SAAQ: Je vous chie sur la tête (et je pèse mes mots)

Cette fois, pas d’article de journaux, ou de sites web. Je vous parle d’une situation vécue par votre humble serviteur, et cela se passe vendredi dernier, 17 mai.

L’avant-veille, soit mercredi le 15, à mon retour de travail, ma voiture devient inutilisable; un travail d’entretien doit y être effectué, mais j’ai un peu trop étiré l’élastique, enfin bref, j’arrive à la maison, et la voiture devient inutilisable. Je suis donc à pieds. Le lendemain, le jeudi 16, je demande à ma soeur de m’accompagner pour l’achat d’un autre véhicule, question que je puisse me déplacer pendant que ma voiture sera chez mon garagiste. Ben oui, je suis comme ça; j’aime bien avoir deux véhicules à ma disposition, et cela faisait longtemps que je fonctionnais avec un seul, ce qui n’est pas l’idéal dans mon cas. Comme le véhicule que j’allais voir était déjà vendu, je relance deux annonces que j’avais retenues sur le site Marketplace de Facebook, et quelques minutes plus tard, j’obtiens une réponse, de Saint-Lin-Laurentides.

Je me rends donc sur place, avec ma soeur, évidemment, car je ne pourrai pas revenir avec deux véhicules à la fois. Ben oui, ma soeur est très serviable, et j’avoue, j’en suis le plus heureux. Bref, j’examine le véhicule, en négocie le prix, et l’entente est conclue. Comme il ne nous est pas possible de procéder par le système SAAQclic, le vendeur décide de m’accorder tout un vote de confiance; je paie le véhicule, et il me permet de partir avec, comme seule preuve de transaction, une procuration que l’on vient de remplir. De mon côté, je m’engage à compléter la transaction auprès de la Société de l’assurance-automobile du Québec (SAAQ) dans les plus brefs délais. Autrement dit, la bagnole a beau être payée, elle est toujours enregistrée au nom du vendeur quand je pars avec.

Nous arrivons donc au vendredi 17 mai. Ce matin-là, je travaille; selon les plans originaux, je dois faire deux aller-retour de Joliette à Granby. Mon plan est d’aller faire le transfert du véhicule à la SAAQ de Joliette, qui est un point de service, entre les deux voyages. Après vérification avec mon répartiteur, parce qu’il y a toujours des changements dans le merveilleux domaine du transport, mon deuxième Granby se transforme en un ramassage d’une remorque à L’Assomption, après quoi je serai libéré. En bout de ligne, je termine mon travail vers 13 heures, ce qui me donne le temps de passer au point de service de la SAAQ, situé aux Galeries Joliette.

À mon arrivée sur les lieux, je suis accueilli par deux gardiens de sécurité, qui me demandent si j’ai un rendez-vous. Je leur dit que non; ils me disent alors d’aller voir une femme, installée de l’autre côté de la porte d’entrée des bureaux. Une fois sur place, la dame me dit que je dois prendre un rendez-vous, et que cela irait au 21 mai, soit le mardi suivant, le lundi 20 étant un jour férié. Je lui demande “Vous ne pouvez pas faire un transfert de propriété maintenant?” Elle me répond que non, qu’il me faut absolument un rendez-vous. Sachant que la transaction peut se régler, avec un brin de bonne volonté, en moins de dix minutes, je lui demande alors s’il y a d’autres points de service de la SAAQ où je peux me présenter, afin de faire la transaction sur-le-champ, ce à quoi elle me répond qu’elle ne le sait pas, puisque ça change continuellement.

Je suis “loadé comme un gun”, pour paraphraser une chanson d’Éric Lapointe. Je lui dis alors merci, que je vais aller ailleurs. Comme je marche vers la sortie du centre d’achats, l’un des gardiens de sécurité me demande si cela a marché; je lui ai répondu “Non. Pas du tout!”, et ce, sans même me retourner, tellement j’étais frustré. De retour vers mon véhicule, toujours immatriculé au nom du vendeur, je me demandais si le point de service de la SAAQ de Repentigny pourrait procéder à la transaction, et c’est alors que je regarde l’heure, et que j’ai eu un éclair de génie; j’ai constaté que j’avais le temps de me rendre chez mon mandataire local de la SAAQ, à Louiseville, bureau opéré par la chambre de commerce locale.

