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3e lien Québec-Lévis: Réponse à Karine Gagnon

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Hier (21 février 2026), Karine Gagnon, du Journal de Québec, en a remis une couche; je suis sûr qu’elle se réveille la nuit pour haïr le 3e lien Québec-Lévis. De mon côté, c’est la valse-hésitation de la Coalition avenir Québec (CAQ) qui m’horripile. Je m’explique.

Madame Gagnon ouvre son commentaire sur le fait que tout le Québec a des besoins, et ce dans tous les domaines; santé, éducation, logement, transport collectif,… n’en jetez plus, la cour est pleine. Toutes les régions ont des dossiers prioritaires, mais les candidats à la chefferie de la CAQ n’en ont que pour le 3e lien, selon elle. L’idée, c’est que ce sujet soulève les émotions, dans le grand Québec; soit que l’on est pour, soit que l’on est contre, mais personne n’est indifférent lorsque l’on parle du 3e lien.

Et encore une fois, Karine Gagnon est tombée dans le panneau; elle jette son fiel sur le projet, dont la version actuelle fait l’unanimité contre lui. Elle insiste sur le fait qu’aucune étude scientifique ne justifie le 3e lien; madame Gagnon a sûrement toute l’expérience journalistique qu’il faut pour savoir qu’une étude, gouvernementale ou autre, c’est comme un otage; si on la torture un peu, on peut lui faire dire ce que l’on veut. D’un autre côté, il faut aussi comprendre qu’il faut étudier les besoins en circulation non pas d’aujourd’hui, mais ceux de la fin des années 2030, puisqu’il faudra environ dix ans avant que l’on y roule. Et croyez-moi qu’il va s’en ajouter, des maisons sur la rive sud, des véhicules privés, et des camions lourds qui, pour leur part, ne prendront jamais les transports en commun.

C’est vrai que toutes les régions du Québec ont des besoins, et qu’il faut y répondre. Mais comme je l’ai déjà mentionné ailleurs, le grand Québec a l’opportunité rêvée de planifier l’avenir de la mobilité entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent. Le grand Montréal aurait bien aimé avoir cette opportunité; elle serait peut-être plus mobile, justement. Mais là-bas aussi, des opportunités ont été gaspillées; le rapport Nicolet, déposé en février 2003, recommandait, entre autres conclusions, la construction d’un nouveau lien entre Repentigny et Varennes; le ministre des transports de l’époque, le péquiste Serge Ménard, avait tabletté le rapport en disait que l’on n’en avait pas besoin. Avec les interminables travaux dans le tunnel Lafontaine, ne serait-on pas heureux d’avoir ce nouveau pont?

Mais il faut mentionner que l’immobilisme gouvernemental ne date pas d’hier; au milieu des années 1950, on avait fait un croquis illustrant le réseau autoroutier qu’il faudrait établir dans le grand Montréal. Il n’y avait pas de date-butoir proprement dite, mais disons que l’on aurait visé une réalisation pour le milieu des années 1980, ce qui aurait donné un délai de 30 ans. Aujourd’hui, en 2026, soit quelque 70 ans plus tard, le réseau imaginé n’est toujours pas complété. Il en manque de moins en moins, mais il en manque toujours. Cela me fait penser à un chef d’entreprise qui a besoin d’un camion, idéalement un dix-roues, pour déplacer ses équipements, et plein d’autres choses. Comme il n’a pas les moyens de s’acheter un tel camion, il jette son dévolu sur un F-150, se fiant à la réputation du véhicule, le plus vendu depuis plus de 50 ans. Mais ses employés chargent le F-150 comme si c’était un dix-roues. Résultat des courses; le F-150 n’a pas duré six mois. Pourquoi? Parce qu’il était toujours surchargé.

Un réseau routier, c’est pareil; quand on le surcharge, il dure moins longtemps, et demande plus de travaux, allant des réparations rapides aux reconstructions complètes, ce qui cause plein de maux de tête à tout le monde. Et le problème que l’on a actuellement, c’est que le réseau ne parvient pas à suivre l’évolution du volume de circulation. Certaines voies rapides auraient besoin de voies supplémentaires, mais elles ne sont pas construites, ou mettent un temps fou à être réalisées. Je veux bien croire que le ministère des transports du Québec (MTQ) aurait besoin d’un sérieux ménage à l’interne, il n’en demeure pas moins que ce n’est pas en rejetant des projets que le Québec va se développer.

