Prolongement de l’A-13: une nouvelle étude… encore!

C’est Fanny Arnaud qui a écrit un court article, d’abord paru vendredi après-midi sur le site web du Journal de Montréal, puis le lendemain dans son édition papier, sur une étude, réalisée pour le compte du Ministère des transports du Québec (MTQ), qui évalue la pertinence de prolonger l’autoroute 13 jusqu’à l’A-50, à Mirabel, et/ou d’élargir l’autoroute15, aussi jusqu’à l’A-50, afin de donner un peu de souffle aux usagers de la route de la couronne nord de Montréal.

Le truc, c’est qu’au temps où j’étais à l’école, il n’y avait pas de Fanny parmi les filles de mon âge.  Cela me porte à croire que la vaillante journaliste n’était probablement pas encore née lorsqu’il fut question du prolongement de l’A-13 pour la première fois.  Rappelons donc, pour le bénéfice de nos plus jeunes lecteurs, que le projet original de l’A-13 devait relier les deux aéroports de Montréal, à savoir Dorval – maintenant Pierre-Elliot-Trudeau – et Mirabel – maintenant… en attente de démolition!  Enfin, en ce qui concerne l’aérogare.  Il y eut également un autre projet – qui n’a probablement pas dépassé le stade de discussions entre fonctionnaires – pour l’A-13, soit de la prolonger vers le sud jusqu’à Châteauguay, afin de donner une chance aux utilisateurs du pont Honoré-Mercier qui, avouons-le, en auraient eux aussi bien besoin.  Mais d’un côté comme de l’autre, les projets n’ont jamais abouti, ce qui nous a laissé avec le résultat qu’on connaît maintenant.

Autrement dit, des études sur la pertinence de prolonger l’A-13, à tout le moins vers le nord, il y en a probablement déjà une pleine étagère, dans les salles d’archives du MTQ, et le cas échéant, elles doivent noircir suffisamment de pages pour couvrir, si on les reliaient bout à bout, la distance entre l’A-640 – son terminus nord actuel – et l’autoroute 50.  Reste à imaginer de quelle façon – et à quel endroit précis – on fera traverser les pistes de l’aéroport à l’éventuelle nouvelle section de l’A-13 pour la relier à l’A-50.  Parce que dans le projet original, l’A-50 devait passer au sud de l’aéroport – et de ses pistes, ce qui rendait le raccordement plutôt aisé.  Mais maintenant que l’A-50 passe au nord du complexe, ce sera une autre paire de manches!  Il faudra soit contourner les pistes, par l’est ou par l’ouest, ou encore passer dessous, ce qui exigera un tunnel fort complexe, duquel les véhicules transportant des matières dangereuses seront probablement interdits.

Mais sérieusement, et la porte-parole du MTQ, Sarah Bensadoun, le mentionne elle-même dans l’article de madame Arnaud, nous aurons le temps de discuter longuement, très longuement, de ce point technique précis, parce que ce n’est pas demain la veille du jour où l’on verra de la machinerie apparaître au nord de l’A-640.  Dans les faits, ce que madame Bensadoun mentionne, c’est qu’il s’agit de “la première étape d’un long processus”.  Et pour ma part, je crois que cette gentille jeune dame – que l’on peut entendre en entrevue en cliquant ici – aura le temps de prendre sa retraite – et moi de mourir de vieillesse – avant que l’on puisse rouler sur les bretelles de l’échangeur A-13/A-50, à Mirabel.

Pont de l’île d’Orléans: Pendant que nous y sommes,…

L’année 2014 pourrait s’avérer une année décisive pour le remplacement du pont de l’île d’Orléans, situé au bout de l’autoroute Félix-Leclerc (A-40), à l’est de Québec.  En effet, selon ce que rapporte ce matin Annie Morin, dans Le Soleil, le MInistère des transports du Québec (MTQ) devrait faire son choix parmi quatre scénarios de traversée; un pont conventionnel, un pont à haubans, une jetée ou un tunnel.  Évidemment, l’article ne nous montre pas les quatre options, puisqu’elles sont toujours en cours d’élaboration, sur les tables à dessin du MTQ.  On nous promet que chacun des quatre projets sera accompagné de ses pour et ses contre, de son tracé détaillé, et de sa fiche technique, sans oublier l’échéancier, et l’étiquette de prix qui s’y rattachera.  Toujours selon l’article, il semble que le MTQ ne veuille pas brûler les étapes, et que la décision finale ne soit pas prise à la hâte.

