Véhicules électriques en libre-service: De quoi Montréal se mêle, encore?

En furetant sur le web, cet après-midi, je suis tombé sur un dossier dont je n’avais pas encore pris connaissance, dossier qui concerne la ville de Montréal, et qui, encore une fois, viendra tuer la libre-entreprise.  La ville veut instaurer, pour l’année 2020, un système de voitures électriques en libre-service, avec les critères suivants; disponibilité totale de 1000 véhicules, avec GPS intégré, compatible avec la carte Opus, dont la vitesse maximale est supérieure à 40 km/h, et affiche une autonomie de 150 km en été.  On préconise des véhicules à 4 occupants, et les véhicules doivent déjà être homologués par Transports Canada; tout véhicule en cours d’homologation sera exclu d’office.

Évidemment, ces critères soulèvent l’indignation de certaines entreprises.  L’une d’elles, car2go, déclare même, via le directeur général de sa branche montréalaise, Jérémi Lavoie, se sentir carrément exclue de l’appel d’intérêt international émis par la ville de Montréal, en vue de publier un éventuel appel d’offres, puisque ses véhicules sont des smart, donc à deux places, et n’ont manifestement pas une autonomie de 150 km.  D’ailleurs, actuellement, les seuls véhicules ayant une telle autonomie, et déjà homologués par Transports Canada, soit 4 des 12 modèles de véhicules électriques disponibles ici, sont fabriqués par Tesla, et sont des voitures de luxe!  L’autre entreprise touchée, Communauto, qui exploite son service Auto-mobile, prend le tout avec un peu plus de philosophie, selon son directeur du développement, Marco Viviani, disant se retrouver dans cet appel d’intérêt, quoique certains détails restent à peaufiner.  On peut lire plus en détails les commentaires de ces deux personnes dans cet article de Pierre-André Normandin, de La Presse, ainsi que la réaction de la ville dans celui-ci, du même auteur.

Mais il y a un autre os dans le fromage; un nouveau véhicule est en cours d’homologation aux USA, et pourrait l’être rapidement aussi au Canada.  Ce véhicule, le Bluecar, utilisé par le groupe français Bolloré pour son service Autolib’, à Paris, devrait prendre d’assaut les rues d’Indianapolis d’ici la fin de l’été, sous le nom de BlueIndy, et comble de la coïncidence, correspond en tous points au modèle préconisé par l’appel d’intérêt montréalais!  C’est surtout ce point qui soulève l’ire des gens chez car2go.

La Bluecar du groupe Bolloré, dont on voit l’évolution de 2005 à 2011, serait fabriquée en France par Renault à partir de 2015.  (Photo recueillie sur Google, sujette à droits d’auteur.)

Pour ma part, je me demande surtout ce que la ville de Montréal vient encore faire dans le libre-marché!

N’a-t-elle pas déjà appris de son expérience avec les BIXI?  La ville a dû racheter la faillite du service, et l’opère désormais elle-même en assumant les déficits d’opération, le tout aux frais des contribuables.  Un système de véhicules électriques en libre-service devrait être laissé à la libre concurrence, point!  Déjà, deux entreprises, car2go et Communauto, offrent des services de ce genre, à Montréal, alors que d’autres pourraient s’ajouter; pourquoi ne pas juste charger une taxe municipale à ces entreprises, si la ville tient tant à faire de l’argent?  Parce que si la ville établit un service selon ses propres critères, et le garde en monopole, comme toutes les autres offres de transport de personnes qu’elle gère, qu’adviendra-t-il des autres sociétés qui offrent présentement ce service à leur clientèle déjà établie?  Devront-elles se retirer totalement du territoire montréalais?

Pour l’instant, car2go offre des smart fortwo électriques à ses clients, alors que Communauto propose des Nissan Leaf électriques et des Toyota Prius C hybrides.  Ces véhicules semblent faire l’affaire de la clientèle, puisque ces deux entreprises ne passent pas leur temps dans les médias à se plaindre d’être au bord de la faillite, pour cause de non-rentabilité.  Alors de quoi la ville de Montréal vient-elle se mêler?  Elle tente à nouveau de provoquer la chute du libre-marché, cette fois dans le domaine du véhicule électrique en libre-service.  Ce n’est pas dans le mandat d’une ville de louer des bagnoles, mais ça, le maire Denis Coderre semble s’en foutre comme de sa première ballade en voiture.

