QC-138: Pendant ce temps, à Yamachiche,…

Nous le savons tous, le réseau routier québécois est en reconstruction, et ce depuis longtemps.  Si notre regard est souvent fixé vers les autoroutes, il ne faut pas oublier que les autres éléments du réseau routier ont aussi besoin, comment dire, de beaucoup d’amour.  Aussi, si vous passez sur l’A-40, dans la région de la Mauricie, vous verrez des panneaux orange indiquant des travaux sur la route 138, à la hauteur de Yamachiche.  Lors de ma visite à la nouvelle halte routière de Maskinongé, en décembre dernier, j’en ai profité pour aller jeter un coup d’oeil à ce chantier qui, contrairement à ce qui était prévu, durera presque une année complète.

Voici la culée est de ce qui sera le nouveau pont de la grande rivière Yamachiche.  On voit aussi les roulottes de l’entrepreneur, Construction Yvan Boisvert, de Saint-Étienne-des-Grès.

Et maintenant, la culée ouest.

Vue de la rivière, entre les deux culées, depuis le pont ferroviaire du Chemin de fer Québec-Gatineau (CFQG).

Voici une vue d’ensemble du chantier, du côté ouest.

Ici, nous voyons l’ensemble du chantier, mais cette fois, en direction est.

Ce chantier devait à l’origine être terminé en décembre 2010; or, ces images datent du 19 décembre 2010, et nous sommes encore très loin de l’ouverture des voies.  Le retard est attribué à une crue des eaux, aussi importante que soudaine, de la grande rivière Yamachiche, l’automne dernier.  Par souci d’économie, le MTQ a décidé de permettre à l’entrepreneur de cesser les travaux, et de les reprendre au printemps, ce qui repoussera la réouverture de la route 138 en juillet prochain seulement.  La Société Radio-Canada a d’ailleurs écrit un entrefilet, là-dessus, le 5 février dernier.  Ce retard, dans les travaux, cause des désagréments aux commerçants du secteur, qui perdent des ventes, bien sûr, puisque les gens qui passaient par « la vieille route », depuis Trois-Rivières, restent sur l’A-40, pour filer vers Louiseville, et donc ne s’arrêtent pas aux différents établissements commerciaux de Yamachiche, en particulier ceux situés à l’est du boulevard Duchesne, soit la route 153.

Il ne reste donc plus qu’à souhaiter une température plus clémente, afin que l’entrepreneur puisse presser le pas, et réouvrir la route 138 avant la date prévue.

A-50, en 2010: (1) Un tronçon oublié à Luskville?

Nous l’avons remarqué à plusieurs reprises, depuis le temps que nous jetons un oeil sur les travaux autoroutiers, certains projets ont été mis de l’avant, il y a plusieurs années, et ont été abandonnés en plan.  Ici, je vous invite à regarder ce que je crois être un tronçon oublié de l’autoroute 50.  Il est situé au nord-ouest de Gatineau, entre Luskville et Heyworth, deux anciennes municipalités regroupées dans l’actuelle municipalité de Pontiac.

Une vue aérienne du tronçon à deux chaussées séparées.  Comme toutes les vues aériennes de ce billet, elle provient de la version gratuite du logiciel Google Earth.

Depuis l’intersection du boulevard des Allumettières et du chemin Eardley, dans le secteur Aylmer de la ville de Gatineau, vous devrez parcourir 14,5 kilomètres pour atteindre ce tronçon de route à deux chaussées séparées, et à quatre voies, qui fait plus ou moins 4 kilomètres et demie de longueur.  Afin de prendre les photos, je suis allé à l’ouest de cette section de la route 148, et j’ai photographié en revenant vers l’est.

Ici, c’est le « deux-dans-un » situé à l’ouest, à l’endroit où commence les deux chaussées, quand on vient de l’ouest.  Il y a quelques commerces, dans ce coin.  Si les photos semblent sombres, c’est qu’elles ont été prises vers 6h00 du matin, et nous étions à la mi-mai.

Quelques mètres plus loin, l’intersection du chemin du Village, qui fait une boucle, et qui croise à nouveau la route 148, à environ 1,2 kilomètres de là.

