Santé: Combien faudra-t-il de preuves supplémentaires?

Ce matin, je recherchais des articles sur le décès de Jean-Guy Pitre, ce policier à la retraite, qui était en attente d’une chirurgie cardiaque, et qui est décédé sur la liste d’attente, comme tant d’autres québécois qui subissent le même sort à chaque année.  L’affaire a été rapportée, entre autres, par l’agence QMI, et publiée dans les pages du Journal de Québec.  Mon but était d’écrire un billet sur le sujet, évidemment.  Mais je n’aurai pratiquement pas besoin de le faire, puisque Stéphane Gendron l’a fait, par l’entremise de sa chronique hebdomadaire, publiée dans le Journal de Montréal, et reprise par le site web Canoë.

Gendron s’en prend particulièrement à la réaction du péquiste Bernard Drainville, qu’il qualifie de “déclaration grandiloquente d’un député d’arrière-ban qui a encore des croûtes à manger”.  Remarquez que premièrement, à part ceux qui ont un poste précis, comme le chef ou le leader parlementaire, tous les députés d’opposition sont d’arrière-ban.  Deuxièmement, avec ce que l’on connaît du maire de Huntingdon, avouons qu’il doit sûrement lui-même s’y connaître en déclarations grandiloquentes.  Aussi, contrairement à Stéphane Gendron, je ne m’attarderai pas davantage sur les déclarations du député péquiste, mais sur le problème en tant que tel, à savoir que des patients québécois, et ce en plus grand nombre que ce qu’on nous laisse croire, connaissent le même sort que Jean-Guy Pitre, et meurent sur des listes d’attente.

Jusqu’à un certain point, le ministre en poste – Yves Bolduc – a une certaine part de responsabilité, à mes yeux.  Il devient alors facile de faire comme Bernard Drainville, justement, et se contenter de demander sa démission.  Mais le problème ne se limite pas à la seule tête du ministre; la démission de Bolduc, ni même celle du gouvernement en entier, d’ailleurs, ne ramènera pas Jean-Guy Pitre, et les autres, à la vie.  Parce que l’important, ici, c’est que monsieur Pitre n’est pas le seul à qui c’est arrivé; le gouvernement ne se targuera pas de statistiques à ce sujet, mais des dizaines de patients meurent de complications directes ou indirectes, en attente d’une chirurgie, ou de soins appropriés.  Le problème, c’est qu’il faut faire le ménage, en santé comme ailleurs, dans l’appareil gouvernemental.  Et même si le ministre Bolduc avait une stratégie gagnante, pour y arriver, si le conseil des ministres ne donne pas son aval, il ne se passera rien.

La principale stratégie, à mon avis, et ce autant en santé que dans les autres ministères, passe par le dégraissage de l’appareil gouvernemental.  Mettre moins de budget dans le “poussage de crayons”, et davantage sur le plancher, à savoir dans les salles d’op, dans les urgences, dans le suivi à domicile, bref, partout dans le domaine de la santé.  En fait, le gouvernement devrait se rendre compte qu’il ne possède pas l’expertise, en santé, et qu’il devrait laisser la place à de véritables professionnels, pour se contenter de payer la facture.  J’ai déjà expliqué ce processus sur le Blogue, et je vais le faire à nouveau, encore une fois avec l’exemple de l’assurance-auto.

Imaginez que vous avez une voiture, et qu’elle est assurée.  Un jour, vous avez un accident; que faites-vous?  Vous appelez votre assureur, qui prend le cas en mains; il envoie un estimateur, qui évalue les dommages, puis une fois l’estimation complétée, vous permet de faire effectuer les réparations chez un carrossier de votre choix, du moment que la facture ne dépasse pas celle de l’estimation.  Encore là, il demeure possible d’ajuster la facture totale, si le carrossier découvre des dommages qui n’ont pas été compilés par l’estimateur.  Or, les carrossiers n’appartiennent pas aux compagnies d’assurances; ce sont des entreprises indépendantes, quoique parfois regroupées en bannières, et sont en concurrence, les unes contre les autres.  Est-ce que les réparations d’automobiles accidentées sont toutes merdiques?  Non.  Évidemment, certains carrossiers sont meilleurs que d’autres, c’est vrai.  Mais il est toujours possible d’une part de s’informer auprès de proches, qui ont subi le même sort, afin de comparer le travail des uns et des autres, et d’autre part, de poursuivre un carrossier qui aurait bâclé son travail.