Pendant que nous y sommes, j’aimerais bien que le MTQ prenne en considération toutes les options possibles.  Et par là, je n’entends pas seulement pour desservir l’île d’Orléans comme telle, mais aussi pour la grande région de Québec.  Un jour ou l’autre, il faudra une nouvelle traversée entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent, surtout que l’on ne sait toujours pas ce qui advient du vieillissant pont de Québec, qui pourrait bien, dans les prochaines années, nécessiter des travaux qui se traduiront sûrement par des fermetures récurrentes.  D’un autre côté, j’ai entendu entre les branches que le futur pont de l’île d’Orléans pourrait coûter dans les 400 millions de dollars; c’est beaucoup d’argent pour desservir moins de 7000 personnes!  Alors puisqu’il faut y mettre autant de deniers publics, pourquoi ne pas en profiter, une fois rendus sur l’île, pour continuer jusqu’à l’autre côté du fleuve?  Évidemment, cette deuxième partie de l’éventuelle traversée du fleuve sera beaucoup plus coûteuse, mais on ferait d’une pierre deux coups; on règlerait le problème de l’île d’Orléans, et celui d’un nouveau pont transfluvial, avec le même projet.  La nouvelle route pourrait passer à l’écart du village de Sainte-Pétronille, afin de ne pas troubler la quiétude des résidents, et on pourrait n’autoriser qu’un seul échangeur sur l’île.  Le lien vers la rive nord pourrait être plus économique, comme une jetée munie d’un pont d’une centaine de mètres, alors que le pont vers la rive sud pourrait avoir une architecture plus recherchée, et éventuellement devenir une signature pour la vieille capitale.

Bien entendu, les quelques résidents de la rive sud de l’île vont maugréer.  Mais comme le dit le vieil adage, à propos d’un pont, “avant de le construire, personne n’en veut; une fois réalisé, tout le monde le prend”!  J’avais écrit un billet, au sujet d’une éventuelle traversée du fleuve, à la hauteur de l’île d’Orléans, il y a plusieurs années.  Le tracé qu’on y voit n’est qu’un exemple, qui est loin d’être final, mais donnerait quand même une idée des bienfaits d’un tel ouvrage.  D’autant plus qu’un projet de cette importance viendrait mettre un terme définitif à toute tentative d’aménagement d’un port méthanier à Lévis, projet dont bien peu de gens voulaient; je le dis juste comme ça, en passant!

Au final, je crois fermement qu’un pont entre Lévis, l’île d’Orléans, et l’autoroute Félix-Leclerc constituerait une solution gagnant-gagnant!

Fleuve Saint-Laurent: Il faut passer aux actes!

Je lisais, hier, un article de Mathieu Turbide, du Journal de Montréal, qui traitait du temps beau et chaud qui nous accompagnera pour les prochains jours.  Il mentionnait aussi que le bonheur des uns fera définitivement le malheur des autres, puisque le niveau des cours d’eau, dont celui du fleuve Saint-Laurent, est bien en-deçà de son niveau normal, ce qui empêchera de nombreux plaisanciers de sortir leurs bateaux.  Le problème découle de l’hiver dernier, où l’on n’a pas beaucoup pelleté, et du printemps hâtif, et plutôt sec, que l’on a jusqu’à maintenant.  Les mêmes constats sont rapportés, aujourd’hui, dans un autre article, cette fois originaire du site LCN.

Avant de crier au réchauffement climatique, je vous rappellerai que ce n’est pas la première fois que le niveau du fleuve se retrouve sous la limite.  À l’époque où j’avais ma maison, dans l’archipel des Îles-de-Sorel, je pouvais profiter de dizaines de mètres de battures, ce qui donnait l’impression que j’avais une plage privée.  Mais cette année, le niveau est vraiment bas; c’est un record, à toutes fins pratiques.  Et nous ne sommes qu’en mai!

Le problème remonte au temps de la construction de la voie maritime, et de l’entretien qui a suivi.  Comme nous le savons, la voie maritime permet à la marine marchande de faire naviguer ses bateaux jusque dans les grands lacs.  Or, le passage emprunté par les navires doit avoir une certaine profondeur, et ce sur toute la longueur de la voie.  Il a donc fallu draguer un passage dans certaines parties du fleuve, entre autres dans le secteur du lac Saint-Pierre.  Le fait de creuser ce passage, s’il a permis la libre circulation des navires, a malheureusement permis à l’eau des grands lacs de s’écouler plus rapidement vers le golfe, puis vers l’océan Atlantique.  Résultat; il faut plus d’eau pour maintenir le niveau du fleuve que ce que les grands lacs peuvent fournir.  C’est sans compter que le lac Saint-Pierre, et l’archipel des Îles-de-Sorel, forment ensemble un écosystème particulier, du fait que la crue printanière inonde une “plaine de débordement”, une zone où diverses espèces de poissons peuvent aller frayer, à l’abri de leurs prédateurs.  Une zone où l’on retrouve aussi des marécages, habités par une faune et une flore typique.  Comme il n’y aura pas vraiment d’inondation, cette année, on risque de retrouver moins de ces poissons, et les risques sont également importants pour la faune, et la flore locale.