Ça, c’est la vue aérienne du « deux-dans-un » à l’est.  Vu d’en-haut, ça ne semble pas trop prononcé, mais quand on vient de l’ouest, il y a une courbe vers la gauche juste avant de tourner vers la droite, et de retomber sur une seule chaussée.  Quand on regarde le même endroit depuis « le plancher des vaches », par contre,…

…on se rend compte que la courbe vers la gauche semble indiquer une orientation de la route, de par son rayon, alors que l’on tombe ensuite sur une seule chaussée, en tournant vers la droite.  Mais ce qui semble le plus m’indiquer qu’il s’agissait, à l’origine, d’un tronçon de l’A-50, c’est ce qu’il y a plus loin.

Sur cette autre vue aérienne, j’ai marqué en bleu pâle la trajectoire possible de l’A-50, vers l’est, en se fiant à la courbe vers la gauche.  Le plus intéressant, par contre, se trouve dans le cercle jaune; la courbe que l’on y voit est affichée à une vitesse recommandée de seulement 35 km/h.

Il me semble que si l’on avait fait ce tronçon à deux chaussées dans le seul but de rendre la route 148 plus sécuritaire, on l’aurait allongé jusqu’à cette courbe; celle-ci est à juste un peu plus d’un kilomètre de la fin des deux chaussées séparées.  C’est d’ailleurs la seule courbe où l’on indique une vitesse recommandée, et ce entre le tronçon à deux chaussées et la ville de Gatineau.  C’est pourquoi je crois sincèrement que ce tronçon devait aller rejoindre la grande courbe, au nord de l’échangeur du boulevard de La Vérendrye, dans le secteur Gatineau, et ce en longeant le parc de la Gatineau par le sud, pour ensuite le traverser au nord du lac Pink, puis passer au sud de Chelsea, et traverser la rivière Gatineau, au nord de la centrale des Rapides-Farmer.

En fait, il y avait tout un réseau autoroutier de prévu, dans et autour de Gatineau, mais comme pour tout le reste du Québec, cette région est en retard, dans le développement de son réseau.  Et avec les écolos qui sévissent de plus en plus, ce n’est pas demain, la veille du jour où Gatineau aura un réseau routier supérieur à la hauteur de son potentiel de développement.

A-50, automne 2009: (4) En roulant vers la montée Boucher

À l’ouest du chemin Avoca, les travaux de l’A-50, après un départ tardif, avancent plutôt bien.  Curieusement, il y a trois passages étagés, entre le chemin Avoca et la montée Boucher, alors qu’en consultant la carte de Diffusion des données spatiales (tout un nom!), à laquelle on accède via le Répertoire des limitations de poids, sur le site web de Transports Québec (le MTQ), nous ne voyons qu’un seul passage pour cervidés, et un pont sur la petite rivière aux Saumons.  Probablement des ajouts négociés à la dernière minute.  Voyons voir…

Voici un premier passage, avant qu’il soit recouvert.  Il s’agit d’une simple passe à chevreuils, mais selon le MTQ, il faut dire « passage pour cervidés ».  Merci à l’Office de la langue française, qui est probablement à l’origine de cette « appellation contrôlée ».

Nous sommes tout près du deuxième passage, qui semble servir à un chemin (privé?) qui conduit vers les montagnes, depuis les propriétés que l’on voit ici.  La route, devant nous, est la route 148.  Il s’agit probablement du point le plus rapproché, entre la future autoroute 50 et la route 148.  L’A-50 sort des montagnes, à cet endroit, et longe les terres agricoles, sur plusieurs kilomètres vers l’ouest.

Voici donc ce deuxième passage, qui n’est pas répertorié, et qui a tous les airs d’un chemin privé.  Il semble clair qu’il ne s’agit pas d’une route à haut volume de circulation.

L’A-50, vers l’est, entre le deuxième et le troisième passage.  À droite des pylônes électriques, la route 148 longe la rangée de poteaux.

