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La route 3 – (2) De Beauharnois à Châteauguay

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La dernière fois, nous étions à l’entrée de l’ancienne ville de Melocheville (qui s’appelait Lac-Saint-Louis avant 1955), désormais un quartier de Beauharnois.  Il faut savoir qu’en 1950, l’actuel canal de Beauharnois était déjà construit. Dès l’intersection de la 1ère Avenue, les maisons sur la gauche, le long de la route 3 (route 132), ou devrait-on dire du boulevard de Melocheville (depuis l’automne de 2013; autrefois le boulevard Edgar-Hébert), s’éloignent de la route.  C’est qu’à un peu plus de 200 mètres de là, on rejoint la 4e Avenue, à gauche, et tout juste derrière le restaurant, on retrouve l’étroite rue Émond, qui semble une ancienne emprise de la route 3.  Difficile à dire si c’est avant ou après 1950, par contre.  Après 260 mètres d’une rue presque droite, on arrive à la 8e Avenue, et la route marque une courbe prononcée vers la droite.  Après la courbe, on fait encore environ 250 mètres, puis on tourne à droite, pour revenir au boulevard de Melocheville (route 132) dans une intersection à angle droit.  L’ancienne emprise elle-même, à cet endroit, laisse place à un petit parc.

De retour sur le boulevard de Melocheville, on parcourt 900 mètres avant de prendre à gauche sur la rue Principale.  La pointe originale fut modifiée, afin de tenter de faire une intersection à angle droit, effet plus ou moins réussi, mais surtout pour la faire coïncider avec la 16e Avenue, à droite.  Encore là, avant ou après 1950?  Mystère et boule de gomme!  Quoi qu’il en soit, nous prendrons la rue Principale.  La première intersection, soit la 18e Avenue, est à moins de 400 mètres, et comme la rue Principale suit plus ou moins le littoral du lac Saint-Louis, les rues sont toutes à droite.  Face à la 19e Avenue, la vue est imprenable sur une partie du lac, sur le barrage qui fait partie du complexe de Beauharnois, et sur un panneau d’Hydro-Québec, qui avertit de ne pas s’aventurer sur “le lit de la rivière asséché”.  Donc, soit que les panneaux sont tous fabriqués en fonction de rivières, soit qu’il y a un lit de rivière au fond du lac.  Continuons notre route.

Face à la 21e Avenue, on voit la barrière qui bloque l’accès au barrage.  Puis, à quelque 160 mètres de là, la première des deux seules rues à gauche, le long de la rue Principale, la rue d’Youville, suivie de la rue Oscar-Murphy, 100 mètres plus loin.  À 350 mètres, on voit la rue Charlebois, à droite, puis on entre dans une courbe.  Au bout de celle-ci, la rue Bourcier, à gauche, continue de suivre le littoral, alors que juste à côté, encore à gauche, une bretelle à sens unique arrive de la rue Principale.  Si l’on continue tout droit, on se retrouve sur la rue Alfred-Haineault.  On tourne donc à gauche, à une cinquantaine de mètres après la bretelle, pour revenir sur la rue Principale.  Cela semble un aménagement très récent, et le tout a un air pour le moins bizarre.  On fait environ 80 mètres pour arriver à l’autre bout de la bretelle, puis encore près de 600 mètres avant d’arriver à une autre intersection; à droite, à moins de 100 mètres, un espèce d’échangeur à niveau qui nous ramène au boulevard de Melocheville (route 132), et à gauche, encore la rue Principale, mais sur environ 260 mètres, après quoi on se heurte à la barrière du site des écluses de Beauharnois.  Par contre, selon les images aériennes, si on trace une ligne droite dans l’axe de la rue Principale, on tombe directement sur les ponts, devant la centrale hydro-électrique de Beauharnois.  Nous prendrons donc à droite, pour rejoindre le boulevard de Melocheville (route 132), et traverser le tunnel de Melocheville, qui passe sous le canal de la voie maritime, là où passent les bateaux de la marine marchande.