Comme la situation se dégrade rapidement, surtout lors d’années sèches comme celle-ci, il faut faire quelque chose, et vite.  À ceux qui se disent que Richard3 est sûrement tombé sur la tête, puisqu’il prend position sur un “problème environnemental”, je vous ferai remarquer que le problème est aussi économique.

D’abord, quelles sont les options possibles?  Il n’est pas question de fermer la voie maritime; les dirigeants des ports des grands lacs ne le prendraient tout simplement pas, car ce serait toute l’économie de l’intérieur du Canada, et des USA, qui serait en danger.  Les écolos, de leur côté, ne supporteront pas que les gouvernements laissent se détruire un écosystème aussi important que celui du lac Saint-Pierre.  Donc, le statu quo n’est pas une option non plus.  Alors, que faire?

Il reste une dernière option, mais elle est très dispendieuse.  En plus, le fait de la choisir laissera des traces définitives sur le paysage de l’endroit où elle sera appliquée.  Mais cette solution aurait l’avantage de restaurer la voie maritime, tout en sauvant l’écosystème particulier du lac Saint-Pierre, et de l’archipel des Îles-de-Sorel.  Cette solution, c’est la construction d’un barrage sur le fleuve Saint-Laurent.

Évidemment, comme on ne fait pas d’omelettes sans casser des oeufs, il y aura des mécontents.  Parce que ce barrage, il faudra bien le construire quelque part.  Par contre, rien n’interdit que ce barrage soit multi-fonctionnel; en plus de retenir les eaux du fleuve, il pourrait servir d’infrastructure routière, et/ou ferroviaire, pour une traversée supplémentaire du fleuve, et pourrait également être utilisé par Hydro-Québec, pour produire de l’électricité, que ce soit par le biais d’une centrale de type “au fil de l’eau”, ou encore marémotrice, dépendamment du site où le barrage sera construit.

Avant de parler des détails techniques, il faut d’abord et avant tout se poser une question, à savoir si nos dirigeants politiques sont ouverts à une telle proposition.

La route Gérin: (1) L’ancien pont

Bon, voici des trucs inhabituels.  Il s’agit d’un billet dans la catégorie des Grands axes d’autrefois qui 1- n’a aucun rapport avec ma vieille carte de 1950 (bien qu’elle y figure; en ce temps-là, comme combien d’autres, elle était en gravier), 2- ne concerne pas une route numérotée (malgré que sa version actuelle supporte autant de circulation que certaines sections des routes 132 et 138), et le plus important, 3- comprend… des photos!

Lorsque je vous ai montré la reconstruction d’un ponceau, sur la route Gérin, à Saint-Justin, l’été dernier, je vous ai glissé un mot sur le pont de l’ancienne route qui reliait Saint-Justin et Sainte-Ursule, pont qui traversait la rivière Maskinongé.  Bon, je sais, j’y ai mis beaucoup de temps, mais mieux vaut tard que jamais.  Alors voici donc ce trésor caché.

Après avoir marché quelques centaines de mètres, le long de la rive est de la Maskinongé, je suis arrivé à ce pont.  Vous avez compris que cette passerelle ne sert que pour les petits véhicules (motoneiges, quads, etc.), afin de traverser un petit cours d’eau, qui se jette dans la rivière Maskinongé.  Le véritable ouvrage d’art que nous recherchons…

…est plutôt celui-ci, tout juste à la droite de l’autre.  À première vue, il ne semble pas trop affecté par le poids des années.  Allons-y voir de plus près.

À part la mousse, en bordure, la surface du tablier semble saine.  Évidemment, il y avait probablement des grillages, attachés aux barres horizontales, faites de section de tubes en acier, afin de constituer de véritables garde-fou.  Ici, on voit la Maskinongé du côté en amont.  L’eau d’une couleur plus boueuse provient du petit cours d’eau que nous avons traversé, via la passerelle du début.