Ici, c’est le troisième passage étagé, qui semble être un autre ponceau voûté, semblable aux deux précédents.  Celui-là aussi se retrouve vis-à-vis une propriété qui n’a pas été expropriée, ce qui porte à croire qu’il s’agit, encore une fois, d’un chemin privé non-répertorié, parce que…

…l’espace à combler, entre le passage étagé, et la chaussée de l’A-50, où je me trouve, pour prendre cette photo, est plutôt grand, et que la petite rivière aux Saumons se trouve là où l’on voit des toiles, installées de façon à éviter des déversements accidentels.  Le chemin, à droite, est temporaire, et permet de franchir la rivière, grâce à un pont, lui aussi temporaire.

L’A-50 est, vue d’ici, semble droite comme une flèche.  Le chemin, qui monte la colline, à gauche, est la montée Boucher.  Si je me retourne,…

…je peux vous montrer le site du viaduc de la montée Boucher, avec, en arrière-plan, le terrassement de la chaussée de l’A-50, incluant la supersignalisation, qui fut complétée aussi tôt qu’en 2007.  Le viaduc sera soutenu par deux culées, et par une pile centrale.

Au moment où j’ai pris ces photos (le lundi de l’Action de grâces, soit le 12 octobre dernier), l’enfoncement des pieux de la culée sud allait bon train,…

…alors que l’enfoncement de ceux de la pile centrale, ainsi que…

…celui de ceux de la culée nord n’étaient pas encore débutés.  Ces deux derniers sites semblaient toutefois bien préparés.

Voici à quoi ressemblent ces pieux; de simples tubes en acier, que l’on enfonce aux endroits prévus à l’aide de…

…cette masse à coulisse.  Évidemment, le coffre rouge, en acier, et les bouteilles de gaz à soudure sont attachés de cette façon pour éviter le vol.  La partie carrée, en acier, glisse le long de la poutre (la coulisse), alors que l’autre partie, celle qui est actuellement appuyée sur le coffre, prend appui sur le pieu, et reçoit le coup de masse.  Le point d’impact, où la masse frappe la partie inférieure, est en bois, afin de limiter les rebondissements, lors de l’impact.

À l’ouest de la montée Boucher, le terrassement de base de la chaussée est construit depuis maintenant deux ans, et ce sur une distance d’environ dix kilomètres, soit jusqu’à l’échangeur de la montée Fassett.  Ce sera le dernier billet illustré à l’aide des photos de l’Action de grâces.

La « victoire morale » de Projet Montréal: Comme celle de l’ADQ?

Plus j’écoutais les manchettes, à la radio, ce matin, et plus je lisais les titres, entre autres sur le site Canoë, plus je me disais que la « victoire morale » de Richard Bergeron, et de son parti, Projet Montréal, soutenu principalement par Québec Solidaire, ressemble à la « victoire morale » de Mario Dumont, en 2007, lorsque l’ADQ est devenue l’opposition officielle, suite à l’élection d’un gouvernement libéral minoritaire, à Québec.

Je vois, dans cet article de l’agence QMI, des parallèles entre la montée en force de Projet Montréal et celle de l’Action démocratique du Québec.  « Une progression fulgurante » par rapport à la dernière élection.  Le chef Bergeron qui mentionne « On va poursuivre notre courbe de progression ».  Des propos qui ressemblent beaucoup à ceux qui furent dits lorsque l’ADQ a récolté suffisamment de voies pour reléguer le parti québécois au rang de « deuxième parti d’opposition ».  Or, nous connaissons la suite de l’histoire; la performance de l’ADQ à l’opposition fut très ordinaire, Jean Charest a appelé les électeurs à lui redonner le volant, les partis ont repris leur place traditionnelle, et Mario Dumont, le soir même du scrutin, a remis les clés du parti qu’il a tenu à bout de bras pendant des années, incapable qu’il fut d’accepter une telle débandade.  Un an plus tard, l’ADQ s’entredéchire, suite à une course au leadership qui a rapidement pris une tournure de règlements de comptes, d’abord en disqualifiant manu militari Jean-François Plante, puis entre les deux principaux candidats, alors que les tensions, toujours présentes, risquent de mener le parti à un schisme.