J’arrive sur place, j’attends environ cinq minutes, mon tour arrive, et comme je connais la dame qui m’accueille, je commence à jaser avec elle, tout en lui expliquant ce qui m’amène. Dans le fil de la conversation, elle me demande “Si on veut faire quelque chose, ça me prendrait ton permis de conduire.” Bref, en moins de dix minutes, la transaction s’est effectuée, le processus a été complété selon les règles de l’art, tout en jasant de tout et de n’importe quoi. Et j’ai même quitté le bureau avec le sourire.

Tout cela représente un exemple de ce qui ne va pas avec la SAAQ, et par extension avec la majorité des officines gouvernementales. On s’enfarge dans de multiples procédures totalement inutiles, et malgré qu’il soit affiché que “Aucune forme de violence ne sera tolérée”, on dirait que le personnel en place fait tout en son possible pour provoquer la frustration de la clientèle. C’est à croire que les fonctionnaires oublient qu’ils sont là pour fournir un service à des clients qui n’ont pas vraiment le choix de procéder par eux; au contraire, on dirait qu’ils font exprès pour que la clientèle soit exaspérée, et qu’elle explose de rage, mais tout en ne pouvant pas l’exprimer, puisqu’aucune forme de violence ne sera tolérée.

Sur l’affiche, à droite, on peut lire “Pourquoi faire comme avant quand on peut faire autrement?” Simple; parce que comme avant, ça fonctionnait! (Image tirée du compte X de afifa ayeva (@afifaayeva); merci!)

Aussi, je dis aux responsables de la SAAQ que désormais, je leur chie sur la tête; leur service est pourri jusqu’à la moëlle, ils se moquent de leurs clients dans leur face, bref, ils ne méritent même pas leur salaire. On est beaucoup mieux servis chez les mandataires, qui en passant ne reçoivent aucun salaire de la SAAQ, mais sont payés par l’organisme qui est mandataire, et dans le cas que je vois ai raconté ici, il s’agit de la Chambre de commerce et d’industrie de la MRC de Maskinongé (CCIMM). Les mandataires de la SAAQ sont toutes sortes d’organismes; des chambres de commerce, des clubs Optimiste ou autres, des organisations à but non-lucratif, etc. Ils se contentent de servir leur clientèle du mieux qu’ils le peuvent, et réussissent à merveille leur mission.

Mauricie: Quand le MTQ se complait dans des solutions de broche-à foin!

Cette année encore, le MTQ a fait le dévoilement de sa programmation bi-annuelle de travaux à travers le Québec.  Je n’ai pas pris le temps d’examiner la liste de chacune des régions administratives, mais j’ai jeté rapidement un coup d’oeil sur celle de ma région natale, la Mauricie.  J’y ai vu, entre autres, le projet numéro 63, décrit comme étant la “Construction d’une bretelle d’accès à l’autoroute 40 est via la rue Place des Miliciens”. Le projet se concrétisera en 2020.

Je me suis d’abord demandé où diable se trouve la place des Miliciens. Elle se trouve juste en face de la bretelle menant de l’A-55 sud vers l’A-40 est; c’est le petit bout de rue qui n’a pas de nom, et qui se termine en boucle, sur la carte de Google Maps disponible en suivant ce lien. Selon cet article, tiré du site web de Radio-Canada, le ministre des Transports, François Bonnardel, de passage à Trois-Rivières, a déclaré que “C’est une demande qui était importante pour assurer une fluidité et une meilleure sécurité du réseau.” On dit également que ces travaux devraient permettre de diminuer la circulation aux heures de pointe sur l’autoroute 55 à la hauteur de la sortie en direction du boulevard Jean-XXIII.

