Archives de Tag: autoroute 55

A-40 à Trois-Rivières: Encore une fois,…

Publié le par

À l’heure où j’écris ces lignes (autour de 22 heures, le 7 août 2025), l’autoroute 40, en direction est, était encore fermée à la circulation, suite à un grave accident impliquant un camion lourd et deux autres véhicules. L’accident aurait, à date, fait une victime, et il semblerait que ce soit la passagère du camion, qui n’était âgée que de 15 ans. Selon cet article du média collaboratif Zone 911, la conductrice du camion, âgée au début de la vingtaine, serait hospitalisée, dans un état critique, dixit une porte-parole de la Sûreté du Québec (SQ), qui mentionne qu’à première vue, l’accident aurait été causé par un ralentissement soudain de la circulation. Selon TVA, les deux jeunes femmes étaient soeurs.

Il faut comprendre qu’à cet endroit, soit entre la pesée routière et l’échangeur A-40/A-55 (des km 192 à 196), il y a deux “effet-de-crête” qui, à eux seuls, revendiquent un tas de collisions. D’ailleurs, à la fin de chaque été, le pavage de l’A-40 est tapissé de traces de freinage. Il y a deux ans, un couple de cyclistes avait trouvé la mort, leur véhicule ayant été écrasé entre deux camions lourds, ne leur laissant aucune chance de survie. Depuis, un vélo est attaché à la clôture qui longe l’autoroute.

Mais d’abord, c’est quoi, un “effet de crête”?

C’est lorsque l’on roule, et qu’à partir d’un certain endroit, on ne voit pas ce qu’il y a devant. Pas besoin d’une côte énorme; juste une toute petite dénivellation suffit. Or, il y en a deux à cet endroit; des dénivellations toutes petites, mais suffisantes pour perdre le fil de ce qu’il y a en avant. Il suffit alors d’une petite distraction, comme de regarder dans un rétroviseur, ou le tableau de bord, et lorsque le regard revient vers la route, il est souvent trop tard, et la collision est inévitable.

Une configuration dangereuse

J’ai déjà raconté cette histoire, mais pour ceux et celles qui l’auraient manquée, je la reprends. Lorsque l’autoroute 40 fut construite, au début des années 1970, le ministère des transports du Québec (MTQ) avait consulté le maire de Trois-Rivières de l’époque, le regretté Gilles Beaudoin, afin de savoir avec quelle partie du plan initial il fallait débuter. Selon ce plan, deux autoroutes se croisaient aux limites de ce qui était, dans le temps, les villes de Trois-Rivières et de Trois-Rivières-Ouest, à savoir l’A-55 (aujourd’hui l’autoroute de l’Énergie) dans l’axe nord-sud, et l’A-40 (l’autoroute Félix-Leclerc) dans l’axe est ouest, puis, pour compléter le réseau trifluvien, une autre autoroute allait traverser le centre-ville, l’A-755 (l’autoroute de Francheville), aussi dans l’axe est-ouest. À ce moment-là, le MTQ n’avait ni les moyens financiers, ni le volume de circulation nécessaire, pour tout construire; on construirait un des deux axes est-ouest, le second étant reporté à plus tard, quand les finances, et le volume, seraient au rendez-vous.

À l’époque, Trois-Rivières, qui se vantait du titre de “capitale mondiale du papier”, perdait de sa superbe; les moulins à papier fermaient les uns après les autres, et la ville devenait, petit à petit, la capitale du chômage. Aussi, le maire Beaudoin, souhaitant que les voyageurs potentiels amènent de l’argent neuf dans sa ville, ne serait-ce qu’un plein d’essence, s’est battu bec et ongles pour obtenir l’autoroute de Francheville, détournant toute la circulation de l’A-40 vers le centre-ville de Trois-Rivières, ce qu’il a fini par obtenir. Au fil du temps, l’appellation “autoroute de Francheville”, et le numéro A-755, sont disparus au profit de l’autoroute Félix-Leclerc (A-40), question d’assurer une continuité à l’autoroute entre Montréal et Québec, même si les deux parties de celle-ci (est et ouest) sont distancées d’environ 3 kilomètres.