D’un angle différent, nous pouvons voir la passerelle, près des arbres.  Quoi, vous ne la voyez pas?  Attendez un peu.

Bon, vous la voyez, maintenant?  Elle saute aux yeux, à cette distance.  Ce petit cours d’eau passe probablement sous la route Gérin actuelle…

…à cet endroit.  Il permet de drainer les eaux en provenance des terres situées au nord de la route actuelle, terres qui sont…

…en partie submergées, à cause de la fonte rapide des neiges, depuis les trois dernières semaines, alors que les températures furent plus que clémentes.

Voici une autre vue de l’étang printanier improvisé, tout juste au nord de la route Gérin actuelle.

Évidemment, qui dit route actuelle dit aussi détritus, le long de celle-ci.  Et je voudrais dire un merci tout particulier à celui – ou celle – qui a jeté son gobelet de café Tim Horton’s là, sans dérouler le rebord; grâce à cette personne généreuse, je pourrai remplacer la blogue-mobile par l’un des 40 véhicules utilitaires sport Toyota RAV4 attribuées par Tim Horton’s, dans le cadre de son concours printanier.  Mais non, c’est une blague; le rebord était déjà déroulé.  Mais bon, avec tout ça, je me suis égaré; retournons à notre vieux pont.

La rivière Maskinongé, du côté en aval, depuis le vieux pont.  Là aussi, il ne reste que les barres de tuyau, et encore; dans la section la plus à l’ouest,…

…je présume que quelqu’un avait besoin de quelques tubes d’acier, et qu’il s’est servi!

Le béton de cette poutrelle s’est effrité.  Rien de nouveau sous le soleil, me direz-vous.  Mais voilà; il y a des ponts, sur le réseau routier québécois, qui sont toujours en service, et dont le béton est beaucoup plus effrité que celui-ci.  Bon, je dois aussi avouer que je ne suis pas allé voir en-dessous.

À voir la largeur du tablier du pont, ainsi que les courbes, et les pentes abruptes, de l’ancienne route, les autorités du MTQ – probablement le Ministère de la Voirie, à l’époque – ont pris la décision, au début des années 1970, de construire une toute nouvelle route, compte tenu que les techniques de construction du temps permettaient désormais de corriger l’alignement de la route, autant en fonction de la route Gérin existante que de l’accès au village de Sainte-Ursule, par ce qui était autrefois la route Voligny.

Si vous prenez la route Paquin, vers le sud, depuis la route Gérin, après un peu moins de 400 mètres, vous verrez, vers la gauche, l’emprise de l’ancienne route qui mène à Sainte-Ursule, qui décrit une longue courbe, au bout de laquelle on peut deviner la trajectoire suivie par la route, le long de la ligne des terres.  Du côté de Sainte-Ursule, par contre, il est presque impossible de voir, depuis la voie actuelle, l’endroit précis où passait l’ancienne route.  Aussi, j’ai pensé à vous; j’ai pris d’autres photos, et je vais tenter de reconstituer cet ancien chemin, entre la route Gérin actuelle, à Sainte-Ursule, et la route Paquin, à Saint-Justin, soit la partie que l’on ne voit presque plus, quand on passe dans les environs.  Ça commence par ici.

Téléphonie: Vous vous y retrouvez, dans les nouveaux codes régionaux, vous?

Un article de l’agence QMI, repris par le site Canoë, vient nous rappeler ce que plusieurs savaient déjà, à savoir que le territoire desservi par l’indicatif 450, soit la banlieue de Montréal, aura un deuxième indicatif régional à compter du 21 août 2010, soit le 579.  Ajouté à l’autre nouvel indicatif pour Montréal, le 438, la situation pourrait devenir assez mélangeante pour certaines personnes.  Alors je vais tenter d’illustrer simplement toute l’affaire.

Mentionnons, tout d’abord, qu’un indicatif régional sert à acheminer, grâce aux systèmes automatisés, un appel téléphonique vers une région donnée.  Avant, c’était simple; chaque région avait un seul indicatif régional, et tous les numéros de téléphone de cette région avaient le même.  En 1947, année de l’avènement des indicatifs régionaux, il y avait 86 indicatifs en tout, à travers les USA, le Canada, et les Antilles.  Sauf qu’au fil des ans, avec l’augmentation de la population, et la construction de nouveaux secteurs résidentiels, il a fallu plus de numéros de téléphone.  Si l’on ajoute l’avènement des nouvelles technologies (téléphones à plusieurs lignes, téléavertisseurs, téléphones cellulaires, télécopieurs, modems d’ordinateur, etc.), ce sont plein de nouveaux appareils qui demandent, à leur tour, beaucoup de numéros de téléphone.  Or, ce qui devait arriver arriva; comme chaque indicatif régional peut permettre environ sept millions de numéros (en théorie, c’est dix millions, mais dans les faits, des numéros comme 000-0000 ne seront jamais attribués, pour des raisons techniques), nous en sommes arrivés à un point où il n’y aura, bientôt, plus de numéros disponibles.