Il s’agit de voir le déroulement des principaux projets actuels pour se rendre compte des sommes faramineuses que l’on n’a pas le choix d’y consacrer; prenons celui du pont de l’Île-aux-Tourtes, par exemple. On a passé tellement d’années à tergiverser avant de finalement se décider à le remplacer que le maintien du pont actuel, pendant la construction du nouveau pont, coûtera aussi cher que le nouveau pont lui-même. Ce fut la même chose pour le pont Samuel-de Champlain, même s’il s’agissait du gouvernement fédéral. C’est ce qui arrive lorsque l’on étire l’élastique trop loin; le risque que tout nous pète au visage est si élevé que le coût du projet est doublé à chaque fois.

Au final, si Karine Gagnon est écoeurée du 3e lien, moi, je suis écoeuré de l’immobilisme du gouvernement actuel. Et comme nous sommes au coeur d’une course à la chefferie, je suis porté à croire que rien de nouveau ne sera dévoilé avant la prochaine campagne électorale, l’automne prochain, soit dans plus ou moins six mois. Et comme on dit que six mois, en politique, correspond à une éternité, nous n’avons pas fini de lire Karine Gagnon au sujet du 3e lien.

Élargissement de l’A-20: Same old, same old…

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Sur le site web du Journal de Québec, hier après-midi, est apparu un article de Stéphanie Martin sur l’avis d’experts au sujet du projet d’élargissement de l’autoroute 20 à Lévis. Parce qu’à chaque fois qu’il y a un tel projet, il y a toujours des experts qui viennent expliquer que l’ajout de capacité du réseau routier ne sert à rien.

Same old, same old,…

Ces soi-disant experts, qui n’ont probablement jamais conduit un camion de leur vie, basent leur raisonnement sur une théorie qu’ils appellent la “circulation induite”; Ils prétendent que l’ajout de capacité d’une route (ou d’un pont, d’un tunnel, etc.) incitent les usagers à négliger les transports en commun pour reprendre leur véhicule personnel, lors de leurs déplacements, ce qui fait que l’amélioration, au bout de quelques mois à peine, rend la situation pire qu’elle ne l’était avant les travaux.

L’idée, ici, est d’isoler les automobilistes, et de les culpabiliser, en prétendant que les bouchons de circulation, au bout de la ligne, sont strictement de leur faute. Je vais vous expliquer que la vérité est toute autre, et je vais le faire par un exemple.

Imaginons qu’une route ait été construite avec une capacité de 50,000 véhicules par jour. Avec le temps, c’est plutôt 120,000 véhicules par jour qu’elle supporte; il est donc normal qu’à certains moments de la journée, particulièrement aux heures de pointe, mais pas seulement, des bouchons de circulation se créent. Imaginons maintenant que le responsable de la route projette de faire des améliorations qui amènent la capacité de celle-ci à 90,000 véhicules par jour. Malgré une capacité de la route presque doublée, il n’en demeure pas moins qu’il y a toujours 30,000 véhicules de trop. Les bouchons seront peut-être moins longs, dureront peut-être moins longtemps, mais tôt ou tard, les bouchons seront à nouveau irritants pour tout le monde.

Posons la question; lors des dernières améliorations du réseau routier, ces experts ont-ils mesuré l’utilisation des transports en commun, afin de démontrer qu’il y a réellement eu transfert des utilisateurs des transports en commun vers les véhicules personnels? Dans l’article de madame Martin, aucune donnée ne vient démontrer les prétentions des experts interrogés. Et je ne me souviens pas d’avoir lu d’articles affichant de telles données. Bref, c’est comme on dit souvent; si ça existait, on le saurait.

Si l’on regarde l’augmentation de la population depuis, disons, les années 1960 jusqu’à aujourd’hui, on se rend rapidement compte que le réseau routier supérieur, en particulier, n’a jamais suivi la progression de la population; alors que les villes ont vu leur population se doubler, se tripler, voire davantage, les routes principales ont gardé, pour la plupart, la même capacité. La même nombre de voies, les mêmes distances couvertes, mais le nombre d’utilisateurs s’est multiplié. Le pont Samuel-de Champlain, entre Montréal et Brossard, en est le meilleur exemple. Résultat des courses; des bouchons de circulation récurrents, et des accidents qui surviennent de plus en plus souvent.