Victimes: Quand tout est de la faute du parti libéral,…

Depuis quelques jours, on entend quelques concerts de “victimes” du parti libéral du Québec, quoique les deux cas dont je ferai mention ici sont très éloignés l’un de l’autre.

D’abord, dans la sphère artistique, la “pauvre” Julie Snyder qui, à cause des libéraux, évidemment, perd l’accès aux crédits d’impôt accordés aux producteurs indépendants.  À l’entendre, lors de son point de presse, qui avait toutes les caractéristiques d’une production bien ficelée, y compris quelques larmes, son entreprise, Productions J, a eu droit à ces crédits depuis sa fondation, à la fin des années 1990, et ce droit fut coupé par le gouvernement actuel.  Elle se dit victime de son statut conjugal, parce qu’elle est la conjointe, et bientôt l’épouse, du chef de l’Opposition officielle, et actionnaire de contrôle de Québécor, principal client des Productions J, Pierre-Karl Péladeau.

Par contre, quand on gratte un peu le vernis, on se rend compte que le programme actuel de crédits d’impôt aux producteurs indépendants fut mis en place par le gouvernement péquiste de Bernard Landry, qui soit dit en passant, fut battu par les libéraux de Jean Charest en 2003, et que lors de son court séjour aux affaires, la première ministre Pauiline Marois a fait modifier le programme afin que l’entreprise de madame Snyder y ait droit.  C’est donc dire que depuis le temps de Bernard Landry jusqu’à l’intervention de madame Marois, Productions J n’avait pas droit à ces crédits d’impôt, et a quand même fait d’excellentes affaires, ce que Julie Snyder s’est bien gardé de mentionner.  La question se pose donc; pourquoi ce qui a très bien fonctionné pendant une dizaine d’années ne fonctionnerait tout simplement plus maintenant?

Le fond de l’affaire est simple; Productions J fait des émissions télé en grande majorité pour un seul et unique diffuseur, à savoir le réseau TVA, propriété de Québécor.  Comme la grande majorité du matériel produit par la firme de madame Snyder est diffusée par la firme de son conjoint, cela démontre qu’elle n’est pas aussi indépendante qu’elle veut bien nous le faire croire.  De plus, cela fait deux jours que l’application LaPresse+ publie des textes qui confirment que la boîte de la pauvre Julie n’est pas très indépendante.  Tout cela pour dire qu’en bout de ligne, quand un producteur, et son principal client, qui accessoirement forment un couple dans la vie, ont les moyens d’acheter toutes les autres boîtes de production, et de les revendre à crédit, ladite boîte de production a-t-elle vraiment besoin de l’argent des contribuables pour faire son travail?

L’autre victime, maintenant, est dans le domaine judiciaire.  Il s’agit de la toute nouvelle bâtonnière du Québec, Lu Chan Khuong, qui vient d’être suspendue par le Barreau du Québec, et qui va contester sa suspension.  Madame Khuong est aux prises avec une affaire de vol à l’étalage dans un magasin de Laval.  L’affaire découle d’événements survenus l’an dernier, dont voici les grandes lignes; madame se rend dans un magasin Simons du Carrefour Laval, semble-t-il pour acheter des vêtements.  Or, la dame dit avoir déjà en sa possession deux paires de jeans achetées dans un Simons de Québec au moment où elle se rend au magasin de Laval.  Il y aurait eu confusion, par la suite, du fait qu’elle ait essayé de nombreux morceaux, mais toujours est-il que madame Khuong fut rejointe dans le stationnement du centre d’achats, et fut prévenue que la police était en route.

Dans ce cas, je crois bien sincèrement que Lu Chan Khuong fut l’artisane de son propre malheur.  D’abord, qu’est-ce qu’elle avait à traîner avec elle des vêtements achetés ailleurs au moment d’entrer dans un magasin?  Elle pouvait les laisser dans sa bagnole, comme tout le monde!  Ensuite, lorsqu’elle fut prévenue, dans le stationnement, que la police était en route, pourquoi n’a-t-elle pas offert d’aller démêler l’imbroglio – si imbroglio il y a vraiment eu – sur place, et d’éclaircir la situation sur le champ?  Bref, tout cela n’est pas très convaincant.  De plus, le dossier a été décriminalisé, sur conseil de son avocat, de sorte que madame ne soit pas éventuellement éclaboussée dans les médias.