Or, le flot de circulation, à l’heure de pointe du matin, dans ce secteur, ne provient pas, pour l’essentiel, de la sortie (ou devrait-on dire de l’entrée) du boulevard Jean-XXIII, mais plutôt des secteurs situés au nord, arrivant de l’A-55, et à l’ouest, via l’A-40 depuis Louiseville, Berthierville, ou même Montréal.  Sur cette dernière, la congestion commence parfois au niveau de la pesée routière, après la sortie 192. Avec l’accroissement du flot de circulation de transit sur l’A-40, il est clair que l’unique voie de la bretelle A-55 sud/A-40 est ne suffit plus. Il est donc évident que sur ce dossier en particulier, le ministre Bonnardel s’en est fait passer une petite vite! Une bretelle via la place des Miliciens représente, à mes yeux, une solution de broche-à-foin!

En fait, l’affaire remonte aux années 1970, lors de la construction de l’A-40. On devait, selon les plans originaux, avoir deux axes est-ouest, à savoir l’A-40 actuelle, autrefois connue comme étant l’autoroute de Francheville, ou l’A-755, et l’autre axe, celui de l’A-40 originale, qui devait continuer au bout de la sortie 196, traverser la ville au nord du boulevard des Chenaux, traverser aussi la rivière Saint-Maurice, puis le secteur Cap-de-la-Madeleine au sud de la rue Saint-Alexis, et finalement se raccorder à la grande courbe, là où l’A-40 passe sous la rue Courteau, dans le secteur de Sainte-Marthe, pour prendre son alignement vers Québec.  Aussi, le gouvernement en place à ce moment-là aurait fait savoir qu’en fonction du niveau de circulation prévu, mais aussi d’impératifs budgétaires, on ne pourrait construire qu’un seul des deux axes.  Or, j’ai su, à travers les branches, que c’est l’insistance du maire de Trois-Rivières de l’époque, Gilles Beaudoin, qui a convaincu le MTQ, peu importe son nom en ce temps-là, de construire ce qui fut l’A-755, devenue une partie de l’A-40. Il faudra remercier chaleureusement l’entêtement du regretté maire Beaudoin, puisque s’il avait fallu que l’autre axe soit construit à ce moment-là, la construction de l’A-755, à travers le centre-ville de Trois-Rivières, serait absolument impossible aujourd’hui, compte tenu des critères environnementaux actuels.

Et maintenant, presque 50 ans plus tard, on se retrouve avec une situation que l’on n’imaginait probablement même pas dans les années 1970, à savoir que l’on verrait des bouchons aux heures de pointe.

Déjà, en 1955, le nouveau maire de Montréal, un certain Jean Drapeau, stipulait que pour améliorer la circulation, il existait trois types d’interventions; le premier ne coûtait rien, ou presque rien, le second nécessitait certains investissements mineurs, et le troisième exigeait de gros projets coûteux.  On pouvait, selon ses dires, améliorer la circulation dans les quartiers résidentiels des villes en mettant certaines rues à sens uniques, ce qui entrait dans le premier type, que le réaménagement d’intersections, faisant partie du deuxième type d’interventions, pouvait aussi aider, mais qu’il fallait nécessairement, dans des situations précises, faire appel aux projets du troisième type.

C’est là que l’on est rendus avec les autoroutes de Trois-Rivières.  Des interventions du deuxième type ont eu lieu, ces dernières années, comme le réaménagement de l’échangeur A-55 nord/A-40 ouest, qui l’a doté d’une bretelle à deux voies vers Montréal.  Il faudrait aussi ajouter une voie supplémentaire de l’A-55 sud vers l’A-40 est, mais il est impossible de le faire, compte tenu de la proximité de l’entrée Jean-XXIII. Et malgré ce que peut penser le ministre Bonnardel, je doute fort que la nouvelle bretelle de la place des Miliciens arrange quoi que ce soit. Il faudra donc prendre le taureau par les cornes, et procéder à la construction du deuxième axe est-ouest, à savoir l’A-40 originale.

