Transport routier: La source des “tapis volants” découverte?

Dans le domaine du transport lourd, on surnomme “tapis volants” ces chauffeurs venant d’ailleurs, portant des turbans pour la plupart, et qui conduisent dangereusement. Mais samedi soir dernier (12 octobre), au hasard d’une visite sur YouTube, je tombe sur un reportage publié sur la chaîne de vidéos le jour même. C’est un reportage de la CBC, donc en anglais, dans le cadre de l’émission Marketplace, une émission qui ressemble, grosso modo à Enquête, sur le réseau français de Radio-Canada.

Bon, on y voit bien quelques larmes, bien entendu, mais le fond de l’affaire a quand même de quoi faire peur. La journaliste, Asha Tomlinson, se rend dans un centre de formation (Drive Test Center), à Brampton, en Ontario, avec caméra cachée, et parle avec différents intervenants sur place, au sujet de la formation que reçoivent les candidats au permis de conduire de camions lourds.

Il faut savoir qu’en Ontario, pour conduire un camion lourd, il existe un programme de formation appelé Mandatory Entry Level Training (MELT), que l’on pourrait traduire en “formation obligatoire de niveau débutant”; il comprend 103,5 heures de formation avant de passer un premier test sur la route. En guise de comparaison, le programme québécois du diplôme d’études professionnelles (DEP) de conduite de camions lourds dure 615 heures, dont 430 en pratique, et 185 heures de théorie.

Dans le reportage de madame Tomlinson, on apprend que des dizaines d’écoles de conduite de camions lourds offrent divers “raccouorcis” pour permettre à leurs élèves d’obtenir leur MELT, souvent sans même compléter le nombre d’heures de formations requis. De plus, le reportage nous informe que la délivrance des permis de conduire, en Ontario, contrairement au Québec, où tout passe par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), est confiée à une entreprise privée, appelée Serco, et que certains inspecteurs de cette boîte accepteraient des pots-de-vin, pouvant aller jusqu’à 5000$, pour “faire passer” certains candidats au permis commercial.

Au Québec, le Centre de formation en transport de Charlesbourg (CFTC) exige un minimum de 5 ans d’expérience routière à ses formateurs. Je ne connais pas les conditions des autres écoles. En Ontario, contrairement aux écoles de conduite pour voitures, aucune formation spécifique n’est exigée pour enseigner la conduite de camions lourds. Toujours selon le reportage, de nombreuses écoles de conduite de camions lourds ouvrent et ferment régulièrement, et de nombreux élèves perdent des sommes considérables, ne complétant pas leur formation, et ce tout en étant reconnus comme ayant réussi le MELT. Elle complète son topo en montrant qu’une entreprise de transport donne de la formation supplémentaire à ses recrues, et passe elle-même du temps de pratique avec un instructeur sur la route.

Sans vouloir me vanter, l’entreprise pour laquelle je conduis offre des stages en milieu de travail à des élèves des deux écoles publiques qui donnent le DEP, soit le CFTC et l’autre, le Centre de formation du transport routier (CFTR), située à Mirabel. Il m’arrive donc régulièrement de prendre des stagiaires sur la route, question de voir de quoi ils sont capables. Je dirais que dans l’ensemble, ce sont de bons chauffeurs qui, malgré quelques petites faiblesses, ici et là, deviendront d’excellents routiers, à mesure que l’expérience va rentrer. Mais il y a des exceptions, malgré les quelques 340 heures de pratique qu’ils ont derrière la cravate (le stage compte pour environ 90 heures, ce qui complète les 430 heures de pratique).

Évidemment, je ne dis pas que les routiers du Québec sont tous exemplaires, mais à la lumière de ce reportage, ils semblent mieux outillés que ceux de l’Ontario. Et tant que les pratiques soulevées par le reportage d’Asha Tomlinson ne seront pas éliminées, les routes nord-américaines, et en particulier l’autoroute 401, de l’Ontario, reliant Toronto et Montréal, demeureront potentiellement dangereuses.

SAAQ: Je vous chie sur la tête (et je pèse mes mots)

Cette fois, pas d’article de journaux, ou de sites web. Je vous parle d’une situation vécue par votre humble serviteur, et cela se passe vendredi dernier, 17 mai.