Évidemment, je ne souhaite pas un tel cheminement à Projet Montréal, ni à son chef, Richard Bergeron.  J’espère toutefois que cette « victoire morale » lui apportera suffisamment de maturité pour proposer un programme sérieux, lors du prochain scrutin, prévu pour le premier dimanche de novembre 2013.  Car comme ce fut aussi le cas pour l’ADQ, il est loin d’être garanti que les « conditions gagnantes » dont jouissait Projet Montréal, hier, vont se reproduire à nouveau.

Mirabel: Un aéroport… en quarantaine

Lors de son ouverture, et même avant, quand les politiciens ont « vendu » le projet à la population, l’aéroport de Mirabel devait devenir l’exemple à suivre par le monde entier, en ce qui concerne les terminaux aériens évolutifs.  Encore chanceux que le monde n’ait pas suivi cet exemple.  Le site est pratiquement à l’abandon, l’hôtel et l’aérogare sont vides, l’herbe pousse dans les fissures des stationnements, bref, c’est presque totalement désert.

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Depuis ce qui est désormais le boulevard Henri-Fabre, le complexe aéroportuaire, au loin.  À remarquer, la forme particulière des lampadaires, qui me font penser à ces espèces de cornets stupides, que l’on met à un animal qui sort du chez le vétérinaire, et qui l’empêche de se gratter.

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La tour de contrôle, où plus personne en travaille depuis plusieurs mois déjà; tout le trafic est contrôlé depuis l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, autrefois connu – et toujours identifié par les gens – comme l’aéroport de Dorval.

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Quand je dis que c’est désert, en fait, ça ne l’est pas tout à fait; les restes d’une bouteille de bière montrent qu’il y a eu présence humaine, dernièrement.

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L’herbe pousse allègrement dans les multiples stationnements, qui sont barricadés, en grande majorité.

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L’aérogare déserté, le long du boulevard Henri-Fabre, sur lequel il passe tout de même une voiture, de temps en temps.

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L’entrée, barricadée, d’un autre stationnement.

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Quand on regarde à l’intérieur du stationnement étagé, qui se trouve entre l’aérogare et le boulevard Henri-Fabre, on y voit des tuyaux qui tombent en ruines.

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Ici, c’est le bâtiment administratif de l’aéroport Montréal-Mirabel, dont les surfaces, entre les fenêtres, ont été décolorées par l’action du soleil, et dont les bureaux sont probablement tous, ou presque, désaffectés.  À noter, la présence d’un seul drapeau, malgré que l’on compte quatre mâts, devant l’édifice.

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La passerelle, ici au-dessus du boulevard Henri-Fabre, qui permet aux gens (malgré l’absence de ceux-ci) de relier l’aérogare, le stationnement étagé, l’hôtel et l’édifice administratif, le tout à l’abri des intempéries.

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Bienvenue à l’hôtel « Le Château de l’Aéroport Mirabel ».  Avec une affiche semblable, vous ne trouvez pas que ça fait un peu « république de bananes »?

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Pendant que je suis sous la passerelle, je vous montre, juste en-face de l’hôtel, l’entrée, elle aussi barricadée, du stationnement de l’aire des voitures de location.  Certaines des compagnies affichées là-dessus existent-elles encore?

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Voici la sortie du débarcadère de l’hôtel.  Un peu comme c’était le cas à l’entrée de celui-ci, certaines parties du plafond du débarcadère brillent par leur absence, tout comme des lettres de l’affichage; il ne reste plus que le « t », au mot « hôtel ».

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Un peu partout, le long du boulevard Henri-Fabre, et ailleurs, sur le site de l’aéroport, on voit des bouches d’aération, comme celles-ci.  C’est parce qu’il devait y avoir, en fait, un terminal ferroviaire sous le complexe, afin de relier rapidement celui-ci au centre-ville de Montréal, terminal qui n’a jamais été complété, entre autres parce que le financement de la ligne ferroviaire n’a jamais été bouclé.  Ces bouches servaient probablement à assurer une ventilation efficace de la gare.

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Voici l’ancêtre des panneaux à messages variables, que l’on trouve sur nos routes.  On peut voir des afficheurs comme celui-ci à quelques endroits, sur le site.