L’article parle d’un projet d’élargissement de l’A-20, et est complémentaire de cet autre article, aussi signé Stéphanie Martin, qui explique davantage le projet, dont les travaux devraient commencer dès 2026. Ces travaux ajouteraient une troisième voie sur environ 3,5 kilomètres, en direction ouest. On en profiterait pour ajuster la hauteur libre sous le pont d’étagement de l’avenue Taniata (route 275), question d’avoir suffisamment de dégagement sur les trois éventuelles voies de l’A-20. Le tout fait partie d’un projet d’élargissement d’une dizaine de kilomètres de la chaussée de l’autoroute, en direction ouest, projet désormais évalué à 101,3 millions de dollars.

Faisons quelques calculs, juste pour le fun. On parle d’un chantier de deux ans, pour ajouter 3,5 kilomètres de voie, dans une seule direction. Admettons que maintenant, on décide d’ajouter une troisième voie à l’A-20 sur toute la distance entre Montréal et Québec, ce dont nous aurions bien besoin. Pour les besoins de la cause, et pour simplifier les calculs, disons que le doublement s’étend entre l’échangeur de l’autoroute 30 (sortie 98), près de Sainte-Julie, et l’échangeur de l’autoroute 73 (sortie 312), à Lévis. Aussi, arrondissons le montant du projet de Lévis à 100M$, soit 10M$ du kilomètre. Il nous faudrait donc construire une nouvelle voie sur (312 – 98 =) 214 km, multiplié par 2, parce qu’il y a deux chaussées. Cela nous donnerait 428 kilomètres de ”troisième voie” à construire, à 10M$ du kilomètre, ce qui coûterait la modique somme de 4,28 milliards de $.

Comme il faudra deux ans pour accomplir 3,5 kilomètres de chaussée, on parle de 1,75 kilomètres par année. Donc, pour construire 428 kilomètres, à 1,75 kilomètres par année, il faudrait la bagatelle de 244 ans et 208 jours. Il est donc clair qu’aucun d’entre nous ne sera présent le jour de l’inauguration.

On blague avec ces chiffres, mais cela nous démontre que les travaux d’augmentation de la capacité du réseau routier n’ont jamais suivi l’augmentation du nombre d’utilisateurs de celui-ci. Aussi, devant ce constat, il est évident que les tenants de la théorie de la circulation induite veulent tout simplement privilégier leurs idées, au détriment des besoins réels de la société. Parce que les camions, qui approvisionnent autant les “magasins de proximité” que les grands magasins, n’utiliseront jamais les transports en commun, il faudra toujours des routes. À tout le moins, jusqu’au jour où la téléportation deviendra un moyen abordable de transport. Ce qui, avouons-le, n’est pas pour demain.

A-40 à Trois-Rivières: Encore une fois,…

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À l’heure où j’écris ces lignes (autour de 22 heures, le 7 août 2025), l’autoroute 40, en direction est, était encore fermée à la circulation, suite à un grave accident impliquant un camion lourd et deux autres véhicules. L’accident aurait, à date, fait une victime, et il semblerait que ce soit la passagère du camion, qui n’était âgée que de 15 ans. Selon cet article du média collaboratif Zone 911, la conductrice du camion, âgée au début de la vingtaine, serait hospitalisée, dans un état critique, dixit une porte-parole de la Sûreté du Québec (SQ), qui mentionne qu’à première vue, l’accident aurait été causé par un ralentissement soudain de la circulation. Selon TVA, les deux jeunes femmes étaient soeurs.

Il faut comprendre qu’à cet endroit, soit entre la pesée routière et l’échangeur A-40/A-55 (des km 192 à 196), il y a deux “effet-de-crête” qui, à eux seuls, revendiquent un tas de collisions. D’ailleurs, à la fin de chaque été, le pavage de l’A-40 est tapissé de traces de freinage. Il y a deux ans, un couple de cyclistes avait trouvé la mort, leur véhicule ayant été écrasé entre deux camions lourds, ne leur laissant aucune chance de survie. Depuis, un vélo est attaché à la clôture qui longe l’autoroute.