S’il arrivait, à l’occasion, que l’on ajoute un nouvel indicatif, au fur et à mesure que la modernisation des systèmes téléphoniques se poursuivait, la vague de multiplication des indicatifs, que l’on connait aujourd’hui, a commencé dans les années 1980, dans les régions très populeuses des USA.  D’ailleurs, dans la ville de New York, l’indicatif 917 ne desservait, lors de son instauration, que des téléphones cellulaires, et des téléavertisseurs.  À l’époque, règle générale, on scindait le territoire en deux parties, l’une conservant l’indicatif existant, alors que l’autre, habituellement la moins populeuse des deux, adoptait le nouvel indicatif régional.  Chez nous, c’est au milieu des années 1990 que l’on a fait face à cette situation, dans la région de Montréal.  Ce fut donc le 13 juin 1998 que fut lancé le nouvel indicatif 450, autour de l’île de Montréal, alors que celle-ci (ainsi que quelques îles, dont l’île Bizard, l’île Perrôt et l’île des Soeurs, entre autres) conservaient l’indicatif 514.

Sauf que l’expérience a démontré que l’adaptation à un nouvel indicatif régional, d’un seul coup, s’avérait passablement compliqué.  Dans le cas de l’avènement du 450, une période de transition de sept mois a bien aidé la plupart des utilisateurs du téléphone, mais malgré cela, le changement n’a pas été facile pour tout le monde.  Après des constats semblables dans les autres régions où furent institués de nouveaux indicatifs régionaux, il fut décidé, par les fournisseurs de services téléphoniques du Canada, qu’à l’avenir, au lieu de scinder les territoires, comme cela se fait encore à l’occasion, chez nos voisins du Sud, on allait plutôt ajouter un nouvel indicatif régional dans tout le territoire.  De cette façon, aucun des abonnés actuels n’a à faire de changement, et ce ne sont que les nouveaux abonnés qui se retrouvent avec le nouvel indicatif.

C’est comme ça que l’on risque de se retrouver, au fil du temps, avec deux indicatifs régionaux dans un même territoire.  C’est d’ailleurs le cas pour Montréal, puisque l’avènement du 450 ne fut pas suffisant pour donner à Montréal un réservoir suffisant de numéros de téléphone supplémentaires, à long terme.  Aussi, depuis novembre 2006, en plus du 514, le code régional 438 est en vigueur sur tout le territoire.  Ainsi, si vous habitez à Montréal, vous pouvez avoir un numéro dans le 514, alors que votre voisin sera peut-être dans le 438.  Puis en juin 2008, ce fut au tour de l’indicatif régional 418, qui dessert l’est de la province, y compris la ville de Québec, de se voir ajouter un second indicatif, le 581.

Après une décision récente, pour la région d’Ottawa, et de la pointe est de l’Ontario qui, à compter de mai 2010, verra le nouvel indicatif régional 343 venir prêter main forte à l’indicatif 613 actuel, qui arrivera bientôt à capacité, l’Alliance des télécommunicateurs, qui regroupe Bell, Vidéotron, Rogers, Telus, ainsi que l’ensemble des compagnies qui fournissent des services téléphoniques dans les territoires du 450 et du 613, a annoncé aujourd’hui que la banlieue de Montréal, le territoire actuellement desservi par l’indicatif 450, se verra attribuer, elle aussi, un nouvel indicatif régional, à compter de 21 août 2010.  Ainsi, le 579 viendra s’ajouter au 450, de façon à fournir des millions de numéros de téléphone supplémentaires aux abonnés de la région.  Règle générale, les compagnies commenceront par attribuer tous les numéros restants dans l’indicatif actuel avant d’attribuer des numéros appartenant au nouvel indicatif.

Ainsi donc, au Québec, il n’y aura plus que le territoire de l’indicatif 819 qui sera à indicatif unique, les autres territoires ayant tous, après le 21 août 2010, deux indicatifs régionaux.  Pour aider les personnes plus visuelles, vous pouvez voir une carte montrant les territoires couverts par les indicatifs régionaux, dans tout le Canada, en cliquant sur ce lien.