Pourquoi ne ferait-on pas de même avec la santé?  Imaginez que vous n’allez pas; que faites-vous?  Comme vous êtes assuré, vous vous rendez à votre clinique, qui prend votre cas en mains; on procède à un examen complet, et selon ce qu’on découvre, on vous permet de recevoir les soins appropriés, dans un hôpital de votre choix.  Et si l’on découvre autre chose en cours de processus, à la lumière d’autres examens, on pourrait ajuster les traitements en conséquence.  Bref, un traitement et un suivi personnalisé de votre cas.  Alors dites-moi,  pourquoi les cliniques d’urgence et les hôpitaux devraient-ils obligatoirement appartenir au gouvernement?  Toutes ces installations pourraient être indépendantes, en concurrence les unes contre les autres, afin de fournir les meilleurs traitements, au meilleur coût possible.  La médecine étant soumise à un code de déontologie, et à des examens de compétences de ses membres, beaucoup plus sévères que le domaine de la carrosserie, les poursuites seraient réduites à un minimum, et les erreurs beaucoup moins nombreuses que dans le système public actuel, où on les balaie sous le tapis, afin de garder la confiance du public, qui n’a pas les moyens de se payer la concurrence, contrairement à Dany Williams, premier ministre de Terre-Neuve-et-Labrador, comme le rapporte ici Radio-Canada.  Et imaginez maintenant que tout ce beau monde accepterait la carte-soleil!  Ce serait le meilleur des deux mondes; des soins professionnels, fournis par les meilleurs de la profession, et le gouvernement continue de payer!  On pourrait même mettre l’assurance gouvernementale en concurrence avec les assureurs privés!  Pourquoi pas?

En somme, qu’est-ce que le gouvernement attend pour permettre la concurrence, dans le domaine de la santé?

Blogue-mobile: Des planchers tout neufs!

Je me suis embarqué dans un beau projet, en me portant acquéreur de ce véhicule, que j’appelle désormais la blogue-mobile. Je l’ai acheté pour m’amuser, et ce dans tous les sens du terme. Évidemment, j’avais une bonne idée du genre de « projet » ce tout-terrain allait représenter; il date de 1987, son compteur indique 276,000 kilomètres, et a été remisé dehors pendant 11 mois, avant que je ne l’achète. Je me doutais que certains travaux seraient nécessaires. Aussi, il y a quelques jours, après avoir réglé les principales urgences, du côté mécanique, j’ai consulté un ami, maniaque de bagnoles, lui aussi, afin de faire réparer les planchers, qui montraient des signes évidents de corrosion. Au début, ça semblait pas trop compliqué, mais une fois qu’il a eu retiré les tapis de la bête, il fut, comment dire, sous le choc.

Ça, c’est l’endroit où se trouvait le siège du conducteur. Même ce que l’on appelle communément « la bosse », au centre du plancher, est attaquée sérieusement.

Le plancher arrière se termine à cet endroit, et la petite cloison supporte la banquette arrière.

Vous vous demandez ce que ressentait Fred Caillou, dans sa bagnole? Le plancher était attaqué jusque sous le pédalier. La poutre de renfort, pour sa part, est encore très solide, et ne présente qu’un peu de rouille de surface. La Jeep Cherokee repose sur un châssis de type monocoque renforcé. Un châssis monocoque normal n’a pas de telles poutres, situées de chaque côté du véhicule.

Du côté passager, ce n’est guère mieux. Les trous béants sont nombreux.

À l’avant, du côté passager, on voit sous le véhicule à plusieurs endroits. Tous ces trous expliquent bien pourquoi le sous-tapis, qui sert surtout à l’insonorisation du véhicule, était complètement détrempé.

À l’arrière, côté conducteur, le plancher, ou plutôt le non-plancher, une fois nettoyé. Il ne reste vraiment plus grand chose.

La nouvelle tôle, du côté conducteur, a demandé beaucoup de travail, à cause, entre autres, de la proéminence de la bosse, dans laquelle loge la boîte de transfert.

Toujours du côté conducteur, on voit bien les points de soudure, où la tôle est fixée à la poutre de renfort.

Le plancher arrière a maintenant bien meilleure figure.