De nos jours, les finances ne sont toujours pas au rendez-vous, mais le volume de circulation y est; l’A-40, à l’endroit où a eu lieu l’accident d’aujourd’hui, supporte pas moins de 40,000 véhicules par jour, en débit journalier moyen annuel (DJMA), unité de mesure du volume de circulation. Il serait grandement temps de compléter ce “chaînon manquant” de l’A-40, à savoir l’axe est-ouest original de l’A-40, entre l’échangeur A-40/A-55 actuel, et la courbe du pont d’étagement de la rue Courteau, soit la ligne rouge, approximativement, sur la photo suivante, issue de Google Earth, et modifiée par votre humble serviteur.

La question à se poser est la suivante; combien faudra-t-il de morts avant que le MTQ procède à la construction de la section manquante de l’A-40?

“On vous donne deux points pour l’effort, mais…”

Depuis quelques années, quelques gestes de bonne volonté furent posés par le MTQ pour améliorer la circulation dans le grand Trois-Rivières, dont le doublement de la bretelle qui conduit de A-55 nord à l’A-40 ouest qui, malgré des fonctions un peu bizarres, a apporté une aide certaine à la circulation de fin d’après-midi, et l’entrée par la rue des Miliciens qui, pour sa part, a apporté des résultats beaucoup moins significatifs. Bref, les améliorations mineures ont toutes déjà été effectuées, et le problème de circulation est toujours constant.

Le problème majeur est celui-ci; le volume de circulation de l’A-55, entre l’échangeur A-40/A-55 (sortie 186 de l’A-55) et l’autre échangeur A-40/A-55 (sortie 182 de l’A-55), frôle les 60,000 véhicules par jour DJMA, ce qui est beaucoup trop pour une bretelle à une seule voie, soit celle qui mène de l’A-55 sud vers l’A-40 est, et celle-ci ne peut pas être élargie à deux voies, compte tenu de la proximité de l’entrée 183, qui mène au boulevard Jean-XXIII. Il se forme alors, régulièrement, un bouchon qui s’allonge jusque sur l’A-40, voire parfois jusqu’à la pesée routière. C’est lorsque ce bouchon survient derrière les deux “effet-de-crête”, que je mentionnais au début, que la situation devient dangereuse, et que des accidents comme celui d’aujourd’hui surviennent.

Ce qu’il faut faire… maintenant

Comme je le mentionnais, les solutions mineures ont toutes été effectuées; il faut donc passer aux choses sérieuses. En complétant l’A-40 dans son axe est-ouest original, on retire de l’A-55 sud une très grande partie des 40,000 véhicules par jour DJMA qui arrivent de l’A-40 depuis Montréal, ceux-ci continuant vers Québec. Ceci allègerait le volume sur l’A-55 sud, éliminant le bouchon de la sortie 182, et fluidifiant toute la circulation le long de l’A-55 sud et de ce qui redeviendrait l’A-755 est. Le nouvel axe est-ouest ouvert, les autres axes nord-sud (les boulevards des Forges et Thibault, entre autres, qui seraient reliés à la nouvelle section de l’A-40 par des échangeurs) seraient aussi libérés d’une partie de leur volume de circulation, améliorant ainsi la circulation urbaine. Bref, ce serait un plus pour tout le monde.

Maintenant, il reste à savoir si le gouvernement actuel, à un an des élections générales, aura la volonté politique d’aller de l’avant avec un tel projet.

Autoroute 30, au Centre-du-Québec: au-delà des campagnes, une vraie autoroute, SVP

Publié le par

Je lisais, ce matin, sur le site web du quotidien Le Nouvelliste, un article de Marilou Bourassa-Legault qui traitait de la deuxième phase de la campagne de sensibilisation sur la sécurité routière commencée l’an dernier. Sous le thème “Ton attitude change ta route”, la campagne tend à faire changer le comportement de certains automobilistes, et autres usagers de la route, dans le but de diminuer le nombre d’accidents sur ce bout d’autoroute qui, en fait, n’a d’autoroute que le nom.

Je veux dire, il faudrait d’abord s’ouvrir les yeux sur le fait que cette section de l’autoroute 30 n’est qu’une route à accès plus ou moins limité, puisque la journaliste rapporte que l’on y retrouve aussi… des tracteurs agricoles, qui normalement n’ont pas leur place sur une vraie autoroute.