À la sortie du tunnel, on se retrouve sur les ponts dont il fut question plus tôt, qui sont au nombre de trois.  Le troisième est un pont suspendu, à la sortie duquel le boulevard de Melocheville devient la rue Saint-Laurent.  Aussi, à gauche, à même le gazon, un authentique drapeau du Québec fut aménagé; le voir du sol n’est pas si évident, mais on du haut des airs, il devient très clair.  À environ 400 mètres de la sortie du dernier pont, on voit la nouvelle route 236, à droite, qui conduit à l’autoroute 30, puis à Saint-Étienne-de-Beauharnois, et Saint-Louis-de-Gonzague.  À 400 mètres de là, la rue de l’Industrie, et 700 mètres plus loin, la rue des Haut-Fournaux, deux rues qui desservent le parc industriel lourd de la ville.  Encore 300 mètres, et on traverse le pont de la rivière Saint-Louis, qui nous conduit au centre-ville de Beauharnois.  Dès la sortie du pont, on tourne à droite, sur le chemin Saint-Louis (ancienne route 236), car la rue Saint-Laurent est à sens unique vers l’ouest.  On remonte donc sur moins de 150 mètres, et on tourne à gauche, sur la rue Ellice, aussi à sens unique, mais vers l’est.  La route 3 traversera ainsi tout le centre-ville de Beauharnois, avec, à 650 mètres, la route 36 (route 205), aussi appelé chemin de la Beauce, qui mène à Sainte-Martine, et à Napierville.  Après 350 mètres, la rue Ellice rejoint le boulevard de Maple Grove (celui-ci devient la rue St-Laurent à l’intersection de la rue de la Kilgour, dans l’autre sens), du nom d’une autre ancienne municipalité qui fut fusionnée à Beauharnois en 2001.

Après 1,5 kilomètre, une autre pointe, encore à gauche, mène vers une ancienne emprise de la route 3, à savoir la rue François-Branchaud.  Après 1,6 kilomètre, on croise la rue Théoret, qui marque l’entrée sur le territoire de la ville de Léry.  La route 3 devient alors le chemin du Lac-Saint-Louis, d’autant plus que la route suit de plus ou moins près le littoral du lac.  On roulera sur 2,7 kilomètres avant d’arriver à la rue de l’Hôtel-de-Ville, puis après 2,2 kilomètres de plus, on tourne à droite, sur la rue Asselin.  À 100 mètres de l’intersection, on atteint le boulevard de Léry (route 132 ouest), puis 50 mètres plus loin, on traverse la voie ferrée de la CSX.  Nous sommes sur le boulevard René-Lévesque.  À 500 mètres de là, alors que le boulevard se sépare en deux chaussées séparées, on peut voir, à gauche, l’ouverture, entre les arbres, de l’ancienne emprise de la route 3. Nous devrons toutefois continuer jusqu’à l’intersection,  et tourner à gauche, sur la rue Principale.  Nous sommes entrés à Châteauguay.

Fleuve Saint-Laurent: On en parle à nouveau

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Depuis quelques semaines, les interventions des journalistes, sur le niveau précaire du fleuve Saint-Laurent, “pleuvent” littéralement, autant sur le web que dans les médias conventionnels.  Cette fois, c’est Lise Millette, de la Presse Canadienne, qui en fait mention, dans cet article, aussi paru sur le site Canoë.  Elle parle de la situation avec la présidente du groupe écologique Eau Secours, Martine Chatelain.

Elle déplore l’état des choses, bien sûr, et met les changements climatiques parmi les causes de la situation actuelle.  Je ne m’attendais pas à moins de la présidente d’un organisme écolo.  Par contre, j’avoue que sa position m’a surpris, quand elle mentionne que l’état actuel du fleuve n’est pas lié à l’intervention humaine; si elle avait effectué quelques recherches, elle saurait que si le niveau du fleuve est si bas, et ce de plus en plus souvent, c’est entre autres parce que lors de la construction de la voie maritime du Saint-Laurent, divers endroits, le long du fleuve, dont le lac Saint-Pierre, ont été dragués.  Et nous savons que si l’on creuse un canal plus profond, celui-ci va accélérer la descente des eaux des grands lacs.  Cela ne semble pas évident, sur le coup, mais au fil des années, il est clair, selon moi, que le niveau des grands lacs se serait maintenu plus élevé, n’eut été de ce dragage.