Du côté passager, la réparation fut plus facile, compte tenu que la bosse ne présente pas d’irrégularité. Encore une fois, les points de soudure relient le plancher à la poutre de renfort.

À l’arrière, côté passager, le plancher est aussi tout neuf.

Une fois les soudures complétées, un scellant fut appliqué sur celles-ci, afin d’éviter toute infiltration d’eau. Ici, côté conducteur, à l’arrière.

Même endroit, mais vu d’un angle différent.

Côté passager, toujours à l’arrière.

Côté passager, à l’avant.

C’est vraiment du côté du conducteur que la bosse centrale montrait les plus sérieux dommages.

L’opération planchers fut complétée par l’application de trois couches d’apprêt époxyde catalysé. Ici, le plancher avant, côté passager, a maintenant fière allure.

Question d’éviter un retour de la rouille, l’apprêt fut appliqué jusque sur le dessus de la bosse.

À l’arrière, cette fois. Heureux de ne plus voir le plancher du garage, de l’intérieur de la blogue-mobile.

Toujours à l’arrière, côté conducteur, cette fois.

Une fois l’apprêt appliqué, la proéminence du plancher, du côté conducteur, saute aux yeux.

Les couches d’apprêt s’arrêtent au niveau du levier de la boîte de transfert, presque sur le dessus de la bosse.

Plus de danger de freiner avec mes souliers, maintenant.

Vu de l’arrière de la blogue-mobile, on remarque bien le logement de la boîte de transfert, qui fut presque complètement reconstruit.

Il reste certaines réparations mécaniques à faire; après le remplacement de la pompe de servo-direction, voilà que la boîte d’engrenages de la direction laisse fuir du liquide à son tour. Je crois que je vais la remplacer, et reconstruire l’ancienne, à temps perdu. Une telle reconstruction consiste au remplacement de tous les joints d’étanchéité, que l’on peut acheter en trousse dans les magasins de pièces d’autos. Lors d’une recherche, sur internet, j’ai pu constater que la même boîte d’engrenages est également utilisée sur des modèles Pontiac, et Cadillac, entres autres. C’est que cette Jeep date des derniers jours de la corporation American Motors (AMC), et à l’époque, les véhicules AMC étaient construits, comment dire, avec les pièces qui étaient en spécial cette semaine-là. Malgré que certains éléments soient d’origine AMC, comme le moteur à six cylindres en ligne de 4 litres, la direction de la blogue-mobile est signée GM, le circuit d’allumage est de fabrication Ford, alors que la boîte manuelle est d’origine Peugeot. En fait, si vous avez toujours rêvé de conduire un véhicule construit avec « ce qui traîne à la cour à scrap », dépêchez-vous d’acheter un véhicule de fabrication AMC, pendant qu’il en reste encore.

Les véhicules Jeep conçus après 1987 possédaient beaucoup plus de pièces Chrysler, parce que cette compagnie a acheté AMC – et Jeep – cette année-là. Par contre, les éléments de l’époque furent quand même utilisés pendant plusieurs années; selon Wikipédia, le système d’injection RENIX (fabriqué conjointement par Renault et Bendix), du moteur de 4 litres, ne fut remplacé qu’en 1991, par une version modifiée par Chrysler, et ce n’est qu’en 2000 que l’allumage Ford fut mis de côté, en faveur d’un allumage d’origine Chrysler sans distributeur, doté de bobines d’allumage individuelles pour chacun des six cylindres.

Le projet se poursuit donc, au fur et à mesure du temps – et du budget – disponibles.

La voici, la blogue-mobile!

Depuis le temps que j’en parle, voici enfin les premières images de la blogue-mobile.

Il s’agit d’un Jeep Cherokee Chief, dont la carrosserie semble plutôt propre, puisque c’est un modèle de 1987.

Arrangez ça comme vous voulez, mais il y a une attache de remorque… à l’avant!  Le sympathique propriétaire précédent, qui habite Saint-Jean-sur-Richelieu, m’a précisé qu’il se servait du véhicule principalement pour tirer son bateau.  Ceux qui manoeuvrent souvent des remorques savent bien que si une telle installation est plutôt inutile sur la route, elle est très pratique sur des terrains fermés,  car il est plus facile de déplacer une remorque sans avoir à constamment tourner la tête vers l’arrière.  Mais ne vous en faites pas; je lui trouverai bien une utilisation.  En passant, la flaque d’huile, sous le pare-chocs, est une gracieuseté de la pompe de servo-direction, qui a été remplacée depuis la prise de ces photos.