Avec un débit journalier moyen annuel (DJMA) variant entre 4700 (entre la route 263 et l’ancienne centrale nucléaire Gentilly-2) et 13,400 véhicules par jour (entre l’avenue des Jasmins et l’A-55), il y aurait de quoi doubler ce chemin pour en faire une véritable autoroute, surtout entre l’A-55 et le parc industriel et portuaire de Bécancour, question d’éliminer les intersections à niveau, quitte à ramener la route à une seule voie par direction à l’est du boulevard Alphonse-Deshaies.

La sécurité sur l’A-30 à Bécancour passe par un meilleur comportement des usagers de la route, bien entendu, comme c’est le cas sur l’A-55 elle-même, que l’on a commencé à doubler entre Bécancour et l’A-20, mais aussi par une mise à jour de la route elle-même, à savoir son doublement, afin d’en faire ce qui pourra définitivement attirer de nouvelles entreprises, c’est à dire une véritable autoroute.

Réseau autoroutier: Y a-t-il des “autoroutes vers nulle-part”, au Québec?

Publié le par

Il y a quelque temps, déjà, je visionnais sur YouTube une vidéo qui montrait quelques projets autoroutiers non-complétés aux USA, qu’ils appellent “highways to nowhere”, ou en français, des “autoroutes vers nulle-part”. Cela m’a donné l’idée de voir si nous avons, nous aussi, au Québec, des projets commencés, mais pas encore complétés, que ce soit des projets intéressants, mais mis “sur la glace”, faute de budget, ou encore de vieux trucs oubliés au fil des décennies.

Devinez quoi? J’en ai trouvé.

Je dois préciser que toutes les images de ce billet proviennent de Google Earth.

En voici une première, qui se situe sur la rive-sud de Montréal, plus précisément aux limites de Brossard et de La Prairie. J’ai déjà écrit sur ce projet, probablement enterré pour toujours, et qui serait probablement devenu l’autoroute 6.

Jusqu’au tournant des années 2000, environ, les chaussées que l’on voit à gauche, au sud de la rivière Saint-Jacques, étaient séparées de façon à construire un échangeur avec l’A-15, échangeur donnant sur une éventuelle nouvelle autoroute. L’autoroute 6 devait longer l’autoroute des Cantons-de-l’Est (A-10) afin de relier Brossard à Saint-Jean-sur-Richelieu, Farnham et Cowansville.

À l’ouest de Farnham, un bout de chaussée d’environ un kilomètre a même été construit; il sert aujourd’hui de piste d’atterrissage à une école de parachutisme. De plus, les voies de contournement sud, tant de Farnham que de Cowansville, montrent une largeur d’emprise beaucoup plus large que ce que la route 104 ne pourrait jamais avoir besoin. Vous pouvez voir le billet sur l’autoroute 6 en cliquant ici.

Il y a ensuite, bien entendu, les “chaînons manquants” de l’autoroute 40, à Trois-Rivières et à Québec.

On voit ici qu’au nord-est de l’échangeur A-40/A-55, deux bouts de chaussées ont été entamés, alors que tout en haut, au centre de l’image, un développement commercial a été construit, mais que celui-ci respecte la ligne d’emprise de l’autoroute; on a l’impression que le terrain a été découpé de travers, et que seule la partie ouest fut développée. C’est que la partie ouest, où il reste quelques arbres, appartient toujours au MTQ. Nous savons que l’A-40 originale devait continuer vers le nord-est après l’A-55, et se raccorder à l’actuelle “courbe Courteau”, dans l’ancienne municipalité de Saint-Louis-de-France, maintenant regroupée à Trois-Rivières.

Du côté de Québec, plus précisément de Saint-Augustin-de-Desmaures, on voit les deux chaussées de l’A-40 très distancées l’une de l’autre. C’est parce que l’autoroute 40 devait se continuer entre les chaussées actuelles, qui sont en principe les bretelles menant à, ou provenant de, l’autoroute 440.