À mes yeux, le salut ne passe surtout pas par le remplissage du canal dragué dans le lac Saint-Pierre, mais dans une solution qui, bien qu’étant dérangeante, saura régler la situation pour des années à venir.  Eh oui, je parle encore de la solution du barrage.  Je sais bien que c’est peine perdue, pour cette année, mais si l’on veut éviter que la situation se répète, il faut agir maintenant, et se préparer à un grand chantier.  Une telle solution fait d’ailleurs partie des choses à faire pour s’adapter aux changements climatiques, et malgré les coûts très élevés d’une telle construction, cette solution demeure une aubaine, comparativement à tous les plans théoriques foireux proposés par les environnementalistes.

Fleuve Saint-Laurent: Il faut passer aux actes!

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Je lisais, hier, un article de Mathieu Turbide, du Journal de Montréal, qui traitait du temps beau et chaud qui nous accompagnera pour les prochains jours.  Il mentionnait aussi que le bonheur des uns fera définitivement le malheur des autres, puisque le niveau des cours d’eau, dont celui du fleuve Saint-Laurent, est bien en-deçà de son niveau normal, ce qui empêchera de nombreux plaisanciers de sortir leurs bateaux.  Le problème découle de l’hiver dernier, où l’on n’a pas beaucoup pelleté, et du printemps hâtif, et plutôt sec, que l’on a jusqu’à maintenant.  Les mêmes constats sont rapportés, aujourd’hui, dans un autre article, cette fois originaire du site LCN.

Avant de crier au réchauffement climatique, je vous rappellerai que ce n’est pas la première fois que le niveau du fleuve se retrouve sous la limite.  À l’époque où j’avais ma maison, dans l’archipel des Îles-de-Sorel, je pouvais profiter de dizaines de mètres de battures, ce qui donnait l’impression que j’avais une plage privée.  Mais cette année, le niveau est vraiment bas; c’est un record, à toutes fins pratiques.  Et nous ne sommes qu’en mai!

Le problème remonte au temps de la construction de la voie maritime, et de l’entretien qui a suivi.  Comme nous le savons, la voie maritime permet à la marine marchande de faire naviguer ses bateaux jusque dans les grands lacs.  Or, le passage emprunté par les navires doit avoir une certaine profondeur, et ce sur toute la longueur de la voie.  Il a donc fallu draguer un passage dans certaines parties du fleuve, entre autres dans le secteur du lac Saint-Pierre.  Le fait de creuser ce passage, s’il a permis la libre circulation des navires, a malheureusement permis à l’eau des grands lacs de s’écouler plus rapidement vers le golfe, puis vers l’océan Atlantique.  Résultat; il faut plus d’eau pour maintenir le niveau du fleuve que ce que les grands lacs peuvent fournir.  C’est sans compter que le lac Saint-Pierre, et l’archipel des Îles-de-Sorel, forment ensemble un écosystème particulier, du fait que la crue printanière inonde une “plaine de débordement”, une zone où diverses espèces de poissons peuvent aller frayer, à l’abri de leurs prédateurs.  Une zone où l’on retrouve aussi des marécages, habités par une faune et une flore typique.  Comme il n’y aura pas vraiment d’inondation, cette année, on risque de retrouver moins de ces poissons, et les risques sont également importants pour la faune, et la flore locale.

Comme la situation se dégrade rapidement, surtout lors d’années sèches comme celle-ci, il faut faire quelque chose, et vite.  À ceux qui se disent que Richard3 est sûrement tombé sur la tête, puisqu’il prend position sur un “problème environnemental”, je vous ferai remarquer que le problème est aussi économique.