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Quand je regarde la devanture de l’hôtel, j’ai l’impression d’être dans un autre monde; comme dans un film de série B, ou pire encore, dans les Sentinelles de l’air (Thunderbirds), cette émission de marionnettes d’une époque révolue.

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Retour sur le stationnement étagé, pour constater que les coudes des tuyaux d’évacuation de l’eau de l’étage supérieur ont été débranchés, et rattachés à la conduite.  Probablement que ce démontage se voulait temporaire.

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Voici le panneau qui vous saute aux yeux quand vous quittez le stationnement de l’hôtel, l’un des seuls à ne pas être barricadé.  À l’origine, le panneau n’affichait aucun badge d’autoroute; ceux-ci ont probablement été ajoutés vers la fin des années 1980, lorsque le gouvernement fédéral a remis la route d’accès au gouvernement québécois, sauf celui dans le coin supérieur droit, qui est nettement plus récent que les deux autres, et qui fut possiblement ajouté suite aux travaux à l’échangeur A-15/A-50, il y a de cela quelques années seulement, ce qui explique que la partie en rouge soit beaucoup moins décolorée.  D’ailleurs, on n’a pas cru nécessaire de remplacer l’inscription « Hull – Ottawa » par « Ottawa – Gatineau », comme ce fut fait sur tout le reste de la supersignalisation routière du grand Montréal.

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Regardez bien ce panneau, car vous n’en verrez vraiment pas souvent, au Québec.  Ce type de panneau, qui encourageait les usagers de la route à ralentir, était courant, dans ma jeunesse, mais a littéralement disparu avec l’accession au pouvoir du premier gouvernement péquiste de René Lévesque, en 1976.  Celui-ci se trouve toujours là parce qu’il fut installé alors que le site était encore sous contrôle fédéral, tout comme la supersignalisation bilingue.

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Un peu à l’ouest de l’aéroport, le long de l’A-50, l’entrée du site de quarantaine de l’aéroport, qui semble abandonné depuis de nombreuses années.

À voir l’état des lieux, il est possible de croire que l’aéroport de Mirabel, à tout le moins sous la forme d’un aéroport international, ne rouvrira plus jamais ses portes, tellement tout le site de l’aérogare semble abandonné.  D’ailleurs, le tarmac est maquillé en piste de karting, l’une des pistes d’atterrissage est transformée en piste de courses, qui sert entre autres de circuit d’entraînement pour la conduite d’ambulances, alors que les usagers de l’autre piste d’atterrissage sont soit des pilotes de F-18 américains, qui se rendent à une base d’entretien, située sur le site, et qui atterrissent à l’aide d’un fil de fer, en travers de la piste, comme sur les porte-avions, soit des pilotes de chez Bell Helicopter, qui font parfois des manoeuvres à reculons, soit des pilotes de la firme Bombardier, qui essaient les CRJ-900, dont l’assemblage est fraîchement terminé, en simulant tous les problèmes imaginables, ou encore des techniciens de Pratt & Whitney, qui se rendent sur les pistes pour tester des moteurs, et tout ce beau monde doit composer avec les pilotes d’avions cargo, dont les bases sont toujours sur le site, et ceux qui font affaire chez Hélibellule, qui a construit une aérogare de 5 millions$, récemment.  Le tout sans contrôleurs aériens sur place, puisque tout est dirigé depuis Dorval, et le fait que l’usine d’assemblage d’avions de Bombardier Aéronautique fut érigée sur le site de l’une des cinq aérogare supplémentaire, prévues aux plans, au lieu d’être construite dans la zone industrielle.

Encore une fois, un grand projet québécois (mais au départ, canadien, cette fois-ci) qui n’aura finalement pas respecté le concept original.

A-50, été 2009: Mais qu’est-ce que le boulevard Henri-Fabre?

