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A-50: Premier accident mortel, près de Thurso

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Un lecteur du Blogue m’a fait parvenir un lien vers un article de Louis-Denis Ebacher, du quotidien Le Droit, d’Ottawa, dans lequel on traite du premier accident mortel à survenir sur le nouveau tronçon de l’autoroute 50, près de Thurso.  L’accident, qui a coûté le vie à une dame de 52 ans, serait survenu vers 7h30, le matin du 31 mai dernier.  La dame, pour une raison que l’on ignorait, au moment d’aller sous presse, aurait traversé la ligne médiane pour aller heurter de plein fouet un camion-remorque, qui venait en sens inverse.  Ce sont les pompiers de Lochaber, qui ont eu la délicate tâche d’extirper la conductrice de l’amas de ferraille qu’est devenue sa Toyota Corolla, à l’aide des pinces de désincarcération.

L’article mentionne aussi que des journalistes ont interrogé le ministre responsable de la région de l’Outaouais, Norman MacMillan, qui marchait sur des oeufs, au sujet de l’affaire, puisqu’il n’avait pas encore été informé des détails de l’accident.  Il s’est toutefois dit ouvert à l’idée d’implanter une bande rugueuse, sur la ligne médiane, comme c’est le cas sur l’autre nouveau tronçon, entre Grenville et Lachute, ainsi que sur le premier tronçon de l’A-50 ouvert à contresens, dans les années 1990, entre Lachute et Mirabel.  Parlant de ce premier tronçon, j’ai pu moi-même remarquer, il y a quelques semaines, lors d’une journée de livraisons, dans la région de l’Outaouais, que le marquage n’avait pas encore été refait, en rapport avec la bande rugueuse de la ligne médiane.  Normalement, on trace une ligne jaune continue de chaque côté de la bande rugueuse, ce qui donne une ligne double dont la distance, entre les deux lignes, est plus large que les lignes doubles habituelles.  Certaines des photos, que l’on voit sur ce billet, le montrent d’ailleurs plutôt bien.  Lorsque l’on a implanté la bande rugueuse, sur ce premier tronçon, les lignes tracées furent les mêmes que sur une route sans bande rugueuse médiane.  Imaginez; une ligne pointillée sur une bande rugueuse, faut le faire!  Il n’y a qu’au Québec que vous verrez des conneries semblables.  Lorsque les fonctionnaires se sont rendus compte de l’erreur, ils ont installé des panneaux à message variables, dans le but d’informer les usagers de la route que malgré le lignage existant, tout dépassement était interdit.  Or, ces panneaux n’étaient plus là, lors de mon dernier passage.

Toujours selon l’article d’Ebacher, l’accident se serait produit à un endroit où se trouve une voie de dépassement, mais il semble que ni l’un, ni l’autre véhicule ne dépassait qui que ce soit.  C’est la solution qu’a trouvé le MTQ pour combler la carence de zones où l’on peut dépasser les véhicules plus lents.  À mes yeux, il s’agit d’une solution stupide, puisque les voies de dépassement sont toujours trop courtes; un véhicule lent parvient, plus souvent qu’autrement, à ramasser toute une file de véhicules – et autant de conducteurs impatients – derrière lui.  Or, chacun de ces conducteurs voudra dépasser le véhicule lent, et comme les voies de dépassement n’ont qu’une certaine longueur, seuls les premiers d’entre-eux y parviendront de façon sécuritaire, les autres se retrouvant coincés à nouveau derrière le véhicule qui roule plus lentement que les autres.  Ainsi, il faudra beaucoup de temps, et de distance, afin de libérer toute la file de véhicules de ce conducteur trop lent.  Et comme la file tendra à se rallonger, entre les voies de dépassement, on ne s’en sortira pas.  Les conducteurs les plus impatients – les plus téméraires – tenteront alors des manoeuvres dangereuses, qui se traduiront, rarement pour certains, mais trop souvent, quand même, par des accidents graves.

Bien sûr, on me dira qu’aucune autoroute n’est infaillible, que l’A-15, l’A-20, ou l’A-40, pour ne nommer que celles-ci, portent leur lot de victimes à chaque année, ce qui est malheureusement vrai.  Par contre, pourquoi les gens de l’Outaouais devraient-ils être considérés comme des citoyens de second ordre, et se contenter d’une autoroute bâclée?  Ils méritent une vraie autoroute, avec deux chaussées de deux voies chacune.  Et plus on attend, plus cette autoroute va coûter cher.  Et plus il y aura de morts.