L’A-40 devait ensuite passer au sud de l’aéroport Jean-Lesage, que l’on voit à gauche, sur cette image, passer dans le petit corridor, au centre de la photo, dans la municipalité de l’Ancienne-Lorette, et rejoindre le gros échangeur A-40/A-73/A-573, complètement en-haut de l’Image. Le gouvernement actuel a promis que jamais une autoroute ne sera construite dans le petit corridor et, joignant le geste à la parole, profite des travaux de reconstruction de l’échangeur pour créer des espèces de buttes antibruit, question de couper le son vers le quartier situé au sud-ouest de l’échangeur. De plus, tous les ponts d’étagement existants, qui auraient permis de raccorder une éventuelle autoroute 40 à l’échangeur, mais qui auraient eu besoin d’être rafraichis, n’ont tout simplement pas été reconstruits.

Retournons sur la rive sud du fleuve, cette fois aux limites des régions de l’Estrie et du Centre-du-Québec, là où devaient se rejoindre les autoroutes 55 et 51.

Situé dans le canton de Melbourne, en Estrie, ce lieu devait être celui d’un échangeur, mais quand on a décidé d’éliminer l’A-51, et de faire passer l’A-55 par Drummondville, cette grande courbe, sur le chemin situé au sud de l’autoroute, est devenue bien inutile. Par contre, elle nous permet de voir les dimensions de la boucle que devait opérer l’A-55 si elle avait été construite; celle-ci devait arriver du coin nord-est de l’image, puis passer sous les ponts que l’on voit au niveau du petit sentier, là où les chaussées de l’A-55 se séparent. Vous pouvez voir plus de détails sur ce lieu dans ce billet, qui date de… bien plus longtemps que cela.

Un autre site qui, celui-là, est bien visible sur les images satellites, est celui de la sortie 258 de l’autoroute 50, au sud de la ville de Lachute.

On peut clairement voir, à gauche sur l’image, que l’A-50 devait continuer tout droit vers l’est, et que l’échangeur de la sortie 258 devait être à l’est de la route, et non pas à l’ouest. C’est que, probablement, on a fait cette courbe de façon temporaire, au moment de la construction de la section de l’autoroute qui devait contourner la ville de Lachute, dans le milieu des années 1970. Lorsque vint le temps de compléter l’A-50, il fut clairement établi que l’autoroute ne passera définitivement pas au sud de l’aéroport de Mirabel, mais plutôt par la route d’accès à l’aéroport, construite par le fédéral, et comme celle-ci passait au nord de l’aéroport, on a probablement décidé de conserver la courbe temporaire de façon permanente.

Voici maintenant un endroit où vous vous direz sûrement que l’on n’aura probablement jamais besoin d’une autoroute, c’est à dire juste un peu au nord de la frontière Québec-New York.

Complètement à droite de l’image, on voit l’autoroute 15, à la hauteur de la sortie 6, à Hemmingford. À peu près au centre de l’image, dans un axe est-ouest, c’est la route 202. Mais curieusement, elle fût construite avec, au nord et au sud de celle-ci, des voies de service et, entre celles-ci, l’espace nécessaire pour construire une deuxième chaussée. À l’est de l’A-15, l’emprise de la route 202 permet aussi de construire une deuxième chaussée, et ce jusqu’à la route 221. Celle-là, je n’ai aucune idée de ce que le MTQ avait en tête, au moment de l’acquisition de l’emprise.

À voir certains endroits, tout porte à croire que le MTQ a déjà eu un département de planification à long terme du réseau routier. On peut alors se demander si ce département existe toujours, et s’il a laissé des documents que l’on pourrait consulter, afin de constater les planifications effectuées par le passé, et peut-être découvrir d’autres projets que le MTQ envisageait. De nos jours, par contre, il est clair que la planification du réseau routier tient beaucoup plus de contexte électoral que de celui de la fluidité de la circulation; le gouvernement actuel promettait, lors de la campagne électorale de 2018, le début de la construction du 3e lien Québec-Lévis avant la fin de ce mandat électoral, alors que la ministre des transports, sept ans plus tard, se promène encore avec ses cartables. Ce gouvernement n’a plus de crédibilité, et d’ici aux élections de 2026, on verra les ministres de démener, comme des diables dans de l’eau bénite, entre les coupures de budgets et les promesses électorales.

Autoroute de l’Énergie (A-55): Pendant que l’on construit un pont à un bout, à l’autre, il ne se passe rien!