L’avant-veille, soit mercredi le 15, à mon retour de travail, ma voiture devient inutilisable; un travail d’entretien doit y être effectué, mais j’ai un peu trop étiré l’élastique, enfin bref, j’arrive à la maison, et la voiture devient inutilisable. Je suis donc à pieds. Le lendemain, le jeudi 16, je demande à ma soeur de m’accompagner pour l’achat d’un autre véhicule, question que je puisse me déplacer pendant que ma voiture sera chez mon garagiste. Ben oui, je suis comme ça; j’aime bien avoir deux véhicules à ma disposition, et cela faisait longtemps que je fonctionnais avec un seul, ce qui n’est pas l’idéal dans mon cas. Comme le véhicule que j’allais voir était déjà vendu, je relance deux annonces que j’avais retenues sur le site Marketplace de Facebook, et quelques minutes plus tard, j’obtiens une réponse, de Saint-Lin-Laurentides.

Je me rends donc sur place, avec ma soeur, évidemment, car je ne pourrai pas revenir avec deux véhicules à la fois. Ben oui, ma soeur est très serviable, et j’avoue, j’en suis le plus heureux. Bref, j’examine le véhicule, en négocie le prix, et l’entente est conclue. Comme il ne nous est pas possible de procéder par le système SAAQclic, le vendeur décide de m’accorder tout un vote de confiance; je paie le véhicule, et il me permet de partir avec, comme seule preuve de transaction, une procuration que l’on vient de remplir. De mon côté, je m’engage à compléter la transaction auprès de la Société de l’assurance-automobile du Québec (SAAQ) dans les plus brefs délais. Autrement dit, la bagnole a beau être payée, elle est toujours enregistrée au nom du vendeur quand je pars avec.

Nous arrivons donc au vendredi 17 mai. Ce matin-là, je travaille; selon les plans originaux, je dois faire deux aller-retour de Joliette à Granby. Mon plan est d’aller faire le transfert du véhicule à la SAAQ de Joliette, qui est un point de service, entre les deux voyages. Après vérification avec mon répartiteur, parce qu’il y a toujours des changements dans le merveilleux domaine du transport, mon deuxième Granby se transforme en un ramassage d’une remorque à L’Assomption, après quoi je serai libéré. En bout de ligne, je termine mon travail vers 13 heures, ce qui me donne le temps de passer au point de service de la SAAQ, situé aux Galeries Joliette.

À mon arrivée sur les lieux, je suis accueilli par deux gardiens de sécurité, qui me demandent si j’ai un rendez-vous. Je leur dit que non; ils me disent alors d’aller voir une femme, installée de l’autre côté de la porte d’entrée des bureaux. Une fois sur place, la dame me dit que je dois prendre un rendez-vous, et que cela irait au 21 mai, soit le mardi suivant, le lundi 20 étant un jour férié. Je lui demande “Vous ne pouvez pas faire un transfert de propriété maintenant?” Elle me répond que non, qu’il me faut absolument un rendez-vous. Sachant que la transaction peut se régler, avec un brin de bonne volonté, en moins de dix minutes, je lui demande alors s’il y a d’autres points de service de la SAAQ où je peux me présenter, afin de faire la transaction sur-le-champ, ce à quoi elle me répond qu’elle ne le sait pas, puisque ça change continuellement.

Je suis “loadé comme un gun”, pour paraphraser une chanson d’Éric Lapointe. Je lui dis alors merci, que je vais aller ailleurs. Comme je marche vers la sortie du centre d’achats, l’un des gardiens de sécurité me demande si cela a marché; je lui ai répondu “Non. Pas du tout!”, et ce, sans même me retourner, tellement j’étais frustré. De retour vers mon véhicule, toujours immatriculé au nom du vendeur, je me demandais si le point de service de la SAAQ de Repentigny pourrait procéder à la transaction, et c’est alors que je regarde l’heure, et que j’ai eu un éclair de génie; j’ai constaté que j’avais le temps de me rendre chez mon mandataire local de la SAAQ, à Louiseville, bureau opéré par la chambre de commerce locale.

J’arrive sur place, j’attends environ cinq minutes, mon tour arrive, et comme je connais la dame qui m’accueille, je commence à jaser avec elle, tout en lui expliquant ce qui m’amène. Dans le fil de la conversation, elle me demande “Si on veut faire quelque chose, ça me prendrait ton permis de conduire.” Bref, en moins de dix minutes, la transaction s’est effectuée, le processus a été complété selon les règles de l’art, tout en jasant de tout et de n’importe quoi. Et j’ai même quitté le bureau avec le sourire.

