Maskinongé et Nipissing: Un autre grand projet jamais réalisé

Il m’arrive parfois de fureter sur le web, et à certaines occasions, de tomber sur de véritables bijoux.  L’an passé, j’ai fait la découverte d’un microfilm montrant un document d’une vingtaine de pages, qui exposait les avantages indéniables d’un grand projet à réaliser.  Nous sommes alors… en 1887!  Comme quoi il n’y a pas que de nos jours que certains grands projets ne se réalisent pas.

Le document s’intitule “Le chemin de fer Maskinongé et Nipissing – Le chemin le plus important du Dominion après le Pacifique Canadien et le Grand Tronc”.  Après 5 pages de tests et d’explications (mise en microfilm oblige), on arrive à la page titre puis, après une carte montrant approximativement le tracé du chemin de fer à construire, on arrive au texte proprement dit.  On y mentionne l’incorporation, adoptée par le Parlement fédéral du Canada le 2 juin 1886, de Thomas W. Ferry, James J. White, E. H. Talbott, John H. Verrall, et Laurent Grenier, dans le but de former une compagnie qui construirait le chemin de fer Maskinongé et Nipissing.  D’une longueur d’environ 450 milles (plus ou moins 725 kilomètres), il devait débuter d’un point situé entre Louiseville et Maskinongé, traverser la chaîne des Laurentides jusqu’à Saint-Michel-des-Saints, puis de là, presque en ligne droite, continuer vers l’ouest jusqu’aux rives du lac Nipissing, en Ontario, en passant par le lac Désert, situé à une soixantaine de kilomètres à l’ouest de Mont-Laurier.

Après avoir fait mention de la “praticabilité” du chemin de fer, le document indique textuellement que “ce chemin ouvrira une région d’au moins 75 milles (120 kilomètres) de large sur presque toute sa longueur”; on explique ensuite qu’il existe des terres exploitables en agriculture sur une cinquantaine de milles (80 kilomètres) au sud du tracé, et sur 25 à 30 milles (40 à 50 kilomètres) au nord de celui-ci, citant des établissements autour du lac Témiscamingue comme étant à l’extrême nord de ce territoire.  Viennent par la suite des extraits de témoignages de personnalités connues de l’époque, allant du curé Mondor, de Saint-Michel-des-Saints, au curé Labelle, de Saint-Jérôme, en passant par Lindsay Russell, ancien arpenteur général du gouvernement fédéral, un certain M. Bouchette, dont on cite un extrait d’un rapport des terres de la Couronne datant de 1859, un révérend père Paradis, écrivant à Mgr. Duhamel, archevêque d’Ottawa, Sir Charles Tupper, les députés Joseph Tassé et Alonzo Wright, ainsi qu’un professeur Macoun, tous ceux-ci faisant état de diverses constatations sur le territoire, dont le climat, les possibilités de cultures, etc.

Par la suite, le document évoque différents thèmes, comme le fait que le Maskinongé et Nipissing puisse devenir un chemin de colonisation, pouvant contenir plus de 2 millions de colons, rien de moins!  On revient ensuite sur le climat, le potentiel forestier et minier, les pouvoirs d’eau, forces motrices de cette époque, ainsi que la beauté du paysage.  On mentionne ensuite que le terminal de Maskinongé serait temporaire, pour rentabiliser l’opération du chemin de fer dès la construction de ses premiers milles, son terminal permanent devant éventuellement s’établir à Québec, question de profiter des installations portuaires de la ville pour le commerce international.  On explique également pourquoi il faut commencer le projet à Maskinongé, au lieu de Nipissing (les plus proches sources de profit potentiel sont les forêts du comté de Maskinongé, dit-on), les possibilités d’interconnexions avec d’autres chemins de fer existants ou en développement, mais aussi que le Maskinongé et Nipissing pourrait devenir une ligne militaire d’une importance capitale, compte tenu de la vulnérabilité de la vallée du Saint-Laurent, et de la nécessité d’établir un “back country” derrière les Laurentides, dans le territoire traversé par la ligne de chemin de fer.

Viennent ensuite l’évocation d’un gain monétaire pour le pays, suite à l’installation de nouveaux colons, et aux investissements successifs que devraient forcément faire les instigateurs du projet, question de se maintenir, face à la concurrence, ainsi que l’état de l’avancement du projet, que je cite ici:

“10 milles du chemin sont localisés définitivement, une exploration complète est achevée sur 14 autres milles, et six milles de plus ont été explorés préliminairement.  Ce travail à résout, d’une manière tout-à-fait satisfaisante, le problème de savoir si la chaîne des Laurentides pourrait être franchie sans trop de grandes difficultés.  Maintenant, les montagnes sont dépassées, et la Cie. est certaine d’arriver, sans encombre, au bout du tracé.  Il y a aussi un vote du gouvernement local de Québec, accordant 4 mille acres de terre par mille, pour un chemin qui partirait du bas du comté de Maskinongé, et passerait par Matawin (St. Michel-des-Saints.)”