Pour quiconque n’a pas pris la direction de l’aéroport de Mirabel depuis plusieurs années, et qui s’imagine qu’en prenant l’A-50, depuis l’A-15, arrivera directement aux sorties de l’aérogare, se heurtera à une surprise de taille; la sortie du boulevard Henri-Fabre.  Dès cet instant, la première question qui vient à l’esprit est « Mais qui est Henri Fabre? »  En fait, peut-être pas.  Mais bon, pour le bénéfice de votre information, Henri Fabre (1882-1984; oui, il est décédé quelques mois à peine avant d’avoir 102 ans!) serait, selon l’encyclopédie web Wikipédia, un ingénieur et aviateur français, à qui l’on doit l’invention de l’hydravion, soit à peu près le seul type d’appareil qui ne peut pas se poser à Mirabel.  Mais ce boulevard, il consiste en quoi, au juste?

Il consiste en une partie de la chaussée originale de l’A-50, en direction est, qui part de l’aérogare, et qui va jusqu’à l’est de l’ancienne station-service, qui se trouvait dans le terre-plein, entre les deux chaussées.  C’est l’accessibilité à la nouvelle usine de Bombardier Aéronautique, construite au début des années 2000, qui a rendu la chose nécessaire; des bretelles avaient bien été construites, mais pour les usagers de l’usine, ce n’était pas très drôle.  Pour les travailleurs en provenance de l’est, il fallait faire un détour jusqu’aux sorties de l’aérogare, puis revenir sur leurs pas jusqu’à la bretelle de l’usine.  Et pour ceux venant de l’ouest, c’était pire encore; si l’accès était direct pour se rendre à l’usine, ils devaient, pour leur retour, se rendre jusqu’à la route 117, l’échangeur A-15/A-50 ne permettant pas de faire demi-tour.  Déjà, avec le déclin de l’aéroport, l’affluence locale était insuffisante pour faire vivre la station-service, qui a fini par fermer ses portes.  Qui pourrait bien vouloir exploiter un terrain situé sur le terre-plein d’une autoroute?

Le MTQ a donc procédé à des travaux majeurs, il y a environ 5 ans.  Une toute nouvelle chaussée, en direction est, fut construite sur un peu plus de 2 kilomètres, et l’ancienne, où se trouvaient les bretelles de l’usine de Bombardier, fut transformée en boulevard, permettant une circulation dans les deux sens, ce qui facilita la vie de tout le monde.  Mais en y regardant de plus près, l’aménagement des lieux pourrait donner naissance à un autre projet, ma foi très intéressant.

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Le boulevard s’éloigne de l’axe original de l’ancienne chaussée en direction est, question de dégager l’espace nécessaire pour le promontoire d’accès au viaduc.  Mais ici, en regardant vers l’ouest, vis-à-vis l’axe original, on voit l’aérogare, et en se tournant un peu vers la droite,…

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…c’est le dernier vestige de la station-service, encore debout malgré les années.  On peut constater que lorsque les opérations ont cessé, le prix de l’essence était pourtant beaucoup plus bas que de nos jours.

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Cette fois vers l’est, toujours en ligne avec l’axe original, on se rend compte que depuis les travaux, le terrain de la station-service est désormais désenclavé, et est occupé par un commerce de roulottes, et autres véhicules récréatifs.

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Mais l’image qui me donne le plus d’espoirs, c’est celle-ci.  N’est-ce pas que cette descente du viaduc, qui surplombe l’A-50, pourrait bien devenir le début de l’axe de… l’A-13 ?  Je vais vous expliquer ce que j’insinue.  Mais d’abord, un peu d’histoire.  Il était une fois…

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…une autoroute, appelée par certains, dont Google Earth, « Autoroute Maurice-Richard », mais connue sous son numéro A-50, qui devait, à l’origine, passer plus ou moins là où se trouve la ligne verte, sur cette image.  Celle-ci devait être rejointe par une autre, officiellement appelée « Autoroute Chomedey » (A-13), qui devait assurer un lien direct entre les deux aéroports de Montréal, soit Dorval (YUL, désormais nommé Pierre-Elliott-Trudeau), et Mirabel (YMX), lien qui devait se trouver environ sous la ligne violette de cette image.  Lors de la construction de l’aéroport de Mirabel, par le gouvernement fédéral, un chemin d’accès fut construit, sous forme d’autoroute, avec un énorme terre-plein vers l’est, jusqu’à l’A-15, alors que vers l’ouest, il s’agissait plutôt d’une route conventionnelle à deux voies, sur une seule chaussée.  Or, le gouvernement fédéral a remis ce chemin d’accès au gouvernement provincial, qui du coup, en a fait, en grande partie, l’A-50 tant demandée, à l’époque.  Si cette solution semblait satisfaisante pour les deux gouvernements, elle créa un nouveau problème; comment allait-on pouvoir rattacher l’A-13 à l’A-50, maintenant?  Si l’on souhaite toujours le prolongement de l’A-13, bien sûr.  Alors voilà,…