Tout cela représente un exemple de ce qui ne va pas avec la SAAQ, et par extension avec la majorité des officines gouvernementales. On s’enfarge dans de multiples procédures totalement inutiles, et malgré qu’il soit affiché que “Aucune forme de violence ne sera tolérée”, on dirait que le personnel en place fait tout en son possible pour provoquer la frustration de la clientèle. C’est à croire que les fonctionnaires oublient qu’ils sont là pour fournir un service à des clients qui n’ont pas vraiment le choix de procéder par eux; au contraire, on dirait qu’ils font exprès pour que la clientèle soit exaspérée, et qu’elle explose de rage, mais tout en ne pouvant pas l’exprimer, puisqu’aucune forme de violence ne sera tolérée.

Sur l’affiche, à droite, on peut lire “Pourquoi faire comme avant quand on peut faire autrement?” Simple; parce que comme avant, ça fonctionnait! (Image tirée du compte X de afifa ayeva (@afifaayeva); merci!)

Aussi, je dis aux responsables de la SAAQ que désormais, je leur chie sur la tête; leur service est pourri jusqu’à la moëlle, ils se moquent de leurs clients dans leur face, bref, ils ne méritent même pas leur salaire. On est beaucoup mieux servis chez les mandataires, qui en passant ne reçoivent aucun salaire de la SAAQ, mais sont payés par l’organisme qui est mandataire, et dans le cas que je vois ai raconté ici, il s’agit de la Chambre de commerce et d’industrie de la MRC de Maskinongé (CCIMM). Les mandataires de la SAAQ sont toutes sortes d’organismes; des chambres de commerce, des clubs Optimiste ou autres, des organisations à but non-lucratif, etc. Ils se contentent de servir leur clientèle du mieux qu’ils le peuvent, et réussissent à merveille leur mission.

Séquence de numérotation des plaques: La SAAQ a-t-elle d’autres chats à fouetter?

Cela fait déjà un bon bout de temps que cela me trotte dans la tête d’écrire un billet sur le sujet. En fait, depuis que la Société d’assurance-automobile du Québec (SAAQ) a décidé subitement de changer la séquence de numérotation des plaques d’immatriculation des véhicules de promenade. On dit, à la SAAQ, que la séquence fut remplacée parce que la nouvelle, lancée autour de décembre 2022, et qui montrait deux chiffres et quatre lettres (12A BCD), offrait une trop grande possibilité de mots que l’on pourrait qualifier d’offensants. Elle fut donc remplacée par une autre, contenant toujours quatre lettres et deux chiffres, mais placés différemment, soit ABC 12D.

Avec quatre lettres de suite, il y a trop de combinaisons possibles de mots pouvant porter préjudice et dont nous aurions été obligé de retirer en cohérence avec nos normes et critères établis pour l’attribution d’une plaque personnalisée”, a mentionné Geneviève Côté, porte-parole de la SAAQ, à Paul-Robert Raymond, auteur d’un article paru sur le site web du quotidien Le Soleil le 25 septembre dernier, et mis à jour le lendemain. Toujours selon cet article, un autre porte-parole de la SAAQ, Gino Desrosiers, a ajouté que plus ou moins 100,000 plaques furent produites avec cette séquence, et que toutes ont été délivrées. Certains clients ont fait une demande de remplacement, jugeant leur nouvelle plaque offensante; ceux-ci ont vu leur plaque remplacée sans frais.

Le problème, vu de mes yeux, c’est que beaucoup de québécois sont offusqués trop facilement. Un rien, et ils sont offensés. Comme disent nos amis anglophones, get a life!

Bref, je trouve que cette situation est une tempête dans un verre d’eau. D’abord, le numéro de la plaque, il est offensant pour qui? Pour celui qui la possède, ou pour celui qui la voit? Dans l’article, on prend l’exemple d’une plaque qui porterait le numéro 01C ACA. Si certains puissent être offensés par un tel numéro, d’autres vont juste trouver ça drôle, et cela va devenir une blague dans l’entourage de cette personne, surtout si le véhicule qui porte ladite plaque est souvent en réparations.

À la place de la SAAQ, j’aurais poursuivi la séquence en question (12A BCD), et j’aurais remplacé, sans frais et sur demande, une plaque jugée offensante. Parce qu’après tout, une séquence de plaques permet d’immatriculer entre 12 et 20 millions de véhicules, et peut prendre environ 15 ans avant d’être épuisée. D’autre part, je me demande pourquoi la SAAQ s’est empressée de passer à des configurations à quatre lettres et deux chiffres alors qu’il y avait encore plein de configurations disponibles avec trois lettres et trois chiffres. Évidemment, comme il y a plus de lettres que de chiffres, plus il y a de lettres sur une plaque, plus la configuration va durer longtemps. Mais quand même, je crois que l’on aurait pu épuiser ces combinaisons avant de passer aux autres. Nous avons vu ABC 123, puis 123 ABC, et c’est tout. Il y avait AB1 23C, A12 3BC, 1AB C23, 12A BC3,… bref, avec trois lettres et trois chiffres, il y a pas moins de 14 séquences disponibles, et la SAAQ n’en a passé que deux. Tout cela pour dire que les possibilités sont presque illimitées, et que les séquences possibles permettront de produire des plaques pendant des siècles encore.