Finalement arrive la conclusion, dans laquelle on parle de la nécessité de construire cette ligne, qui allait non seulement couper 250 milles (400 kilomètres) sur le parcours du C. P. R. d’un océan à l’autre (c’est pourquoi on l’appelle souvent “la ligne courte”, dans le document), mais aussi permettre le développement du “coeur du pays”; le directeur d’Agriculture de la province de Québec de l’époque (probablement l’équivalent de ce qu’est aujourd’hui le sous-ministre de l’agriculture, des pêcheries et de l’alimentation), Ed. A. Bernard, voyait des établissements, le long de ce chemin, devenir de grands centres, et les terres, dont le gouvernement était encore propriétaire en presque totalité, acquérir une valeur certaine, particulièrement à cause du bois de commerce qui, à l’époque, offrait un très fort potentiel, mais était trop éloigné des moyens de transport du temps.  Monsieur Bernard traite aussi des avantages pour le district des Trois-Rivières, comme on disait à l’époque, ainsi que pour le Canada, et pour tout l’empire britannique, avant de conclure que tout le monde politique, des électeurs jusqu’aux élus, devraient porter ce projet à un aboutissement rapide.  Le document est complété par un parallèle entre les projets ferroviaires déjà proposés, ou en cours de réalisation, au Québec, et le Maskinongé et Nipissing, par une lettre de trois pages ne portant, pour seule signature, que le mot “Maskinongé”, un rapport de l’ingénieur-en-chef W. M. Maingy à James J. White, directeur-gérant du M. & N. R. M. (c’est écrit comme ça), une double table de distances, et l’index de la brochure.

Vous êtes curieux de voir ce document?  C’est par ici!  À noter que l’original est à la Bibliothèque des archives publiques du Canada.

Sur le terrain, par contre, il n’y a rien!  Zéro pis une barre!  J’ai l’impression que l’entreprise ne s’est jamais rendue plus loin que la Chambre des Communes!  Tout le monde disait oui, mais il y a eu des élections (en 1887, sauf qu’elles ont porté la même équipe, celle des Conservateurs de John A. Macdonald, au pouvoir), probablement des changements de priorités, et tout le projet est tombé à l’eau.  Et sur le web, je ne trouve rien d’autre que ce microfilm.  Amazon a bien quelque chose; une version papier reproduite à partir de la même source!  La question que je me pose est la suivante; Est-ce que la région de Maskinongé, et toute la région au nord de la chaîne des Laurentides, aurait connu un développement différent, avec la construction d’un tel chemin de fer?  Je n’aurai probablement jamais la réponse.

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A-30: (5) Le chemin Saint-François-Xavier et l’échangeur A-30/A-15

Nous avons parcouru une bonne partie de la distance qui sépare la limite du territoire de Kahnawake et l’A-15.  Nous arrivons aux derniers kilomètres de la future section de l’A-30, distance tellement courte que l’on pourrait, à la limite, écrire l’expression au singulier.

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Depuis la chaussée de l’A-30 ouest, on voit que les bases du viaduc du chemin Saint-François-Xavier prennent forme.  Au loin, le viaduc de la montée de la Saline, et du chemin Saint-Ignace.

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En se tournant vers la gauche, nous voyons la chaussée de l’A-30 est, dont la préparation est commencée, en vue d’un bétonnage à venir.

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Tournons-nous davantage vers la gauche, et nous verrons les chaussées de l’A-30, qui se rendent désormais jusqu’aux viaducs de l’A-15, puisque le litige concernant les terrains de la compagnie Goodfellow est réglé.  Nous voyons aussi, au loin, les bretelles de l’échangeur A-30/A-15.

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D’un peu plus près, nous voyons bien la bretelle qui mène de l’A-30 est vers les deux directions de l’A-15, et en particulier le viaduc qui mène à l’A-15 nord.  Si nous allons y jeter un coup d’oeil, nous pourrons voir, d’en-haut,…

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…l’A-15 sud, avec les installations de la cimenterie Lafarge, droit devant, et la pesée routière, à gauche, qui sera probablement démantelée, maintenant que le MTQ est venue à bout de faire fonctionner son bijou de 20 millions$, à Saint-Bernard-de-Lacolle, ainsi que…

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…l’A-15 nord, et les viaducs de l’A-30 qui, à voir l’espace entre les culées et la pile centrale, permet de croire que l’on réalisera des collecteurs (ou voies de service), compte tenu que les bretelles des échangeurs A-15/A-30, et A-15/A-930 (si vous ne le saviez pas déjà, vous venez d’apprendre que le bout entre l’actuelle sortie vers le boulevard Jean-Leman et la rue Principale, à Delson, sera l’A-930) seront passablement rapprochées, et qu’en plus, en direction nord, des bretelles donneront accès au nouveau développement commercial Carrefour Candiac, qui longe l’actuelle bretelle A-15 nord/A-30 est.