Le toit et le hayon arrière, ainsi que le capot, qui porte toujours les bandes décoratives propres à ce modèle, sont encore recouverts de la peinture d’origine, qui date de 21 ans.  Les côtés ont toutefois déjà été repeints.

Autre détail original, le lettrage, à l’arrière, qui montre bien qu’il s’agit d’un Cherokee Chief.  Évidemment, une autre attache de remorque est installée, au bon endroit, cette fois.

Si l’extérieur est encore très potable, l’intérieur accuse davantage le poids des années.

Voilà le secret de la longévité de sa carrosserie; elle a été traitée, pendant plusieurs années, à l’huile antirouille.

La blogue-mobile est équipée d’une boîte manuelle à 5 rapports.  On constate, une fois de plus, à la vue du soufflet du levier de transmission, qu’il reste beaucoup de petits détails à fignoler, du côté de la finition intérieure.

À défaut de proposer la climatisation, ce véhicule est toutefois muni d’une radio AM/FM de qualité, à façade détachable, de marque JVC, et doté d’une télécommande.  Elle lit également les CD, CD-RW et les MP3.

Parmi les trucs à fignoler, un compresseur à air, dont on voit ici la commande, qui permettra, une fois redevenu fonctionnel, l’installation d’amortisseurs pneumatiques.

Voici l’une des principales raisons pour laquelle j’ai choisi ce véhicule.  Il est doté d’une boîte de transfert Selec-Trac, qui permet le passage de 2 à 4 roues motrices à la volée.

Le tableau de bord est passablement complet, avec tous les indicateurs, que je préfère de beaucoup aux lampes-témoin qui, malheureusement, équipent encore beaucoup de véhicules américains.

Au prix où je l’ai payée, lequel comprend également quatre très bons pneus d’hiver, montés sur des jantes en acier, je ne suis pas sans me douter qu’il y aura des réparations à effectuer.  L’ancien propriétaire a été tout à fait honnête, et toutes les réparations effectuées à date concernent des problèmes qu’il m’avait révélé.  À date, j’ai remplacé la pompe de servo-direction, le radiateur, et le ventilateur du système de chauffage, le tout avec succès.  Présentement, elle est à Saint-Lin–Laurentides, où on procède à la rénovation du plancher, ainsi qu’à quelques trucs sur la carrosserie.  À son retour, j’aurai à remplacer un joint d’étanchéité au niveau de la boîte de direction, qui vient de commencer à fuir.  Ensuite, ce sera la tournée d’entretien; vidange d’huile à moteur, de transmission manuelle, des deux différentiels et de la boîte de transfert.  Bref, de quoi m’amuser pendant plusieurs week-ends.

Par contre, comme il s’agit pour moi d’un second véhicule (j’ai déjà une voiture sous-compacte), je n’ai pas de pression, au niveau de l’entretien et des réparations.  J’y vais en fonction de mon budget, et de mes temps libres.  J’ai toujours aimé « bizouner » la mécanique, et cette Jeep me permet de le faire, et ce sans le stress d’avoir à tout remonter rapidement, pour cause de nécessité.

Quant à la réserve de photos, elle commence à tirer à sa fin, ce qui veut dire que je devrai repartir à la chasse aux images.  Je ne vais pas vous révéler mes intentions en détails, de peur de me pas remplir mes engagements.  La chasse aux photos est souvent sujette aux tribulation de Dame Nature, dont la météo est plus incertaine que jamais, cette année.  Mais il me reste mon dernier coup de tête, incidemment sous la pluie, et en plein territoire des moustiques, soit cet échangeur en devenir, dont la vocation fut transformée, par la force des choses, en passe à chevreuils.  Un indice de plus?  C’est dans la région des Cantons-de-l’Est, tout près de celle du Centre-du-Québec.

Vous voulez plus de détails, encore?  Une seule façon de faire; restez branchés!

Métro de Montréal: La cour donne raison à Alstom

La Presse canadienne rapporte que la cour a donné raison à la société française Alstom, qui contestait le fait que le gouvernement du Québec ait accordé sans appel d’offres un contrat de 1,2 milliards$ à Bombardier pour le renouvellement des voitures du métro de Montréal.