Publié le par

Je dois d’abord mentionner que je suis désolé, puisque ces photos datent de presque quatre mois. Je les ai prises en juin dernier, lors de deux sorties distinctes. La première, le 1er juin dernier, m’a permis de prendre une seule photo du chantier du nouveau pont des Piles, à Shawinigan, photo sur laquelle, j’avoue, on ne voit pas grand chose. La seconde sortie date du 26 juin, et se résume à quelques photos de la future fin de l’A-55, à la hauteur de l’A-20, à Sainte-Eulalie, c’est à dire là où il ne se passe rien depuis la fonte des neiges. Voyons voir…

Voici d’abord cette pose où l’on voit bien peu de choses, à savoir que le contracteur est Pomerleau, et que les formes de la culée sont l’oeuvre de Coffrages Synergie, dont on reconnaît le grand S blanc sur fond rouge. La construction se fait en parallèle du pont actuel, qui fut renforcé, suite à une fermeture précipitée à l’hiver de 2022.

Cette fois, nous sommes à la fin actuelle de la future bretelle en direction de l’A-20 ouest, vers Drummondville et Montréal. Ce bout de bretelle fut réalisé à l’été de 2023.

Celle-ci est un peu floue, mes excuses. Elle se situe plus ou moins à la fin de l’asphalte, et ce petit panneau avise les travailleurs qu’une géomembrane a été installée.

On voit ici l’extrémité du musoir qui séparera les voies de l’A-55 sud de la bretelle vers l’A-20 ouest. De l’autre côté du muret, c’est l’A-55 actuelle.

On voit que l’asphalte n’a été complété que du côté de la bretelle; le reste sera ajusté avec la voie actuelle qui traverse le pont d’étagement vers l’A-955 sud, en direction de Saint-Albert.

Vue de plus près, on remarque que le panneau de signalisation a été installé temporairement sur des bouts de muret, question de bien indiquer que la sortie 145-O est tout juste là.

J’ai profité de l’occasion pour vous montrer à quoi ressemble un sautoir à chevreuils. Pour faire sortir les chevreuils de l’emprise de la route, certaines administrations, comme au Nouveau-Brunswick, par exemple, installent des barrières à sens unique, aussi pratiques pour les orignaux, mais dont la fiabilité est parfois douteuse. Au Québec, par contre, on aménage ce type de sautoir dans les secteurs où l’on retrouve surtout du chevreuil. Apeuré par les véhicules, le chevreuil suit la clôture, et monte la petite pente, pour finalement sauter au bout du muret de béton, dont on voit l’extrémité.

Ça, c’est où le chevreuil atterrit. C’est juste assez haut pour l’empêcher de retourner vers l’autoroute. De tels sautoirs ont aussi été aménagés le long de l’autoroute Guy-Lafleur (A-50), en Outaouais.

Comme je le mentionnais au début, ces photos datent de juin dernier, mais au moment d’écrire ce billet, soit à la mi-octobre 2024, il n’y a toujours pas de travaux sur l’A-55 entre la sortie du boulevard des Acadiens, à Bécancour (Saint-Grégoire) et l’A-20, à Sainte-Eulalie. Selon le site web du MTQ, le doublement de l’A-55 est scindé en cinq lots; les photos que j’ai prises ici montrent une partie du lot A, soit le lot le plus au sud du projet. L’autre partie, située au nord du pont d’étagement du rang des Érables, se compose d’un bassin de rétention des eaux pluviales, qui sera végétalisé. Ce lien mène vers la page du site web du MTQ dédiée au projet. L’année 2024 devait permettre la construction du lot B1, puisque le lot B a été scindé en deux parties. Le lot B1 a été lui aussi scindé en deux parties (faut croire que c’est la mode, au MTQ, de scinder des lots déjà scindés); la première comprend le raccordement de ce que vous avez vu ici avec la bretelle actuelle vers l’A-20 ouest, et l’A-955 sud, et la seconde s’étire sur environ 5 kilomètres, entre le rang des Érables, à Sainte-Eulalie, et la partie nord du 10e Rang de Saint-Wenceslas. C’est cette partie (les lots A et B1) de l’autoroute doublée qui devrait être mise en service en 2025, mais comme rien n’est encore fait sur B1, j’ai des doutes. Le lot B2, pour sa part, comprend la construction d’environ 4 kilomètres de chaussée, soit entre la partie nord du 10e Rang, et le 8e Rang de Saint-Wenceslas, un peu au nord de la sortie 153 actuelle, et sa construction doit commencer en 2025, avec une mise en service encore à fixer dans le temps.