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…c’est là que les bretelles d’accès au boulevard Henri-Fabre deviennent intéressantes.  On pourrait respecter, en grande partie, le corridor prévu de l’A-13, puis le faire bifurquer vers les bretelles d’accès, à la faveur d’un court tunnel (en pointillé, sur l’image) sous les pistes de l’aéroport, qui servent à n’importe quoi, ces temps-ci, sauf à faire atterrir des avions (1).  Je crois que l’espace nécessaire y est, et qu’il ne manquera, en fait, que la volonté politique d’aller de l’avant.

Voilà donc un autre projet, parmi plusieurs, qui pourrait décongestionner l’A-15, lors de périodes de grande affluence, et qui donnerait une voie parallèle complémentaire, en cas de problème grave, sur l’A-15.  L’A-50 pourrait alors s’avérer l’une des composantes d’une autoroute périphérique de deuxième niveau, qui ne sera pas complétée avant très longtemps, puisque l’on a pas encore complété une périphérique de premier niveau.  Mais bon, il est toujours permis de rêver…

(1) Il semble que j’ai fait une erreur, dans cette phrase; Gabriel, un lecteur du blogue, m’a rappelé que cette piste est ouverte, et utilisée fréquemment, et que c’est l’autre piste, celle qui est située près des installations de fret, qui est fermée.  Les détails sont dans les commentaires 2 et 3.

A-5, été 2009: (1) La chaussée nord

Eh oui, je me suis retrouvé avec du temps libre, cette semaine, et à la faveur d’un achat que je suis allé faire à Ottawa, j’en ai profité, à mon retour, pour monter l’autoroute 5, question de voir si les travaux avancent, là-bas.  Comme j’ai pris plusieurs photos, je les ai divisées en trois groupes, à savoir:

(1) La chaussée nord(2) La jonction avec la QC-105(3) La chaussée sud

Allons-y.

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Nous sommes ici au début de la chaussée vers le nord.  La fondation de la chaussée est pratiquement complétée, et est presque à niveau avec le tablier du viaduc, qui surplombe le chemin de la Rivière.  Enfin, les puristes me diront que ce n’est pas tout à fait le chemin de la Rivière, puisqu’il n’est pas aligné avec le « vrai » chemin de la Rivière, qui vient rejoindre la route 105 dans une intersection en pointe, à environ 50 mètres au sud du chemin d’accès aux bretelles de l’A-5.  Au loin, nous voyons la fin actuelle de l’autoroute, soit la sortie 21.

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La chaussée nord, en regardant cette fois vers le nord.  À droite, c’est la bretelle d’entrée en provenance du chemin de la Rivière.

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Je ne sais pas si ces trous, dans la paroi rocheuse, étaient prévus sur les plans et devis.

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Un peu plus loin, on constate une grosse brèche dans le massif rocheux.  Allons y jeter un coup d’oeil.

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En passant, observons le chemin Pine, en direction ouest, et son passage inférieur, sous la chaussée sud.

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Nous y voici donc, à ce passage dans le roc.  Pour prendre la photo, j’ai dû presque m’appuyer sur l’autre paroi rocheuse, afin que l’on voit bien les arbres, tout en-haut.

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À mesure que l’on s’approche de la fin du nouveau tronçon, on se rend compte que la route 105 est vraiment tout près de l’autoroute.  Les traces, que l’on voit dans le gravier, mènent…

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…à une balance pour camions, évidemment équipée de la traditionnelle « Johnny-on-The-Spot », question d’assurer un tout petit peu de confort au travailleur qui y passe probablement la journée.

Les deux autres piles de photos vont suivre dans quelques temps.  Dans… pas trop long, en fait.