D’abord, quelles sont les options possibles?  Il n’est pas question de fermer la voie maritime; les dirigeants des ports des grands lacs ne le prendraient tout simplement pas, car ce serait toute l’économie de l’intérieur du Canada, et des USA, qui serait en danger.  Les écolos, de leur côté, ne supporteront pas que les gouvernements laissent se détruire un écosystème aussi important que celui du lac Saint-Pierre.  Donc, le statu quo n’est pas une option non plus.  Alors, que faire?

Il reste une dernière option, mais elle est très dispendieuse.  En plus, le fait de la choisir laissera des traces définitives sur le paysage de l’endroit où elle sera appliquée.  Mais cette solution aurait l’avantage de restaurer la voie maritime, tout en sauvant l’écosystème particulier du lac Saint-Pierre, et de l’archipel des Îles-de-Sorel.  Cette solution, c’est la construction d’un barrage sur le fleuve Saint-Laurent.

Évidemment, comme on ne fait pas d’omelettes sans casser des oeufs, il y aura des mécontents.  Parce que ce barrage, il faudra bien le construire quelque part.  Par contre, rien n’interdit que ce barrage soit multi-fonctionnel; en plus de retenir les eaux du fleuve, il pourrait servir d’infrastructure routière, et/ou ferroviaire, pour une traversée supplémentaire du fleuve, et pourrait également être utilisé par Hydro-Québec, pour produire de l’électricité, que ce soit par le biais d’une centrale de type “au fil de l’eau”, ou encore marémotrice, dépendamment du site où le barrage sera construit.

Avant de parler des détails techniques, il faut d’abord et avant tout se poser une question, à savoir si nos dirigeants politiques sont ouverts à une telle proposition.

La route 2 – (1) De l’Ontario à Montréal

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La route 2 a pour moi une importance particulière.  C’était « la » grande route locale de mon enfance, vécue à la limite des régions de la Mauricie et de Lanaudière.  J’en parlerai plus tard, dans un autre billet, puisque cette route fut suffisamment longue pour couvrir plus d’un billet.  La route 2 débutait à la frontière de l’Ontario, et se terminait à la frontière du Nouveau-Brunswick.  En fait, c’était la Transcanadienne avant le temps, car la route Transcanadienne n’existait pas, en 1950.  Dans ce premier billet, nous verrons la section la plus à l’ouest, à partir de la frontière ontarienne.

La route 2 entre au Québec par la municipalité de Rivière-Beaudette, où elle porte le nom de chemin de la Frontière (route 338).  Elle suit le fleuve, parfois tout près, comme au point de passage de la frontière, parfois à distance, comme à moins d’un demi-kilomètre de là.  De petites rues permettent de rejoindre les résidences, situées le long du fleuve.  À moins de 3 kilomètres de la frontière, vous traverserez le pont de la rivière Beaudette, puis la rue Principale (route 325) du village sera juste à votre gauche.  À moins de deux kilomètres de là, lorsque l’on entre dans la municipalité de Saint-Zotique, soit à partir de la 86e Avenue, à votre droite, vous verrez un phénomène inusité; s’il y a des rues, devant les maisons, derrière celles-ci, il y a des canaux!  Les résidents peuvent avoir leur bateau à quai, derrière la maison.  N’est-ce pas pratique?  Les canaux conduisent tous vers le fleuve, plus précisément vers le lac Saint-François, qui fut formé suite à la construction des barrages, sur le fleuve Saint-Laurent, à la hauteur de Salaberry-de-Valleyfield.  Le phénomène des canaux – que l’on appelle là-bas « les rivières » – se termine à la 56e Avenue.