Mais d’abord, c’est quoi, un “effet de crête”?

C’est lorsque l’on roule, et qu’à partir d’un certain endroit, on ne voit pas ce qu’il y a devant. Pas besoin d’une côte énorme; juste une toute petite dénivellation suffit. Or, il y en a deux à cet endroit; des dénivellations toutes petites, mais suffisantes pour perdre le fil de ce qu’il y a en avant. Il suffit alors d’une petite distraction, comme de regarder dans un rétroviseur, ou le tableau de bord, et lorsque le regard revient vers la route, il est souvent trop tard, et la collision est inévitable.

Une configuration dangereuse

J’ai déjà raconté cette histoire, mais pour ceux et celles qui l’auraient manquée, je la reprends. Lorsque l’autoroute 40 fut construite, au début des années 1970, le ministère des transports du Québec (MTQ) avait consulté le maire de Trois-Rivières de l’époque, le regretté Gilles Beaudoin, afin de savoir avec quelle partie du plan initial il fallait débuter. Selon ce plan, deux autoroutes se croisaient aux limites de ce qui était, dans le temps, les villes de Trois-Rivières et de Trois-Rivières-Ouest, à savoir l’A-55 (aujourd’hui l’autoroute de l’Énergie) dans l’axe nord-sud, et l’A-40 (l’autoroute Félix-Leclerc) dans l’axe est ouest, puis, pour compléter le réseau trifluvien, une autre autoroute allait traverser le centre-ville, l’A-755 (l’autoroute de Francheville), aussi dans l’axe est-ouest. À ce moment-là, le MTQ n’avait ni les moyens financiers, ni le volume de circulation nécessaire, pour tout construire; on construirait un des deux axes est-ouest, le second étant reporté à plus tard, quand les finances, et le volume, seraient au rendez-vous.

À l’époque, Trois-Rivières, qui se vantait du titre de “capitale mondiale du papier”, perdait de sa superbe; les moulins à papier fermaient les uns après les autres, et la ville devenait, petit à petit, la capitale du chômage. Aussi, le maire Beaudoin, souhaitant que les voyageurs potentiels amènent de l’argent neuf dans sa ville, ne serait-ce qu’un plein d’essence, s’est battu bec et ongles pour obtenir l’autoroute de Francheville, détournant toute la circulation de l’A-40 vers le centre-ville de Trois-Rivières, ce qu’il a fini par obtenir. Au fil du temps, l’appellation “autoroute de Francheville”, et le numéro A-755, sont disparus au profit de l’autoroute Félix-Leclerc (A-40), question d’assurer une continuité à l’autoroute entre Montréal et Québec, même si les deux parties de celle-ci (est et ouest) sont distancées d’environ 3 kilomètres.

De nos jours, les finances ne sont toujours pas au rendez-vous, mais le volume de circulation y est; l’A-40, à l’endroit où a eu lieu l’accident d’aujourd’hui, supporte pas moins de 40,000 véhicules par jour, en débit journalier moyen annuel (DJMA), unité de mesure du volume de circulation. Il serait grandement temps de compléter ce “chaînon manquant” de l’A-40, à savoir l’axe est-ouest original de l’A-40, entre l’échangeur A-40/A-55 actuel, et la courbe du pont d’étagement de la rue Courteau, soit la ligne rouge, approximativement, sur la photo suivante, issue de Google Earth, et modifiée par votre humble serviteur.

La question à se poser est la suivante; combien faudra-t-il de morts avant que le MTQ procède à la construction de la section manquante de l’A-40?

“On vous donne deux points pour l’effort, mais…”

Depuis quelques années, quelques gestes de bonne volonté furent posés par le MTQ pour améliorer la circulation dans le grand Trois-Rivières, dont le doublement de la bretelle qui conduit de A-55 nord à l’A-40 ouest qui, malgré des fonctions un peu bizarres, a apporté une aide certaine à la circulation de fin d’après-midi, et l’entrée par la rue des Miliciens qui, pour sa part, a apporté des résultats beaucoup moins significatifs. Bref, les améliorations mineures ont toutes déjà été effectuées, et le problème de circulation est toujours constant.