Après tout, la région de Sherbrooke a su profiter d’investissements majeurs dans son réseau autoroutier, ces dernières années, l’A-410 étant prolongée de plusieurs kilomètres pour contourner par le sud le secteur de Lennoxville, entre sa fin originale, au boulevard de l’Université, et sa fin actuelle, sur la rue Queen/route Gilbert-Hyatt (route 108-143), et ça va se prolonger encore jusqu’à la rue College (route 108), près de la ferme expérimentale d’Agriculture Canada, dans un avenir plus ou moins rapproché. Il est grandement temps que la région de Trois-Rivières profite également de fonds provinciaux pour améliorer sa desserte autoroutière, et mettre fin à ces bouchons de circulation. D’autant plus que tous les terrains nécessaires pour construire l’A-40 originale sont déjà la propriété du MTQ.

Maskinongé et Nipissing: Un autre grand projet jamais réalisé

Il m’arrive parfois de fureter sur le web, et à certaines occasions, de tomber sur de véritables bijoux.  L’an passé, j’ai fait la découverte d’un microfilm montrant un document d’une vingtaine de pages, qui exposait les avantages indéniables d’un grand projet à réaliser.  Nous sommes alors… en 1887!  Comme quoi il n’y a pas que de nos jours que certains grands projets ne se réalisent pas.

Le document s’intitule “Le chemin de fer Maskinongé et Nipissing – Le chemin le plus important du Dominion après le Pacifique Canadien et le Grand Tronc”.  Après 5 pages de tests et d’explications (mise en microfilm oblige), on arrive à la page titre puis, après une carte montrant approximativement le tracé du chemin de fer à construire, on arrive au texte proprement dit.  On y mentionne l’incorporation, adoptée par le Parlement fédéral du Canada le 2 juin 1886, de Thomas W. Ferry, James J. White, E. H. Talbott, John H. Verrall, et Laurent Grenier, dans le but de former une compagnie qui construirait le chemin de fer Maskinongé et Nipissing.  D’une longueur d’environ 450 milles (plus ou moins 725 kilomètres), il devait débuter d’un point situé entre Louiseville et Maskinongé, traverser la chaîne des Laurentides jusqu’à Saint-Michel-des-Saints, puis de là, presque en ligne droite, continuer vers l’ouest jusqu’aux rives du lac Nipissing, en Ontario, en passant par le lac Désert, situé à une soixantaine de kilomètres à l’ouest de Mont-Laurier.

Après avoir fait mention de la “praticabilité” du chemin de fer, le document indique textuellement que “ce chemin ouvrira une région d’au moins 75 milles (120 kilomètres) de large sur presque toute sa longueur”; on explique ensuite qu’il existe des terres exploitables en agriculture sur une cinquantaine de milles (80 kilomètres) au sud du tracé, et sur 25 à 30 milles (40 à 50 kilomètres) au nord de celui-ci, citant des établissements autour du lac Témiscamingue comme étant à l’extrême nord de ce territoire.  Viennent par la suite des extraits de témoignages de personnalités connues de l’époque, allant du curé Mondor, de Saint-Michel-des-Saints, au curé Labelle, de Saint-Jérôme, en passant par Lindsay Russell, ancien arpenteur général du gouvernement fédéral, un certain M. Bouchette, dont on cite un extrait d’un rapport des terres de la Couronne datant de 1859, un révérend père Paradis, écrivant à Mgr. Duhamel, archevêque d’Ottawa, Sir Charles Tupper, les députés Joseph Tassé et Alonzo Wright, ainsi qu’un professeur Macoun, tous ceux-ci faisant état de diverses constatations sur le territoire, dont le climat, les possibilités de cultures, etc.

Par la suite, le document évoque différents thèmes, comme le fait que le Maskinongé et Nipissing puisse devenir un chemin de colonisation, pouvant contenir plus de 2 millions de colons, rien de moins!  On revient ensuite sur le climat, le potentiel forestier et minier, les pouvoirs d’eau, forces motrices de cette époque, ainsi que la beauté du paysage.  On mentionne ensuite que le terminal de Maskinongé serait temporaire, pour rentabiliser l’opération du chemin de fer dès la construction de ses premiers milles, son terminal permanent devant éventuellement s’établir à Québec, question de profiter des installations portuaires de la ville pour le commerce international.  On explique également pourquoi il faut commencer le projet à Maskinongé, au lieu de Nipissing (les plus proches sources de profit potentiel sont les forêts du comté de Maskinongé, dit-on), les possibilités d’interconnexions avec d’autres chemins de fer existants ou en développement, mais aussi que le Maskinongé et Nipissing pourrait devenir une ligne militaire d’une importance capitale, compte tenu de la vulnérabilité de la vallée du Saint-Laurent, et de la nécessité d’établir un “back country” derrière les Laurentides, dans le territoire traversé par la ligne de chemin de fer.