Après la traversée du village de Saint-Zotique, on retrouve la vue sur le fleuve – ou sur le lac – quelques mètres avant d’entrer dans la municipalité suivante.  Les Côteaux regroupe les anciennes municipalités de Côteau-Station, et de Côteau-Landing, que l’on s’apprête à traverser, par la rue Principale, qui longe le lac Saint-François, alors que l’actuelle route 338 contourne le coeur du vieux village par le nord.  Une fois le village traversé, la route 2 rejoint l’actuelle route 338 le long du canal Soulanges, fermé depuis 1958, mais dont on projette une réouverture, pour la navigation de plaisance.  Un demi-kilomètre plus loin, la route 2 se sépare encore de la route 338, cette fois pour faire place à l’échangeur de la route 201, qui raccorde l’autoroute 20 et le pont Monseigneur-Langlois, vers Salaberry-de-Valleyfield.  La vieille route 2 porte le nom de chemin du Vieux-Canal, et longe celui-ci, sur une distance de 2,5 kilomètres, avant de se rattacher définitivement, cette fois, à la route 338, à quelques mètres du pont de la rivière Delisle, et atteindre le point de traversée du vieux canal, où la rue Principale de Côteau-du-Lac se raccorde à la route 2, puis, plus loin, à l’autoroute 20 et à l’actuelle route 201.

Comme le canal Soulanges est fermé à la navigation depuis plus de 50 ans, les ponts mécaniques furent remplacés par de simples jetées, aux points de traversées des routes locales.  C’était le cas de la rue Principale, à Côteau-du-Lac, et aussi celui du chemin Saint-Emmanuel, deux kilomètres et demie plus loin.  Puis, environ un kilomètre et demie passé le chemin Saint-Emmanuel, on peut voir, de l’autre côté du vieux canal, « Le petit pouvoir des Cèdres », une centrale hydroélectrique qui fournissait l’énergie nécessaire pour actionner les écluses.  Le point de traversée suivant est le chemin Saint-Dominique,  puis, à moins de 4 kilomètres de là, un autre, celui du chemin Saint-Féréol, qui conduit au village des Cèdres.  La route 2 (route 338) longe toujours le canal, et trois kilomètres et demie après le chemin Saint-Féréol, on voit les ruines des écluses du canal Soulanges, situées à environ un kilomètre du chemin Saint-Antoine, dernier point de traversée du vieux canal avant le village de Pointe-des-Cascades, où la route 2 se séparera du canal, et prendra le nom de boulevard de Soulanges, sur une courte distance, avant de devenir la route de Lotbinière.  Je soupçonne un ancien alignement de la route 2, mais peut-être que celui-ci, la cas échéant, date d’avant 1950.  Il longerait le canal, par l’actuel chemin de l’Aqueduc, puis prendrait à gauche, sur la rue Centrale qui, au nord du village, s’arrête à un petit cours d’eau, mais qui s’aligne directement sur la route de Lotbinière.

De là, la route 2 longe le chenal de la rivière des Outaouais, entre la terre ferme et l’île Perrôt, alors que certaines rues locales, comme la rue Meloche, et la rue Bellerive, pourraient constituer d’anciens alignements.  Une fois dans la ville de Dorion, aujourd’hui l’une des deux composantes de Vaudreuil-Dorion, la route de Lotbinière se termine au boulevard Harwood (autoroute 20).  La route 2 se poursuit vers la droite, alors qu’à gauche, le boulevard Harwood devient la route 17 (autoroute 20, puis route 342), à l’image de la route 17 ontarienne, à laquelle elle se rattache, au passage de la frontière.  Mais revenons à la route 2 qui, à partir de ce point, prendra, dans les années 1960, lors de l’avènement de la numérotation des autoroutes, au Québec, l’appellation de « route 2-20 », puisque la route 2 deviendra l’autoroute 20, et ce jusqu’à la hauteur du pont Honoré-Mercier.  Elle atteindra l’île Perrôt par l’entremise du pont Taschereau, qui emjambe la rivière des Outaouais, puis traversera le nord de l’île, pour atteindre l’île de Montréal, à la hauteur de Sainte-Anne-de-Bellevue, via le pont Galipeault.