La route 1: (1) Longueuil – Sherbrooke

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Voici le premier d’une nouvelle série de billets, série intitulée « Les grands axes d’autrefois », où l’on suivra ensemble l’itinéraire des anciennes routes principales du Québec, telles qu’elles étaient en 1950.  En fait, certains de ces grands axes, parmi les plus longs, demanderont chacun plus d’un billet.  C’est d’ailleurs le cas pour celui-ci.  Et à tout seigneur, tout honneur, je vais d’abord vous présenter la route 1.

Avant de commencer, je dois vous mentionner que dans le but d’alléger la lecture, les numéros de routes écrits de façon régulière sont les numéros de route qui existaient en 1950, alors que les numéros actuels seront en italique, et entre parenthèses.  Ce sera comme ça la plupart du temps, et à part pour faire des comparaisons entre les tracés anciens et actuels, je tenterai de faire le moins d’exceptions possibles.  Alors allons-y.

La route 1 commençait sur la rive-sud de Montréal, dans le vieux-Longueuil, pour être plus précis.  À partir de ce qui était la route 3, probablement la rue Saint-Charles, la route 1 suivait le chemin de Chambly, et croisait la route 9 (route 112/116), qui n’était qu’une simple route à deux voies.  Toujours sur le chemin de Chambly, puisqu’il n’y avait pas encore de boulevard Cousineau, la route 1 poursuit donc un itinéraire sud-est jusqu’à Chambly, puis suit plus ou moins l’actuelle route 112.  À l’est de la rivière Richelieu, il existe un « chemin de Marieville », qui se jette presque dans la rivière, d’un côté, et de l’autre, prend l’alignement de la route 112.  Il s’agit peut-être d’une partie de l’ancienne route 1.  À Marieville comme tel, il existe un « chemin de Chambly », dont l’intersection en pointe laisse croire, là aussi, à un ancien tronçon de la route 1.  Après avoir traversé le ruisseau Saint-Louis, un autre alignement longe l’actuelle route 112, et porte le nom de « chemin de Saint-Césaire ».  Il faut savoir que la route 112, dans ce secteur, comme à bien d’autres endroits, fut améliorée, au fil des ans, et ces améliorations ont probablement apporté de nombreux changements d’emprise.

Un autre nouvel alignement de la route 112 fut construit à Rougemont, mais le logiciel Google Maps laisse croire que la route 1 passait par l’actuelle route 229, appelée « chemin de Marieville », jusqu’à la rue Principale, que suivait probablement la route 1, puisque la rue Principale s’aligne sur la route 112, à l’est du village.  Moins d’un kilomètre plus loin, une autre intersection en pointe permet de conclure que la route 1 traversait Saint-Césaire par la rue Saint-Paul, puis la rue de l’Union, afin de traverser la rivière Yamaska, via la rue du Pont, puis de se réaligner sur la route 112, en passant par la rue Leclaire, maintenant, mais la disposition des bâtiments, à cet endroit, laisse croire que la rue du Pont s’alignait sur la route 112, via une autre pointe, à l’époque.  Je dis à l’époque, parce que selon Google Earth, la rue du Pont n’existe plus, et le pont non plus; ce dernier a fait place à un petit pont de bois, pour assurer la continuité de la piste cyclable « La route des Champs ».

À l’est de Saint-Césaire, plusieurs alignements sont possibles.  La route 112 actuelle coupe la ligne des terres, ce qui laisse croire à la construction d’un nouveau tronçon, entre le rang Saint-Ours et le village de Saint-Paul-d’Abbotsford.  Donc, de là, de deux choses l’une; soit à gauche, par le rang Saint-Ours, à droite sur la montée Saint-Ours, puis encore à droite, pour un petit passage de moins de 200 mètres par le rang Elmire (route 235), pour prendre ensuite à gauche, sur le rang Fisk, jusqu’à l’entrée ouest du village de Saint-Paul d’Abbotsford, soit tout droit, par le rang de la Grande Barbue, un chemin plus sinueux, à gauche sur le rang Elmire, puis à droite sur le rang Fisk.  Je privilégie la seconde option, à cause de l’intersection en pointe de la route 112, et du rang de la Grande Barbue.  Mais avant d’aller plus loin, je jette un coup d’oeil à ma vieille carte, et que vois-je?  La route semble suivre l’alignement actuel!  Ça m’apprendra à grimper dans les rideaux!  Il est donc clair que cette amélioration à la route 1 date d’avant 1950.   À l’est de Saint-Paul-d’Abbotsford, la route 1 devait également suivre la route 112 actuelle jusqu’à Granby, via la rue Principale, puis à droite, sur le pont de la rue Mountain, qui enjambe la rivière Yamaska Nord, et à gauche, sur la rue Denison Est.  Quoique…

Quand on y regarde de plus près, la rue Mountain continue, au sud du pont, et fait une longue pointe, pour se raccorder à la rue Robitaille, qui elle, se raccorde à son tour, au chemin Denison Est, par l’entremise d’une autre intersection en pointe.  Me voilà perplexe, encore une fois; je ne me souviens pas si la côte de la rue Mountain est abrupte, au sud du pont.  Je devrai définitivement me rendre sur place!