Viennent ensuite l’évocation d’un gain monétaire pour le pays, suite à l’installation de nouveaux colons, et aux investissements successifs que devraient forcément faire les instigateurs du projet, question de se maintenir, face à la concurrence, ainsi que l’état de l’avancement du projet, que je cite ici:

“10 milles du chemin sont localisés définitivement, une exploration complète est achevée sur 14 autres milles, et six milles de plus ont été explorés préliminairement.  Ce travail à résout, d’une manière tout-à-fait satisfaisante, le problème de savoir si la chaîne des Laurentides pourrait être franchie sans trop de grandes difficultés.  Maintenant, les montagnes sont dépassées, et la Cie. est certaine d’arriver, sans encombre, au bout du tracé.  Il y a aussi un vote du gouvernement local de Québec, accordant 4 mille acres de terre par mille, pour un chemin qui partirait du bas du comté de Maskinongé, et passerait par Matawin (St. Michel-des-Saints.)”

Finalement arrive la conclusion, dans laquelle on parle de la nécessité de construire cette ligne, qui allait non seulement couper 250 milles (400 kilomètres) sur le parcours du C. P. R. d’un océan à l’autre (c’est pourquoi on l’appelle souvent “la ligne courte”, dans le document), mais aussi permettre le développement du “coeur du pays”; le directeur d’Agriculture de la province de Québec de l’époque (probablement l’équivalent de ce qu’est aujourd’hui le sous-ministre de l’agriculture, des pêcheries et de l’alimentation), Ed. A. Bernard, voyait des établissements, le long de ce chemin, devenir de grands centres, et les terres, dont le gouvernement était encore propriétaire en presque totalité, acquérir une valeur certaine, particulièrement à cause du bois de commerce qui, à l’époque, offrait un très fort potentiel, mais était trop éloigné des moyens de transport du temps.  Monsieur Bernard traite aussi des avantages pour le district des Trois-Rivières, comme on disait à l’époque, ainsi que pour le Canada, et pour tout l’empire britannique, avant de conclure que tout le monde politique, des électeurs jusqu’aux élus, devraient porter ce projet à un aboutissement rapide.  Le document est complété par un parallèle entre les projets ferroviaires déjà proposés, ou en cours de réalisation, au Québec, et le Maskinongé et Nipissing, par une lettre de trois pages ne portant, pour seule signature, que le mot “Maskinongé”, un rapport de l’ingénieur-en-chef W. M. Maingy à James J. White, directeur-gérant du M. & N. R. M. (c’est écrit comme ça), une double table de distances, et l’index de la brochure.

Vous êtes curieux de voir ce document?  C’est par ici!  À noter que l’original est à la Bibliothèque des archives publiques du Canada.

Sur le terrain, par contre, il n’y a rien!  Zéro pis une barre!  J’ai l’impression que l’entreprise ne s’est jamais rendue plus loin que la Chambre des Communes!  Tout le monde disait oui, mais il y a eu des élections (en 1887, sauf qu’elles ont porté la même équipe, celle des Conservateurs de John A. Macdonald, au pouvoir), probablement des changements de priorités, et tout le projet est tombé à l’eau.  Et sur le web, je ne trouve rien d’autre que ce microfilm.  Amazon a bien quelque chose; une version papier reproduite à partir de la même source!  La question que je me pose est la suivante; Est-ce que la région de Maskinongé, et toute la région au nord de la chaîne des Laurentides, aurait connu un développement différent, avec la construction d’un tel chemin de fer?  Je n’aurai probablement jamais la réponse.

Pages Jaunes.ca: Le site où l’on trouve… de la frustration!

Vous est-il arrivé de faire une recherche sur PagesJaunes,.ca (ou Canada411, c’est rendu pareil, maintenant!), et de ne pas “trouver”?