Encore une fois, il aura fallu un jugement de la cour, et par extension, des centaines de milliers de dollars en frais d’avocats, pour faire entendre raison au gouvernement du Québec, qui se dit pourtant ouvert et transparent dans ses transactions.  Mais ce n’est rien; la STM pourrait en appeler de ce jugement.  Mais ce n’est pas grave, ce sont encore les contribuables qui vont payer.

Il s’agit là d’un autre exemple d’aveuglement volontaire du gouvernement actuel, qui suit l’exemple d’autres gouvernements avant lui.  Au lieu de se contenter d’établir un cahier des charges et d’aller en appel d’offres, il a préféré donner le contrat à Bombardier, sans aucune consultation.  Comme si Bombardier était le seul a pouvoir faire le travail.  Les gouvernements qui se sont succédé à Québec ont quand même l’habitude des contrats accordés à leurs amis, surtout quand il s’agit de la STM; les autobus à plancher bas de NovaBus en sont un autre superbe exemple.  Ces espèces de poubelles passent plus de temps dans les garages de la STM que sur la route; même le site de la STM dit que les débuts de ce véhicule furent peu reluisants!  Lisez par vous-mêmes cet extrait.

« Le Novabus, qui fit son entrée dans le courant des années 90, représente un changement majeur par rapport à ses prédécesseurs.   Il s’agit d’un autobus à plancher surbaissé. L’acquisition de ce type de véhicule a été privilégiée d’une part pour faciliter l’accès aux personnes plus agées, groupe en croissance, et d’autre part, afin de rendre un jour le transport en commun ordinaire accessible aux personnes en fauteuil roulant. Ce type d’autobus ne fut pas accueilli en grandes pompes; on lui reprochait bien des défauts. De plus, un épisode malheureux, début 1999, fit que l’on dut retirer tous ces autobus du service pendant deux semaines à cause d’un problème mécanique.  Tout cela est maintenant du passé et des sondages récents auprès des usagers de ces autobus révèlent une augmentation du niveau de satisfaction suite aux récents aménagements effectués dans ces véhicules. »

Une chance que la STM fait des sondages auprès de ses usagers; ça permet à l’organisme de s’orienter pour l’avenir, et de rédiger des textes encourageants sur son site web.

Encore une fois, Québec a profité d’une sombre réglementation qui semble-t-il lui interdisait de faire affaire avec des entreprises situées hors du Québec par acheter ces véhicules fabriqués à Saint-Eustache, alors qu’il existe des autobus à plancher bas qui font le travail de façon formidable ailleurs dans le monde.  Et maintenant, attachez vos tuques avec de la broche; le gouvernement du Québec a investi des millions$ dans le développement d’autobus articulés, qui viennent tout juste d’être lancés par NovaBus, et qui seront fabriqués dans la même usine.  Évidemment, ces autobus pourront admettre jusqu’à 55 passagers, au lieu des 41 qui peuvent prendre place dans un autobus conventionnel, soit une augmentation d’environ 35%, mais son coût d’achat sera probablement plus élevé, quant à lui, et peut-être de plus de 100%.  Et ce sans compter qu’il faudra former les employés d’entretien aux nouvelles technologies utilisées dans ces véhicules.  Des heures et des heures dans les garages en perspective.

Bien entendu, les environnementalistes vont tenter de nous faire croire que de doubler le coût d’achat des véhicules pour transporter chacun 16 passagers de plus demeure une excellente décision environnementale.  Évidemment, ils oublieront de mentionner que le fait de mesurer 62 pieds au lieu de 40 les fera consommer davantage, alors que la STM déclarera à qui veut l’entendre que ces nouveaux véhicules permettront d’augmenter l’offre de service sans embaucher de chauffeurs supplémentaires, avec un seul autobus articulé au lieu de mettre deux véhicules conventionnels – et deux chauffeurs – à la file quand vient le temps d’augmenter temporairement la capacité d’un circuit.  Les chauffeurs coûtent donc si cher que ça?

Pour revenir à Alstom, j’espère seulement que cette société pourra déposer une offre vraiment concurrentielle pour le renouvellement des voitures de métro, et que cette dépense juridique de la STM lui rebondira dans la face en temps et lieux.  Malheureusement, il ne faudra pas compter sur le gouvernement actuel pour ce faire.