Le problème majeur est celui-ci; le volume de circulation de l’A-55, entre l’échangeur A-40/A-55 (sortie 186 de l’A-55) et l’autre échangeur A-40/A-55 (sortie 182 de l’A-55), frôle les 60,000 véhicules par jour DJMA, ce qui est beaucoup trop pour une bretelle à une seule voie, soit celle qui mène de l’A-55 sud vers l’A-40 est, et celle-ci ne peut pas être élargie à deux voies, compte tenu de la proximité de l’entrée 183, qui mène au boulevard Jean-XXIII. Il se forme alors, régulièrement, un bouchon qui s’allonge jusque sur l’A-40, voire parfois jusqu’à la pesée routière. C’est lorsque ce bouchon survient derrière les deux “effet-de-crête”, que je mentionnais au début, que la situation devient dangereuse, et que des accidents comme celui d’aujourd’hui surviennent.

Ce qu’il faut faire… maintenant

Comme je le mentionnais, les solutions mineures ont toutes été effectuées; il faut donc passer aux choses sérieuses. En complétant l’A-40 dans son axe est-ouest original, on retire de l’A-55 sud une très grande partie des 40,000 véhicules par jour DJMA qui arrivent de l’A-40 depuis Montréal, ceux-ci continuant vers Québec. Ceci allègerait le volume sur l’A-55 sud, éliminant le bouchon de la sortie 182, et fluidifiant toute la circulation le long de l’A-55 sud et de ce qui redeviendrait l’A-755 est. Le nouvel axe est-ouest ouvert, les autres axes nord-sud (les boulevards des Forges et Thibault, entre autres, qui seraient reliés à la nouvelle section de l’A-40 par des échangeurs) seraient aussi libérés d’une partie de leur volume de circulation, améliorant ainsi la circulation urbaine. Bref, ce serait un plus pour tout le monde.

Maintenant, il reste à savoir si le gouvernement actuel, à un an des élections générales, aura la volonté politique d’aller de l’avant avec un tel projet.

Réseau autoroutier: Y a-t-il des “autoroutes vers nulle-part”, au Québec?

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Il y a quelque temps, déjà, je visionnais sur YouTube une vidéo qui montrait quelques projets autoroutiers non-complétés aux USA, qu’ils appellent “highways to nowhere”, ou en français, des “autoroutes vers nulle-part”. Cela m’a donné l’idée de voir si nous avons, nous aussi, au Québec, des projets commencés, mais pas encore complétés, que ce soit des projets intéressants, mais mis “sur la glace”, faute de budget, ou encore de vieux trucs oubliés au fil des décennies.

Devinez quoi? J’en ai trouvé.

Je dois préciser que toutes les images de ce billet proviennent de Google Earth.

En voici une première, qui se situe sur la rive-sud de Montréal, plus précisément aux limites de Brossard et de La Prairie. J’ai déjà écrit sur ce projet, probablement enterré pour toujours, et qui serait probablement devenu l’autoroute 6.

Jusqu’au tournant des années 2000, environ, les chaussées que l’on voit à gauche, au sud de la rivière Saint-Jacques, étaient séparées de façon à construire un échangeur avec l’A-15, échangeur donnant sur une éventuelle nouvelle autoroute. L’autoroute 6 devait longer l’autoroute des Cantons-de-l’Est (A-10) afin de relier Brossard à Saint-Jean-sur-Richelieu, Farnham et Cowansville.

À l’ouest de Farnham, un bout de chaussée d’environ un kilomètre a même été construit; il sert aujourd’hui de piste d’atterrissage à une école de parachutisme. De plus, les voies de contournement sud, tant de Farnham que de Cowansville, montrent une largeur d’emprise beaucoup plus large que ce que la route 104 ne pourrait jamais avoir besoin. Vous pouvez voir le billet sur l’autoroute 6 en cliquant ici.

Il y a ensuite, bien entendu, les “chaînons manquants” de l’autoroute 40, à Trois-Rivières et à Québec.

On voit ici qu’au nord-est de l’échangeur A-40/A-55, deux bouts de chaussées ont été entamés, alors que tout en haut, au centre de l’image, un développement commercial a été construit, mais que celui-ci respecte la ligne d’emprise de l’autoroute; on a l’impression que le terrain a été découpé de travers, et que seule la partie ouest fut développée. C’est que la partie ouest, où il reste quelques arbres, appartient toujours au MTQ. Nous savons que l’A-40 originale devait continuer vers le nord-est après l’A-55, et se raccorder à l’actuelle “courbe Courteau”, dans l’ancienne municipalité de Saint-Louis-de-France, maintenant regroupée à Trois-Rivières.