Elle déclare, dans un communiqué, que “Cette résolution (à savoir la résolution du CA du Barreau la suspendant jusqu’à nouvel ordre) est déraisonnable, sans compter que le conseil n’a aucun pouvoir d’agir. L’incident est le résultat d’une distraction malheureuse qui n’a mené à aucune accusation ni condamnation. J’ai été élue lors d’une élection à laquelle étaient conviés récemment les 25 500 avocates et avocats membres du Barreau. J’ai obtenu 63 % des votes le 22 mai dernier, un appui historique et je compte bien respecter ce résultat démocratique.”  Ma question: Si les 25,500 avocates et avocats membres du Barreau avaient été mis au courant de l’affaire avant de procéder au vote, auraient-ils accordé un appui historique totalisant 63% des votes à Lu Chan Khuong?

Vous allez me demander où est le lien entre l’affaire de la bâtonnière du Barreau du Québec et le parti libéral.  Et je vais vous le donner en mille.  Lu Chan Khuong s’appellerait, si nous étions dans le régime matrimonial d’avant 1982, madame Marc Bellemare!  Vous vous souvenez, le type qui a témoigné devant la commission Bastarache, l’ancien ministre de la justice, sous Jean Charest?  Eh ben oui, il y a des gens, sur les médias sociaux, qui trouvent le moyen de dire que tout cela est une vengeance des libéraux contre le couple composé de Marc Bellemare et de Lu Chan Khuong.

Ben cou’donc… le monde est petit!  Comme je le spécifie dans mon profil, je ne suis membre d’aucun parti, et je ne suis donc pas là pour défendre les libéraux, ni les autres.  Mais force est de constater que quand quelque chose ne tourne pas rond, selon certains, c’est toujours la faute aux libéraux!

Route 158: Retour sur un article d’il y a 4 ans

Le 12 octobre 2010, je mettais en ligne un billet sur la pertinence de faire une nouvelle section de l’autoroute 50, afin de prêter main-forte à la route 158, entre l’autoroute 15, à MIrabel, et l’autoroute 40, à Berthierville.  J’y mentionnais que sur la majorité des sections de cette route sur lesquelles des mesures de débit journalier moyen annuel (DJMA) ont été effectuées entre 2000 et 2008, le volume de circulation démontrait la pertinence de transformer la route 158 en autoroute à chaussées séparées, ou encore de carrément construire une telle autoroute.

Dans ce billet, je mentionnais que dans un reportage de Martin Gauthier, de la SRC-Ottawa-Gatineau, quelques mois auparavant, le ministre délégué aux transports de l’époque, Norman MacMillan, parlait d’un volume minimum de 10,000 véhicules par jour avant de considérer la construction d’une autoroute à deux chaussées séparées.  D’autres sources, au Ministère des transports du Québec (MTQ), parlent plutôt de 8000 véhicules par jour, toujours en mesure de DJMA.  Je reviens sur ce billet, en y ajoutant les chiffres de 2010 et de 2012, maintenant disponibles dans l’Atlas des transports, sur le site web du MTQ.

Revoici donc la carte que j’avais concocté à l’époque, pour l’autre article.

QC158--A-15--A-40 sections2

Par contre, j’ajouterai les chiffres de DJMA de 2010 et 2012 dans mon tableau, que je mettrai ici.

DJMA-Route 158-00-12

Vous constaterez que les changements, à part quelques baisses pas très significatives, sont surtout vers le haut; même que sur certaines sections, on note des hausses de 3000 véhicules par jour, sur deux ans.  C’est donc dire que le besoin d’une autoroute en bonne et due forme est toujours présent, voire même plus présent que jamais.  Quand on sait que le quotidien La Presse a sorti un dossier sur les routes les plus meurtrières au Québec, avec carte interactive, l’automne dernier, et que la route 158 figurait parmi les championnes toutes catégories, je crois qu’il y a de quoi mettre de la pression sur le ministre actuel des transports, l’ancien policier Robert Poéti.

Je suis certain que ce dernier a des souvenirs de ses années de patrouille, et qu’il a dû constater des accidents mortels; il doit se rappeler que ce n’est pas beau à voir.  Il a donc tous les arguments en mains pour privilégier une intervention rapide dans ce dossier.