Et là, on ne parle même pas des lots C (du 8e Rang de Saint-Wenceslas au sud de la route 226, à Saint-Célestin, sur environ 7 km), D (de part et d’autre de la route 226, incluant l’échangeur, à Saint-Célestin, sur environ 3 km) et E (du nord de la route 226 à Saint-Célestin, au boulevard des Acadiens, à Bécancour (Saint-Grégoire), sur environ 7 km), qui sont encore sur la planche à dessins.

Je sens que le tout va être quelque peu retardé, question de faire correspondre l’ouverture des tronçons A et B1 – et la traditionnelle coupe du ruban – avec la prochaine campagne électorale, prévue pour octobre 2026. Mais ça, c’est de la spéculation; seul le temps nous le dira. Pendant que nous sommes dans la spéculation, je prévois que le lot E, qui comprend les intersections à niveau avec les chemins Prince, Forest et Thibodeau, à Bécancour, soit la section la plus dangereuse de l’actuelle A-55, elle sera doublée en tout dernier lieu, comme c’est actuellement le cas avec l’autoroute Claude-Béchard (A-85), dans la région du Bas-Saint-Laurent, où la section qui comprend la fameuse courbe du kilomètre 54 est aménagée à la toute fin du projet.

Enfin, souhaitons que le projet de l’A-55 soit complété avant que je meure de vieillesse.

A-40 est à Trois-Rivières: Il faut procéder maintenant

Publié le par

Le vendredi 7 juillet dernier, un grave accident est survenu sur l’autoroute 40, en direction est, à Trois-Rivières, à la hauteur du kilomètre 184, soit tout juste après le poste de pesée routière pour les camions lourds. Cet accident, qui impliquait quatre véhicules, dont deux camions lourds, a coûté la vie à deux personnes, un couple de la région des Laurentides, dont le véhicule fut littéralement écrabouillé entre deux camions-remorques.

D’abord, je voudrais transmettre mes plus sincères condoléances aux familles et aux proches de ces deux personnes.

Ensuite, je voudrais causer un peu à propos du profil de la route, à cet endroit. Après le poste de pesée routière, la chaussée monte un peu, puis c’est comme si l’on atteignait le sommet d’une pente, dans le sens que l’on ne voit pas ce qu’il y a après le sommet tant que l’on n’y est pas arrivé. Environ un kilomètre et demi plus loin, c’est la même chose; le même effet de sommet de pente se produit, et lorsque l’on voit de l’autre côté du sommet, nous sommes à 500 mètres de la sortie 196-S, vers l’A-55 sud, qui permet de rejoindre l’autre section de l’A-40, soit celle qui conduit à Québec.

Lors de la construction de cette section de l’A-40, au début des années 1970, le volume de circulation y était suffisamment faible pour que personne ne se surprenne de rien, mais quelque 50 ans plus tard, le volume de circulation est tel que l’effet de surprise est parfois total. Voyez-vous, la bretelle qui mène de l’A-40 est vers l’A-55 sud, malgré qu’elle absorbe tout le volume qui se dirige vers Québec, n’a qu’une seule voie de circulation, ce qui crée un effet d’entonnoir, et des bouchons à répétition. De plus, la bretelle de la sortie 182 de l’A-55 sud, qui conduit vers l’autre section de l’A-40 est, est aussi à une seule voie, et qui plus est, reçoit le volume en provenance de la bretelle d’entrée du boulevard Jean-XXIII, qui amène, mine de rien, un bon volume de véhicules qui tantôt vont continuer vers Québec via l’A-40 est, tantôt prendre vers le sud, et le pont Laviolette, via l’A-55 sud, le tout dans une zone d’entrecroisement très courte. Cette situation, ajoutée à celle de la bretelle A-40 est/A-55 sud, soit la sortie 196-S de l’A-40, crée des bouchons qui s’étendent parfois sur des kilomètres.