Le nouveau tronçon de l’A-30 devrait se terminer ici, lors de son ouverture, en 2010.  La boucle sera complètement bouclée lors de la construction du tronçon Jean-Leman, qui lui, laissera passer ses premiers véhicules deux ans plus tard, soit quelque part en 2012.  C’est également en 2012 que l’on prévoit ouvrir l’autre tronçon de l’A-30, celui construit en partenariat public-privé (PPP) entre l’échangeur A-30/QC-132/QC-138, à Châteauguay, et l’échangeur A-20/A-540, à Vaudreuil-Dorion.  Si l’échangeur de Châteauguay sera un simple carrefour de type « diamond », avec collecteurs, le nouvel échangeur A-20/A-30/A-540 sera beaucoup plus impressionnant.

A-35: Les premières images

Cela fait quelques temps que l’on parle du parachèvement de l’A-35, entre Saint-Jean-sur-Richelieu et la frontière du Vermont.  Nous avons tous lu, sur le site web du MTQ, que les travaux avaient commencé cet hiver, entre Saint-Alexandre et Saint-Sébastien.  Je suis allé jeter un oeil aux sites potentiels, et les seuls que j’ai vu sont situés à Saint-Alexandre.  Le tout n’est qu’un début, mais ça commence bien.

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Quand je vais voir un chantier, je cherche toujours à en mesurer l’ampleur, en parcourant les chemins du secteur, et il m’arrive de dénicher de véritables petits bijoux, comme ce pont couvert, sur la rivière aux Brochets, à Notre-Dame-de-Stanbridge, que l’on voit ici depuis son extrémité est,…

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…et ici, à son entrée ouest, tel qu’on le voit lorsque l’on arrive par le chemin des Rivières.

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Les gens de la place ont eu l’idée d’afficher quelques données techniques du pont.

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Revenons au chantier entamé cette année.  Nous sommes au coin du rang des Dussault, et du rang Saint-Joachim, et l’A-35 suivra, dans ce secteur, à tout le moins, le petit cours d’eau que l’on voit ici.

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Voici le début du premier chantier du prolongement de l’autoroute 35, la toute première borne,…

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…et voilà toutes les autres, qui s’additionnent, en direction de la frontière du Vermont.

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On prend bien soin de l’environnement, comme ici, lors du détournement de ce cours d’eau, qui fut probablement effectué avant la fonte des neiges.

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Avec le zoom, on se rend compte que l’on voit des poteaux, au loin.  Allons-y voir de plus près.  Je ne suis pas certain, mais je crois que la montagne, au loin, est le mont Sutton.

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La blogue-mobile est stationnée tout près des poteaux que l’on voyait, sur la photo précédente.  Il s’agit de l’intersection de la montée de la Station, et de la Montée Lacroix, toujours à Saint-Alexandre.  Et de ce point, nous voyons ici les installations temporaires de l’entreprise qui réalise les travaux, Neilson Inc.

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Avant de se rendre près des installations de l’entreprise, faisons un petit tour d’horizon des lieux.  À droite, c’est la montée Lacroix,…

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…et je vais me tourner vers la gauche, un peu plus à chaque fois,…

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…afin de vous montrer une vue globale des lieux.  Encore un peu,…

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…et voilà la blogue-mobile, qui est « dans les jambes »!  Qu’à cela ne tienne,…

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…nous allons la contourner, et continuer notre tour d’horizon.

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Cette fois, à gauche, c’est la montée de la Station.  C’est facile, de prendre de telles photos, surtout quand l’appareil-photo est monté sur un trépied.

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On voit la ligne des arbres, avec la clôture à neige, de couleur orange.  C’est la limite de l’emprise de l’autoroute.  Tournons encore vers la gauche,…

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…afin de voir de l’autre côté de la montée de la Station, une partie de la machinerie utilisée par l’entrepreneur.

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Voilà le lampadaire de tantôt, et l’autre limite de l’emprise, à gauche du tas de branches.  Rendons-nous maintenant près des installations de Neilson Inc., pour tenter de voir la suite du chantier.

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Les installations sont accessibles par un chemin de pierre, qui se rend le long de l’emprise, qui tourne vers le sud, à cet endroit, et qui longe, à quelques dizaines de mètres de distance, la montée Lacroix.  Ici, c’est la fin du chemin de pierre, et aussi la fin de ma visite.  À voir l’état du terrain, je ne risquerai rien; d’abord parce que la blogue-mobile est un 4×4, et non pas un sous-marin, ensuite parce que j’aime bien vous montrer des images de chantier, mais je ne veux rien détruire dans mon sillage.  Alors c’est clair que je n’irai pas « labourer » dans la boue, franchement trop juteuse, au bout de ce chemin.  Je reviendrai une autre fois.  Mais au loin, on peut voir…

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…qu’il y a une grue, en train d’installer quelque chose.  J’irai voir quand le site sera, disons, plus accessible.