Et comme je le disais un peu plus haut, il n’y a rien de mal à faire des plaques qui peuvent s’avérer drôles. Prenons l’exemple de nos voisins de l’est, le Nouveau-Brunswick. Comme il y a beaucoup moins de véhicules à immatriculer là-bas qu’ici, les configurations durent beaucoup plus longtemps; ils en sont encore à la configuration à trois lettres et trois chiffres, et à quelques exceptions près, elle couvre tous les véhicules. Certaines lettres sont toutefois réservées à certains véhicules; par exemple, pour un camion de 4500 kg ou plus de masse totale en charge, la plaque commencera par la lettre L (comme dans LAB 123), et pour un camion de moins de 4500 kg, la première lettre sera un C. Aussi, il faut savoir qu’au Nouveau-Brunswick, toutes les lettres sont utilisées; on a fait un I différent du 1, et un O différent du zéro. Or, comme toutes les lettres comptent, dans la série des petits camions, au fil du temps, la deuxième lettre a fini par être un U, et le troisième, un L. On s’est donc retrouvé avec des plaques CUL 123. Et le plus drôle, c’est que beaucoup de ces plaques sont portées par des véhicules appartenant… au gouvernement. On a donc le sourire facile quand on se fait dépasser par un véhicule portant une telle plaque.

Tout cela pour dire que si l’on a une armée de fonctionnaires qui sont payés à plein temps pour réfléchir à quel type de séquence de numérotation de plaques d’immatriculation on devrait sortir à la fin de la séquence actuelle, c’est qu’il y a encore trop de fonctionnaires, dans ce gouvernement.

Limites de vitesse: La Colombie-Britannique part en hausse!

C’est apparu sur le site de Radio-Canada, et c’est aussitôt sorti sur Facebook!  Pour la première fois au Canada, une limite de vitesse dépasse je devrais dire redépasse – 110 kilomètres à l’heure; la Colombie-Britannique vient de relever la limite de vitesse de certaines de ses autoroutes à 120 km/h, parmi une panoplie de retouches à divers règlements de circulation.  Une telle mesure fait suite à des changements semblables, survenus chez nos voisins du Sud, entre autres en Idaho, au Wyoming et en Utah, où certaines limites sont passées à 80 milles à l’heure, soit environ 130 km/h, ou même 85 milles à l’heure (137 km/h) au Texas.

Évidemment, il ne s’agit pas de mesures généralisées, mais seulement appliquées à certaines sections d’autoroutes, dans des endroits bien précis.  En Colombie-Britannique, ce sont les routes 5 (Coquihalla), entre Hope et Kamloops, 97C (the Connector), et 19 (the Island Highway), entre Parksville et Campbell River.  Ce mouvement de hausse de certaines limites de vitesse fait suite à de nombreuses études qui démontrent que la hausse de la vitesse sur les routes entraînent le nombre d’accidents mortels… à la baisse!

Ces études démontrent que ce n’est pas la vitesse comme telle qui cause les décès sur les routes, mais plutôt la différence de vitesse entre deux objets impliqués dans un impact.  C’est pourquoi on installe des glissières d’acier, ou de béton, devant les objets fixes, comme les structures de signalisation surélevées, par exemple.  Et c’est aussi la raison pour laquelle il est très important de ne pas s’arrêter sur les voies carrossables d’une autoroute.  Même pour des canards!  En permettant à tous les véhicules de rouler plus vite, l’impact potentiel entre deux véhicules roulant dans la même direction, et à des vitesses semblables, ne sera pas plus fort, que la vitesse soit limitée à 100, ou à 120, voire même à 130 km/h.  Pour avoir moi-même roulé en Utah, sur l’Interstate 15, où la limite était de 80 milles à l’heure, je vous dirai que cette route n’est pas plus dangereuse que celles situées dans l’état de New York (65 mph/105 km/h), ou en Californie (70 mph/113 km/h), au contraire!