Au moment où le ministère des transports du Québec (MTQ), peu importe le nom qu’il portait à l’époque, a planifié de relier Montréal et Québec avec l’A-40, il a eu la délicatesse de demander au maire de Trois-Rivières, le regretté Gilles Beaudoin, quelle serait la meilleure des options selon lui, entre les deux options sur la table; l’option “nord”, qui continuerait dans l’axe de l’A-40, entre l’A-55 et la grande courbe où se trouve le pont d’étagement de la rue Courteau aujourd’hui, ou l’option “centre-ville”, qui allait traverser la ville de Trois-Rivières en son centre, et qui, sur les plans originaux (de même que pendant quelques années, après son ouverture), s’appelait A-755, aussi appelée “Autoroute de Francheville”. On lui a bien fait comprendre que le volume de circulation – et le budget de la province – ne permettait pas de construire les deux options dès le début, et que la seconde option arriverait lorsque le volume de circulation le demanderait.

Le maire Beaudoin s’est battu bec et ongles pour faire accepter l’option centre-ville par ses pairs; il faut dire que c’était avant les méga-fusions municipales de 2002, et que Trois-Rivières faisait partie d’une agglomération composée d’une demi-douzaine de villes et de municipalités, toutes dotées d’un conseil municipal, et que l’A-755 en traversait au moins trois ou quatre. Il faut le remercier, à titre posthume, pour sa persévérance; construire une telle autoroute serait tout simplement impensable en 2023. À l’époque, la ville de Trois-Rivières était en déclin; plusieurs usines, dont les usines de papier, qui ont fait sa réputation mondiale, commençaient à fermer leurs portes, l’une après l’autre, et le taux de chômage grimpait allègrement. Le maire Beaudoin croyait que la moindre dépense dans sa ville, ne serait-ce qu’un plein d’essence, allait aider sa ville dans les circonstances.

De nos jours, les choses ont changé; la méga-fusion de 2002, entre autres choses, a permis à Trois-Rivières de devenir une véritable capitale régionale, avec une économie florissante, et des investissements continuels. Aussi, les volumes de circulation, partout au Québec, ont littéralement explosé depuis 50 ans, et des solutions qui faisaient l’affaire dans les années 1970 ne sont tout simplement plus efficaces aujourd’hui. La pandémie de COVID-19 a permis d’étaler le problème dans le temps, un peu, mais maintenant, on revient à la situation normale, et le réseau routier supérieur de Trois-Rivières ne suffit tout simplement plus à la tâche.

Je me souviens que le nouveau maire de Montréal, un certain Jean Drapeau, expliquait dans un court métrage de l’Office national du film (c’était en 1955) que les problèmes de circulation peuvent être réglés avec trois catégories de solutions. La première catégorie sont des solutions qui ne coûtent rien, ou presque rien; il parlait des rues résidentielles qu’il transformait en rues à sens unique, à titre d’exemple. La seconde catégorie de solutions demandaient un peu plus d’argent; il évoquait la reconfiguration d’une intersection, qui amenait une amélioration somme toute locale, mais une amélioration quand même. La troisième catégorie était faite de solutions à grands coûts, qui allait “coûter des millions”.

Dans le dossier qui nous concerne aujourd’hui, les solutions des deux premières catégories ont été épuisées; qu’il s’agisse de la bretelle A-55 nord/A-40 ouest, qui fut doublée, ou encore de la nouvelle bretelle d’entrée vers l’A-40 est depuis la rue des Miliciens, dont j’attends toujours les améliorations sur la circulation, environ un an après son ouverture, les solutions faciles n’ont finalement pas réglé le pire problème, soit celui de l’effet d’entonnoir de la bretelle A-40 est/A-55 sud, effet dont on voit les traces de freinage sur des kilomètres à partir du poste de pesée routière. Il est maintenant temps de passer aux choses sérieuses, et de compléter l’autre option, soit l’option nord, qui permettra de retirer tout le volume qui se rend à Québec de la bretelle de sortie 196-S de l’A-40 est, qui sera, du coup, beaucoup moins occupée. Et pendant que l’on y est, on pourrait en profiter pour planifier l’ajout de voies collectrices sur l’A-40, à l’échangeur 196; cela pourrait se faire lors d’une éventuelle reconstruction du pont d’étagement du boulevard Saint-Jean.

Je reviendrai avec quelques photos qui permettront de mieux comprendre toute l’affaire.