Du côté de Québec, plus précisément de Saint-Augustin-de-Desmaures, on voit les deux chaussées de l’A-40 très distancées l’une de l’autre. C’est parce que l’autoroute 40 devait se continuer entre les chaussées actuelles, qui sont en principe les bretelles menant à, ou provenant de, l’autoroute 440.

L’A-40 devait ensuite passer au sud de l’aéroport Jean-Lesage, que l’on voit à gauche, sur cette image, passer dans le petit corridor, au centre de la photo, dans la municipalité de l’Ancienne-Lorette, et rejoindre le gros échangeur A-40/A-73/A-573, complètement en-haut de l’Image. Le gouvernement actuel a promis que jamais une autoroute ne sera construite dans le petit corridor et, joignant le geste à la parole, profite des travaux de reconstruction de l’échangeur pour créer des espèces de buttes antibruit, question de couper le son vers le quartier situé au sud-ouest de l’échangeur. De plus, tous les ponts d’étagement existants, qui auraient permis de raccorder une éventuelle autoroute 40 à l’échangeur, mais qui auraient eu besoin d’être rafraichis, n’ont tout simplement pas été reconstruits.

Retournons sur la rive sud du fleuve, cette fois aux limites des régions de l’Estrie et du Centre-du-Québec, là où devaient se rejoindre les autoroutes 55 et 51.

Situé dans le canton de Melbourne, en Estrie, ce lieu devait être celui d’un échangeur, mais quand on a décidé d’éliminer l’A-51, et de faire passer l’A-55 par Drummondville, cette grande courbe, sur le chemin situé au sud de l’autoroute, est devenue bien inutile. Par contre, elle nous permet de voir les dimensions de la boucle que devait opérer l’A-55 si elle avait été construite; celle-ci devait arriver du coin nord-est de l’image, puis passer sous les ponts que l’on voit au niveau du petit sentier, là où les chaussées de l’A-55 se séparent. Vous pouvez voir plus de détails sur ce lieu dans ce billet, qui date de… bien plus longtemps que cela.

Un autre site qui, celui-là, est bien visible sur les images satellites, est celui de la sortie 258 de l’autoroute 50, au sud de la ville de Lachute.

On peut clairement voir, à gauche sur l’image, que l’A-50 devait continuer tout droit vers l’est, et que l’échangeur de la sortie 258 devait être à l’est de la route, et non pas à l’ouest. C’est que, probablement, on a fait cette courbe de façon temporaire, au moment de la construction de la section de l’autoroute qui devait contourner la ville de Lachute, dans le milieu des années 1970. Lorsque vint le temps de compléter l’A-50, il fut clairement établi que l’autoroute ne passera définitivement pas au sud de l’aéroport de Mirabel, mais plutôt par la route d’accès à l’aéroport, construite par le fédéral, et comme celle-ci passait au nord de l’aéroport, on a probablement décidé de conserver la courbe temporaire de façon permanente.

Voici maintenant un endroit où vous vous direz sûrement que l’on n’aura probablement jamais besoin d’une autoroute, c’est à dire juste un peu au nord de la frontière Québec-New York.

Complètement à droite de l’image, on voit l’autoroute 15, à la hauteur de la sortie 6, à Hemmingford. À peu près au centre de l’image, dans un axe est-ouest, c’est la route 202. Mais curieusement, elle fût construite avec, au nord et au sud de celle-ci, des voies de service et, entre celles-ci, l’espace nécessaire pour construire une deuxième chaussée. À l’est de l’A-15, l’emprise de la route 202 permet aussi de construire une deuxième chaussée, et ce jusqu’à la route 221. Celle-là, je n’ai aucune idée de ce que le MTQ avait en tête, au moment de l’acquisition de l’emprise.