9 fois sur 10, ce site m’enrage!  Selon les publicités que l’on a vu longtemps à la télé, contrairement aux autres (lesquels?), où l’on cherche, sur le site PagesJaunes.ca, on trouve!  Eh bien je ne sais pas pour vous, mais dans mon cas, soit que je fais quelque chose de travers, soit que ce site est carrément mal foutu!  Je ne sais pas si ce site fonctionne bien sur le Plateau Mont-Royal, mais en Mauricie, c’est carrément de la merde!

Par exemple, cet avant-midi, je cherche le numéro de téléphone des détaillants de pièces d’autos situés à Louiseville; j’entre “pièces d’auto” dans la fenêtre intitulée “Quoi?”, ainsi que “Louiseville” dans la fenêtre “Où?”  Dans les deux cas, on me suggère le mot que je veux entrer avant que je finisse de l’écrire, et je clique sur la suggestion, me disant que si le site le suggère, c’est que cela doit faire partie de leurs sélections.  Même que dans le premier cas, on me suggère “pièces d’autos”, et “pièces d’autos usagées”.  Comme je ne veux pas aboutir dans la liste des “cours à scrap”, je choisis pièces d’autos tout court.  Devinez ce que le site me suggère?  Des garages de mécanique générale, et des cours à scrap!

Je fais une autre recherche, toujours à Louiseville, mais en mettant la marque de commerce Carquest, au lieu de “pièces d’autos”.  Résultat; on me montre des succursales Carquest partout… sauf à Louiseville!

Alors je vais me mettre à la recherche d’un autre site d’annuaires téléphoniques!

QC-138: Pendant ce temps, à Yamachiche,…

Nous le savons tous, le réseau routier québécois est en reconstruction, et ce depuis longtemps.  Si notre regard est souvent fixé vers les autoroutes, il ne faut pas oublier que les autres éléments du réseau routier ont aussi besoin, comment dire, de beaucoup d’amour.  Aussi, si vous passez sur l’A-40, dans la région de la Mauricie, vous verrez des panneaux orange indiquant des travaux sur la route 138, à la hauteur de Yamachiche.  Lors de ma visite à la nouvelle halte routière de Maskinongé, en décembre dernier, j’en ai profité pour aller jeter un coup d’oeil à ce chantier qui, contrairement à ce qui était prévu, durera presque une année complète.

Voici la culée est de ce qui sera le nouveau pont de la grande rivière Yamachiche.  On voit aussi les roulottes de l’entrepreneur, Construction Yvan Boisvert, de Saint-Étienne-des-Grès.

Et maintenant, la culée ouest.

Vue de la rivière, entre les deux culées, depuis le pont ferroviaire du Chemin de fer Québec-Gatineau (CFQG).

Voici une vue d’ensemble du chantier, du côté ouest.

Ici, nous voyons l’ensemble du chantier, mais cette fois, en direction est.

Ce chantier devait à l’origine être terminé en décembre 2010; or, ces images datent du 19 décembre 2010, et nous sommes encore très loin de l’ouverture des voies.  Le retard est attribué à une crue des eaux, aussi importante que soudaine, de la grande rivière Yamachiche, l’automne dernier.  Par souci d’économie, le MTQ a décidé de permettre à l’entrepreneur de cesser les travaux, et de les reprendre au printemps, ce qui repoussera la réouverture de la route 138 en juillet prochain seulement.  La Société Radio-Canada a d’ailleurs écrit un entrefilet, là-dessus, le 5 février dernier.  Ce retard, dans les travaux, cause des désagréments aux commerçants du secteur, qui perdent des ventes, bien sûr, puisque les gens qui passaient par « la vieille route », depuis Trois-Rivières, restent sur l’A-40, pour filer vers Louiseville, et donc ne s’arrêtent pas aux différents établissements commerciaux de Yamachiche, en particulier ceux situés à l’est du boulevard Duchesne, soit la route 153.

Il ne reste donc plus qu’à souhaiter une température plus clémente, afin que l’entrepreneur puisse presser le pas, et réouvrir la route 138 avant la date prévue.