Évidemment, sur Facebook, plusieurs personnes ont sauté aux conclusions – à leurs propres conclusions, et ont grimpé dans les rideaux, disant que si une telle mesure venait à s’appliquer au Québec, nos autoroutes deviendraient de véritables hécatombes.  Et j’exagère à peine!  Il faut toutefois se rappeler de certaines choses, si l’on en venait à augmenter les limites de vitesse chez nous; de un, une limite de vitesse de 120, ou de 130 km/h, s’appliquerait sur certaines sections précises d’autoroutes – pas de super-2, là où la conception de la route, et la configuration des lieux le permettent, et non pas partout à la grandeur du territoire.  De deux, il conviendra de voter une loi – ou d’appliquer une loi existante – qui spécifie clairement que la voie de gauche ne doit servir qu’au dépassement seulement.  De trois, les statistiques de la Société de l’assurance-automobile du Québec (SAAQ) sur la mortalité routière au Québec fait état de baisses du nombre de morts sur les routes depuis plusieurs années, et ce même si cela fait une vingtaine d’années que la “tolérance zéro” n’est pas appliquée sur les autoroutes.

Bien entendu, ce que je dis là n’est que spéculation, car à mes yeux, ce n’est pas demain la veille du jour où l’on affichera une limite de vitesse de plus de 100 km/h au Québec.

A-30: Perte de contrôle dérangeante

À voir les divers reportages de TVA, et de LCN, publiés sur le site Canoë, la sortie de route d’un camion-citerne rempli de gaz propane, qui s’engageait sur l’A-30, vers l’est, à l’échangeur avec l’A-10, à Brossard, a causé tout un dérangement, lors de l’heure de pointe de fin de journée.

L’enquête, de la Sûreté du Québec (SQ), devra déterminer les causes de la perte de contrôle du véhicule, un camion-remorque double, communément appelé « train routier ».  Si les causes que l’on voit régulièrement, comme le conducteur qui serait surpris parce que la courbe est plus serrée que prévu, ou encore une vitesse trop élevée, seront examinées, il ne faudrait pas négliger les particularités liées à la conduite d’un train routier.  La conduite de ce genre de véhicule (en fait, il s’agit d’un ensemble, composé d’un tracteur routier, et de deux remorques) pose certains défis très particuliers.  On sait, par exemple, que la conduite d’un véhicule qui tire une remorque est plus délicate que celle d’un véhicule seul.  Alors imaginez maintenant celle d’un véhicule qui tire deux remorques.

Selon la seconde édition du manuel « Conduire un véhicule lourd« , publié en 1995, par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), un conducteur affecté à la conduite d’un train routier doit posséder un minimum de cinq ans d’expérience dans la conduite de camions-remorques.  De plus, les manoeuvres, et techniques d’urgence, effectuées normalement dans la conduite de camions-remorques, ne conviennent pas toujours aux trains routiers.

L’un des dangers, qui guettent les conducteurs de trains routiers, est ce que l’on appelle « le phénomène d’amplification arrière ».  Ce phénomène fait en sorte qu’une manoeuvre d’évitement, qui semble sécuritaire depuis le poste de pilotage, peut être amplement suffisante pour faire capoter la semi-remorque de queue, et entraîner tout l’ensemble.  En fait, le phénomène est tellement dangereux que pratiquement toutes les administrations publiques des transports (équivalents de la SAAQ, chez nous), à travers l’Amérique du Nord, ont interdit les trains triples (composé d’un tracteur, et de trois remorques de 30 pieds), autrefois autorisés dans certaines provinces et états, dont le Québec.

En fait, c’est parce que chaque point d’articulation sert de relais, aux manoeuvres de conduite, et amplifie l’accélération latérale du véhicule tracteur.  Aussi, chaque attelage augmente la force qui peut entraîner le véhicule dans un dérapage.  Dans les images que l’on voit, le train routier, qui a fait la sortie de route, semble de type B, c’est à dire que les essieux arrière de la première remorque supportent le dispositif d’attelage de la deuxième.  Une telle configuration, si elle demeure délicate à conduire, est moins pire qu’un train de type conventionnel, dont le dispositif d’attelage de la deuxième remorque est installé sur une petite remorque supplémentaire, que l’on appelle diabolo, ou encore « bicycle », dans le jargon du métier.  Ce diabolo ajoute une articulation supplémentaire, ce qui amplifie davantage les contrecoups d’une manoeuvre soudaine.

Bref, tout ceci pour vous dire que si vous dépassez un train routier, et que vous revenez dans la voie de droite de façon abrupte, vous pourriez être la cause d’un dangereux accident.  Lorsque vous dépassez, surtout sur une autoroute, laissez beaucoup d’espace entre vous et le véhicule que vous venez de dépasser, et ce avant de réintégrer votre voie.