes, et quelques installations industrielles, le site de Mirabel ressemble à une ville-fantôme; de nombreux bâtiments du parc industriel sont toujours à louer, et l’aérogare est totalement désert.  Depuis mon billet de septembre 2009, ADM a revampé l’édifice administratif, et tente désespérément d’en louer les espaces à bureaux.

Pendant ce temps, à PET, tout ne va pas nécessairement comme prévu.  Le plan d’ADM, étalé sur 25 ou 30 ans, prévoyait des investissements de plus d’un milliard de dollars sur les installations aéroportuaires même, alors que les gouvernements devaient s’occuper de ceux couvrant les infrastructures entourant le site.  La navette ferroviaire, qui devait relier le centre-ville à l’aérogare, se fait toujours attendre.  Les travaux de reconfiguration de l’échangeur A-20/A-520, communément appelé le “rond-point Dorval”, entrepris en 2009, ou 2010, sont gelés depuis plus de deux ans.  Avant tous ces investissements, PET était enclavé parmi des quartiers résidentiels, et le parc industriel de Pointe-Claire; après tous ces milliards, il le sera toujours.  Et le jour où l’espace physique manquera, où l’on se rendra compte qu’il y a des limites à “agrandir par en-dedans”, il faudra tout recommencer, avec de nouveaux milliards, ailleurs.  Mais que restera-t-il de Mirabel, à ce moment-là?

Déjà, les infrastructures inutilisées souffrent d’un manque d’entretien flagrant, façon polie de dire que tout tombe en ruines.  Si l’on se fie au fait que cet aéroport a été construit au même moment, et plus ou moins avec les mêmes matériaux, et les mêmes firmes d’ingénieurs, que les infrastructures routières qui tombent aussi en ruines avant la fin de leur vie utile, tout porte donc à croire que le jour où l’on se tournera vers Mirabel, il faudra tout raser, et reconstruire à neuf.  Si l’on avait décidé, en 1997, de tout concentrer à MIrabel, les voyageurs profiteraient de superbes installations, dont les mises à jour auraient coûté sensiblement le même prix que celles de PET, et qui auraient pu prendre de l’expansion, compte tenu de tout le terrain disponible, et ce malgré que l’usine de Bombardier ait été construite sur les espaces prévus pour cette expansion.

Mais malheureusement, ce n’est pas dans ce sens que les dirigeants d’ADM sont allés, il y a plus de 15 ans.  Et leur décision coûtera cher, et plus particulièrement aux contribuables canadiens.

Donc, que faire, pour le trafic aérien de Nantes?  D’abord, il faut commencer par déterminer combien de temps l’aéroport actuel peut continuer à offrir un service digne de mention.  Dans un second temps, il faut planifier la suite; s’il faut un nouvel aéroport, on doit s’assurer de démanteler l’ancien site aussitôt que le nouveau sera pleinement opérationnel, question d’éviter les retours en arrière qui ont causé, à terme, la mort de Mirabel.

Métro de Montréal: La cour donne raison à Alstom

Publié le par

La Presse canadienne rapporte que la cour a donné raison à la société française Alstom, qui contestait le fait que le gouvernement du Québec ait accordé sans appel d’offres un contrat de 1,2 milliards$ à Bombardier pour le renouvellement des voitures du métro de Montréal.

Encore une fois, il aura fallu un jugement de la cour, et par extension, des centaines de milliers de dollars en frais d’avocats, pour faire entendre raison au gouvernement du Québec, qui se dit pourtant ouvert et transparent dans ses transactions.  Mais ce n’est rien; la STM pourrait en appeler de ce jugement.  Mais ce n’est pas grave, ce sont encore les contribuables qui vont payer.

Il s’agit là d’un autre exemple d’aveuglement volontaire du gouvernement actuel, qui suit l’exemple d’autres gouvernements avant lui.  Au lieu de se contenter d’établir un cahier des charges et d’aller en appel d’offres, il a préféré donner le contrat à Bombardier, sans aucune consultation.  Comme si Bombardier était le seul a pouvoir faire le travail.  Les gouvernements qui se sont succédé à Québec ont quand même l’habitude des contrats accordés à leurs amis, surtout quand il s’agit de la STM; les autobus à plancher bas de NovaBus en sont un autre superbe exemple.  Ces espèces de poubelles passent plus de temps dans les garages de la STM que sur la route; même le site de la STM dit que les débuts de ce véhicule furent peu reluisants!  Lisez par vous-mêmes cet extrait.

« Le Novabus, qui fit son entrée dans le courant des années 90, représente un changement majeur par rapport à ses prédécesseurs.   Il s’agit d’un autobus à plancher surbaissé. L’acquisition de ce type de véhicule a été privilégiée d’une part pour faciliter l’accès aux personnes plus agées, groupe en croissance, et d’autre part, afin de rendre un jour le transport en commun ordinaire accessible aux personnes en fauteuil roulant. Ce type d’autobus ne fut pas accueilli en grandes pompes; on lui reprochait bien des défauts. De plus, un épisode malheureux, début 1999, fit que l’on dut retirer tous ces autobus du service pendant deux semaines à cause d’un problème mécanique.  Tout cela est maintenant du passé et des sondages récents auprès des usagers de ces autobus révèlent une augmentation du niveau de satisfaction suite aux récents aménagements effectués dans ces véhicules. »

Une chance que la STM fait des sondages auprès de ses usagers; ça permet à l’organisme de s’orienter pour l’avenir, et de rédiger des textes encourageants sur son site web.

Encore une fois, Québec a profité d’une sombre réglementation qui semble-t-il lui interdisait de faire affaire avec des entreprises situées hors du Québec par acheter ces véhicules fabriqués à Saint-Eustache, alors qu’il existe des autobus à plancher bas qui font le travail de façon formidable ailleurs dans le monde.  Et maintenant, attachez vos tuques avec de la broche; le gouvernement du Québec a investi des millions$ dans le développement d’autobus articulés, qui viennent tout juste d’être lancés par NovaBus, et qui seront fabriqués dans la même usine.  Évidemment, ces autobus pourront admettre jusqu’à 55 passagers, au lieu des 41 qui peuvent prendre place dans un autobus conventionnel, soit une augmentation d’environ 35%, mais son coût d’achat sera probablement plus élevé, quant à lui, et peut-être de plus de 100%.  Et ce sans compter qu’il faudra former les employés d’entretien aux nouvelles technologies utilisées dans ces véhicules.  Des heures et des heures dans les garages en perspective.

Bien entendu, les environnementalistes vont tenter de nous faire croire que de doubler le coût d’achat des véhicules pour transporter chacun 16 passagers de plus demeure une excellente décision environnementale.  Évidemment, ils oublieront de mentionner que le fait de mesurer 62 pieds au lieu de 40 les fera consommer davantage, alors que la STM déclarera à qui veut l’entendre que ces nouveaux véhicules permettront d’augmenter l’offre de service sans embaucher de chauffeurs supplémentaires, avec un seul autobus articulé au lieu de mettre deux véhicules conventionnels – et deux chauffeurs – à la file quand vient le temps d’augmenter temporairement la capacité d’un circuit.  Les chauffeurs coûtent donc si cher que ça?

Pour revenir à Alstom, j’espère seulement que cette société pourra déposer une offre vraiment concurrentielle pour le renouvellement des voitures de métro, et que cette dépense juridique de la STM lui rebondira dans la face en temps et lieux.  Malheureusement, il ne faudra pas compter sur le gouvernement actuel pour ce faire.