Après avoir bouclé le tour du chantier, j’ai constaté qu’il n’y a que deux accès, numérotés 5 et 6.  C’est donc dire que le chantier se prolongera en direction sud, vers la grue que l’on voit, sur la dernière photo, et probablement tout près du village de Saint-Sébastien.  Selon le site web du MTQ, ce premier chantier de l’A-35 doit s’étirer sur 14,7 kilomètres, et comprendra deux échangeurs, soit celui sur la route 227, à Saint-Alexandre, et celui de la route 133, à Saint-Sébastien, ces deux échangeurs constituant les limites du chantier.  Ce chantier devrait être complété à l’automne de 2012, alors que l’A-35 devrait être ouverte à la circulation sur toute sa longueur en 2014.

SUR LE CHEMIN DU RETOUR,…

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…j’ai profité de mon passage sur l’A-35 pour prendre une pose, d’un angle plutôt inusité, du pont Félix-Gabriel-Marchand, qui relie les secteurs Saint-Jean et Iberville, de la nouvelle ville de Saint-Jean-sur-Richelieu.  Ce pont fut rénové, dernièrement.  Pour prendre cette photo, je me trouvais au haut d’un escalier, qui conduit à une salle d’entretien, à même la culée est du pont, dont on voit l’extrémité, complètement à droite.

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De retour vers la blogue-mobile, je vois ce lampadaire, situé tout juste à côté de la culée est du pont de l’A-35.  Quelqu’un peut-il me dire ce qu’un lampadaire peut bien faire là, au milieu de rien?

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Ce gros plan du lampadaire nous permet de voir que le béton de la culée a été peint.  Serait-ce pour offrir un fini protecteur, suite à une injection de béton dans des fissures, ou bien simplement pour donner l’impression que le béton est tout neuf, alors qu’il ne s’agit que d’une opération de camouflage?  Je suis curieux…

Le « milliardaire québécois »: Un secret de Polichinelle!

Tout le Québec a été à la recherche de certitudes, la semaine dernière, quant à l’identité du fameux milliardaire québécois, qui se retrouve présentement en cour, contre l’une de ses ex, une brésilienne à qui il a fait 3 enfants, qui sont toujours d’âge scolaire.  Ce n’est pourtant pas compliqué de savoir de qui il s’agit.  On a simplement qu’à procéder par élimination, et on arrive facilement à l’identité du bonhomme.

D’abord, il y a seulement 6 milliardaires québécois, selon la liste de 2008 du magasine Forbes.  Il s’agit, par ordre de fortune, de Paul Desmarais (4,6 milliards$), Stephen Jarislowsky (2,5), Charles Bronfman (2,4), Guy Laliberté (1,7), Lino Saputo (1,5), et Jean Coutu (1,4).  Parmi ceux-ci, un seul a moins de 70 ans.  Ai-je besoin de continuer?

Par contre, ce court billet est, je l’avoue, un écart de conduite de ma part. En fait, je n’en ai rien à cirer, de la petite gué-guerre de dollars de ces deux anciens tourtereaux, autre épisode de la misère des riches.  Même que tout cela me fait penser au procès de Guy Cloutier, alors qu’un tel interdit était aussi en vigueur, mais que tout le monde savait qu’il s’agissait de Nathalie Simard.  En fait, je déroge de ma recherche de l’honnêteté dans le but d’apporter un peu plus de trafic, sur mon site.  Mais ce n’est pas dans le but de faire simplement monter mes statistiques.  En fait, il y a un autre but, beaucoup plus noble, que je vous donne en mille.

Un de mes amis, et moi, nous sommes inscrits au Week-end pour vaincre le cancer du sein, et nous marcherons 60 kilomètres, les 22 et 23 août prochains, à travers les rues de Montréal, dans le but d’amasser des fonds pour la recherche sur le cancer du sein, ainsi qu’à améliorer les soins des personnes traitées contre cette maladie.  Les profits seront versés à l’Hôpital général juif, de Montréal, et à son Centre du cancer Segal, un petit bijou, financé entre autres par les fonds recueillis lors des 4 éditions précédentes de l’événement.  Vous pouvez aller consulter ma page personnelle, mise en place hier, en fin de soirée, et ainsi en profiter pour faire un don.  Serez-vous le premier, ou la première, à vous y inscrire?  Allez-y, et donnez généreusement.

Alors, vous me pardonnez ce petit écart de conduite?