A-85: Vive l’autoroute Claude-Béchard!

La Commission de toponymie du Québec vient d’attribuer à ce qui deviendra l’autoroute 85 le nom de celui qui occupa tour à tour plus d’une demi-douzaine de ministères, et qui fut député de Kamouraska-Témiscouata depuis l’élection partielle du 6 octobre 1997, et ce jusqu’au 3 septembre 2010, jour de sa démission, quatre jours seulement avant son décès, des suites d’un cancer, à l’âge de 41 ans.

Dans cet article du quotidien Le Soleil, signé Carl Thériault, celle qui fut son organisatrice lors de l’élection partielle de 1997, Solange Morneau, parle de l’acharnement de Claude Béchard en faveur de la réalisation de cette autoroute en devenir.  Selon Auto-085ses propos, il ne se passait pas une seule journée sans qu’il demande s’il y avait quelque chose de nouveau, dans ce dossier.  L’article mentionne que la Commission a attribué le nom de Claude Béchard au lien routier, présentement composé tantôt de l’autoroute 85, tantôt de la route 185, depuis son échangeur avec l’A-20, à Notre-Dame-du-Portage, et ce jusqu’à la municipalité de Témiscouata-sur-le-Lac, alors que le site web de la Commission nous informe, dans sa liste des toponymes officialisés et des toponymes remplacés lors de la réunion du 7 juillet 2014, que le nom fut attribué à la route 185 dans chaque municipalité qu’elle traverse, sur toute sa longueur, soit jusqu’à la frontière du Nouveau-Brunswick.  Je ne comprends pas pourquoi le journaliste a oublié la ville de Dégelis, mais bon, le nom s’y applique également.

Il s’agit donc d’un dossier qui a finalement abouti, puisque tout le monde semblait s’accorder sur ce qui se présentait comme une évidence.  Maintenant que c’est fait, il faudra maintenant travailler à faire aboutir la construction de l’autoroute elle-même, parce que même si certaines sections sont complétées, ou en voie de l’être, il n’en demeure pas moins que les sections restantes de l’actuelle route 185 continuent de faire de nombreux décès, au fil des ans.

Futur pont Champlain: Il sera beau, le pont, il sera beau!

Le dossier du futur pont Champlain – enfin, rien n’indique qu’il s’appellera toujours Champlain, à commencer par le ministre Denis Lebel lui-même – avance rondement.  Aujourd’hui, on présentait les premières esquisses du nouveau pont, création de l’architecte danois Poul Ove Jensen.  Jugez-en par vous-même!

 

Selon ce que rapporte Jeanne Corriveau, dans Le Devoir, le pont sera “élégant et simple”, aux dires des architectes qui y ont travaillé.  Monsieur Jensen fut secondé dans le projet par la firme montréalaise Provencher Roy + Associés.  Je dois avouer que les images me satisfont; reste à voir ce que cela deviendra dans le concret.  Après tout, des “projets qui n’ont pas respecté le concept original”, la grande région de Montréal en a vu quelques-uns! À commencer par l’aéroport de Mirabel; on a trafiqué non seulement le concept, mais les normes aéroportuaires, et les données essentielles au choix d’un site pour un aéroport ont changé tout au long du chantier.  Ensuite, pensons au Stade olympique, dont la construction évoluait parfois de façon dangereuse, c’est le moins que l’on puisse dire!

Au-delà de l’esthétique, par contre, qu’arrivera-t-il lors de travaux d’entretien?  Avec trois tabliers distincts, oubliez l’idée de déplacer des voies en changeant les murets de place, comme on peut le faire sur un pont à un seul tablier; il faudra soit fermer des voies sur tout le pont, ou fermer toute une chaussée!  De plus, avec l’espace disponible entre les chaussées, il y avait tout l’espace pour ajouter une quatrième, voire une cinquième voie de circulation pour le trafic automobile, ce qui aurait grandement aidé la circulation, en diminuant la durée des heures de pointe.

Mais bon, laissons la chance au coureur, et voyons voir les prochaines étapes.  D’ici environ un mois, nous devrions connaître les trois consortiums retenus pour l’appel de propositions, parmi les six qui ont répondu à l’appel de qualification.  On devrait pouvoir rouler sur nouveau pont quelque part en 2018.  Si tout va bien, évidemment!