En 1950, la route 2, dans l’ouest de l’île de Montréal, consiste en un beau grand boulevard, le boulevard Montréal-Toronto, qui tout en longeant les voies ferrées, traversera Baie-d’Urfé, Beaurepaire, Beaconsfield, Pointe-Claire, Lakeside, Valois, Strathmore, Dorval, lieu où la route 2 se raccorde à la route 2B (autoroute 520), ou chemin de la Côte-de-Liesse, et finalement Summerlea et Lachine.  De ces appellations, plusieurs sont disparues, de nos jours.  Elle rejoignait l’accès au pont Honoré-Mercier, soit la route 4 (route 138), puis montait la falaise Saint-Jacques, en changeant de nom, pour devenir le boulevard Sainte-Anne-de-Bellevue, puis se raccorder à la rue Saint-Jacques, à Montréal-Ouest.  Depuis ce point, la route 2 empruntera le parcours de la route 138 actuelle, soit la rue Saint-Jacques, le boulevard Cavendish, vers le nord, et finalement la rue Sherbrooke, vers l’est, sur laquelle elle traversera tout le reste de l’île de Montréal, jusqu’à sa pointe nord-est.

Pneus d’hiver: Les avez-vous fait installer?

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La loi, qui oblige tous les véhicules de promenade à être équipés de pneus d’hiver du 15 décembre au 15 mars, entre en force demain, à munuit et une seconde.  Et selon cet article, de la Presse canadienne, et repris par le site Canoë, les policiers n’entendent pas y aller « avec le dos de la main morte », comme aurait sûrement dit Jean Perron.

En effet, toutes les occasions seront bonnes pour contrôler les pneus, sur les véhicules concernés; barrages d’alcool au volant, interceptions pour d’autres infractions au Code de la sécurité routière, vérifications de routine, bref, aucune occasion ne sera négligée pour vous soutirer 274$, si votre véhicule n’a pas quatre « vrais » pneus d’hiver.  Alors j’espère que vous serez prêts, demain.

La donnée que j’ai bien hâte de connaître, viendra, du moins je l’espère, le printemps prochain, et j’ai nommé le nombre de sorties de route, avec les pneus d’hiver obligatoires.  Je parie que le nombre ne devrait pas changer, par rapport aux années précédentes.  Enfin, pas de façon drastique.  Car si de bons pneus d’hiver assurent définitivement une meilleure adhérence à la route que des pneus « quatre-saisons », et ce dans la très grande majorité des situations hivernales, j’ose avancer que cette amélioration sera contrecarrée par ce que j’appellerais « le sentiment de sécurité et d’invulnérabilité » de plusieurs conducteurs.  Vous savez, le même sentiment qui fait que l’on retrouve plusieurs VUS « dans le champ, les quatre fers en l’air », malgré qu’ils soient équipés, sous une forme ou sous une autre, de la traction aux quatre roues.  Ces conducteurs se sentent plus « en confiance », dans leur véhicule, qu’ils croient « à toute épreuve », et oublient que sous leurs pneus, c’est de la neige, ou de la glace, souvent noire, et que même avec les meilleurs pneus, ces surfaces demeurent glissantes.  De ce fait, la limite d’adhérence est atteinte beaucoup plus rapidement que sur, par exemple, l’asphalte sec de juillet.

Comme je le dis souvent, le principal problème, en conduite hivernale comme dans toute autre situation de conduite, se trouve entre le siège et le volant.  Et ça, aucune loi ne pourra en venir à bout.  Je vous souhaite donc un hiver agréable, sur les routes.  Soyez prudents, et conduisez comme si vous n’étiez pas pressé.  Enfin, pas trop; les nuisances, c’est pas vraiment mieux.  Bref, soyez courtois, et détendez-vous; ce n’est que de la neige, après tout.  Si l’on vous suit de trop près, c’est probablement que l’on veut vous dépasser, alors permettez la manoeuvre.  Si c’est vous, qui souhaitez dépasser le véhicule qui vous précède, ne forcez pas trop la note; la personne, dans l’autre véhicule, a peut-être une peur bleue de la conduite hivernale, alors ne la poussez pas vers une crise cardiaque, et gardez-vous une petite gêne.  Je veux dire, une distance sécuritaire.