À voir certains endroits, tout porte à croire que le MTQ a déjà eu un département de planification à long terme du réseau routier. On peut alors se demander si ce département existe toujours, et s’il a laissé des documents que l’on pourrait consulter, afin de constater les planifications effectuées par le passé, et peut-être découvrir d’autres projets que le MTQ envisageait. De nos jours, par contre, il est clair que la planification du réseau routier tient beaucoup plus de contexte électoral que de celui de la fluidité de la circulation; le gouvernement actuel promettait, lors de la campagne électorale de 2018, le début de la construction du 3e lien Québec-Lévis avant la fin de ce mandat électoral, alors que la ministre des transports, sept ans plus tard, se promène encore avec ses cartables. Ce gouvernement n’a plus de crédibilité, et d’ici aux élections de 2026, on verra les ministres de démener, comme des diables dans de l’eau bénite, entre les coupures de budgets et les promesses électorales.

Filière batteries: Des projets semblent avoir de l’eau dans le gaz

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Ce matin, je lisais un article de Benoît Charette, sur le site web de l’Annuel de l’auto, qui date du 31 octobre dernier, et qui semble indiquer que le projet d’usine de composantes de cathodes de batteries, de Ford, en partenariat avec les coréennes EcoPro BM et SK, serait à nouveau sur pause. Ce projet a connu quelques arrêts, depuis son inauguration, en août 2022*.

Je me suis mis à la recherche d’autres sources, et je suis tombé sur un article de Francis Beaudry, de la SRC, aussi publié le 31 octobre dernier, selon lequel Ford se retire du projet, mais que le principal investisseur, EcoPro, poursuivait la construction, après une pause. Les travaux ont repris fin septembre, début octobre. L’article dit aussi qu’un porte-parole de Ford a confirmé, par courriel, que la firme se retirait du projet, à titre de partenaire minoritaire.

Dans La Presse, c’est Julien Arsenault qui a publié un article, qui reprenait la même nouvelle, à savoir que Ford retirait ses billes, allant même jusqu’à dire que le constructeur n’avait finalement jamais joint officiellement le consortium derrière ce projet, et que maintenant, c’est EcoPro qui “prend toute la place” dans le projet.

Si l’on ajoute cela aux délais de Northvolt, en Montérégie, c’est une bonne partie de la “filière batteries” qui semble avoir “de l’eau dans le gaz”, pour reprendre une expression bien de chez nous. Quand les gouvernements nous ont annoncé le grand projet, ils semblaient dire qu’il était important d’agir rapidement dans ce dossier, question d’être aux premières loges, d’être les pionniers dans le domaine. Un an et des poussières plus tard, force est de constater que le fait d’agir vite pourrait nous laisser avec quelques “corps morts” d’usines qui ne seront jamais mises en production.

Le fait est que les ventes de véhicules électriques tournent au ralenti, ces temps-ci; la fin des subventions gouvernementales ne semble pas convaincre les consommateurs de se porter acquéreurs de véhicules électriques. Lorsque les premiers modèles ont été mis en vente par les divers constructeurs, il y a plusieurs années, les enthousiastes se sont précipité aux portes des concessionnaires, laissant place à des listes d’attente de plusieurs mois, pour ne pas dire de quelques années. Mais une fois ces amateurs de l’électrique contentés, les ventes ont considérablement ralenti, faisant en sorte que les cours des concessionnaires sont désormais remplies à capacité; les constructeurs doivent consentir des rabais substantiels pour permettre de liquider les inventaires.

Et là, on ne parle même pas de la mauvaise presse; les médias sociaux sont inondés de vidéos d’incendies de véhicules électriques, et de gens qui tombent en panne par manque de courant, soit parce que le réseau de bornes de recharge n’est pas au point, soit parce que l’on a parfois surestimé la capacité restante de la batterie. En plus des messages, postés dans les jours suivant les tempêtes majeures, du genre “Vous êtes à la maison, et vous devez vous déplacer dans la tempête, mais la batterie de la voiture est morte, et vous n’avez pas d’électricité. Vous faites quoi?” Bref, tout cela vient mettre du négatif sur toute l’affaire des véhicules électriques.

Bon, je ne dis pas que toute la filière va faire faillite, et que les gouvernements vont manger leurs bas avec cela, mais je crois que la rapidité, pour “être le chef de file”, comporte aussi des risques, qui sont loin d’être négligeables.

* Selon les autres sources, le projet du chantier aurait plutôt été inauguré en août 2023.