Après l’intersection de la rue Robitaille, la route 1 suit toujours le chemin Denison Est, qui devient le chemin Robinson Ouest, puis, à l’entrée de Waterloo, se raccordera, via la rue Nord, à la rue Foster, où elle se jumelait à la route 39 de ce temps-là.  De nos jours, la route 112 partage cette partie de la rue Foster avec les routes 241 et 243.  La route 241 prend vers la droite, sur la rue Lewis, qui n’avait pas de numéro, en 1950.  À la sortie de Waterloo, la rue Foster devient tout simplement la route 112, alors que le chemin Foster, soit les routes 39 et 52 (route 243), prend vers la droite, en direction de… Foster, et de Knowlton.  Donc, la route 1 se poursuit, à travers les montagnes des Cantons-de-l’Est, et longe maintenant l’autoroute 10, pour devenir la rue Principale, à Eastman.  Après ce patelin, la route 1 longe le lac Orford, et se dirige vers Magog, où après avoir laissé son ancien alignement devenir le chemin François-Hertel, puis une piste cyclable, sur presque deux kilomètres, le retrouve pour devenir, là encore, la rue Principale.  Ou à tout le moins, la rue Principale Ouest, jusqu’à l’intersection de la rue Sherbrooke, où l’on tourne à gauche, pour suivre la route 1.  La rue Principale Est devient, de nos jours, la route 108, mais ne portait pas de numéro, il y a une soixantaine d’années.

Une fois sorti de Magog, la rue Sherbrooke deviendra le boulevard Bourque.  Un ancien alignement, devenu la rue Albert-Dion, longe l’extrémité nord-ouest du lac Magog. Puis la route 1 devient la rue King Ouest, à mesure que l’on entre dans la ville de Sherbrooke.  Elle traverse la rivière Magog juste à l’ouest de la rue Belvédère, qui était à la fois les routes 5 et 22, en 1950.  Environ un kilomètre plus loin, la route 1 traverse la rivière Saint-François, et devient la rue King Est, nom – et alignement – qu’elle conservera pour tout le reste de la traversée de la ville.

Voilà pour un premier jet, alors que vous pourrez lire la suite dans le deuxième billet sur la route 1.

Chine: Le plus long pont à haubans ouvert à la circulation

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Pendant que l’on investit des milliards$ pour tenter de maintenir notre réseau routier dans un état qui se rapproche de la décence, en Chine, on a ouvert à la circulation, lundi, le plus long pont à haubans au monde.  D’une portée de 1088 mètres, et doté de six voies de circulation, le pont de Sutong, qui relie les villes de Suzhou et de Nantong, permettra de réduire le temps du trajet Shanghai – Nantong de quatre heures, qu’il était jusqu’à maintenant, à une heure seulement.  Il a coûté la modique somme d’environ 730 millions d’euros, soit plus ou moins 1,17 milliards de dollars canadiens.

J’ai l’impression que ce n’est pas demain la veille que le MTQ se mettra à la chasse aux records, en ce qui a trait à la longueur d’un pont.  Pourtant, ce ne sont pas les idées qui manquent.  Prenons seulement le projet de la rivière Saguenay, dont certaines études furent menées, il y a quelques années. Selon les études effectuées, la meilleure façon de relier les deux rives de la rivière Saguenay, entre Tadoussac et Baie-Sainte-Catherine, serait d’y construire un pont suspendu.  Si l’on se fie au dernier de trois dépliants, que le MTQ a fait parvenir aux gens de la place, à l’hiver de 2004, pour les informer des développements du projet, ce pont aurait la plus longue portée en Amérique du Nord, et l’une des plus longues au monde, avec 1350 mètres.  En fait, selon le classement du site Wikipéda, le pont de la rivière Saguenay devancerait le pont Verrazano, ouvert en 1964 et situé à New York, au 8e rang au monde, par 52 mètres, et aurait 70 mètres de plus que le célèbre Golden Gate, de San Francisco.

Mais un tel projet ne se verra pas de sitôt, dans notre société distincte.  Tout a été mis en oeuvre pour que la fierté des québécois se résume à bien peu de choses, et ne s’exprime que dans la période de la beuverie nationale.  Oh pardon, de la fête nationale.  Notre esprit de compétition a littéralement été tué dans l’oeuf par les différentes méthodes d’enseignement mises de l’avant depuis les vingt dernières années.  Aussi, comment pourrait-on être fiers de posséder le plus long pont suspendu en Amérique, alors que nous ne sommes même pas foutus de nous donner la peine d’écrire notre langue « comme du monde »?