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La taxe de Jackie Smith, ou comment atteindre le contraire de ce que l’on vise

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La conseillère municipale de Limoilou, à Québec, Jackie Smith, met au défi le maire de la ville, Bruno Marchand, de financer la gratuité des transports collectifs en imposant une nouvelle taxe sur l’immatriculation des véhicules. Cette nouvelle ponction proposée par la conseillère, aussi membre du conseil d’administration (CA) du Réseau de transport de la Capitale (RTC), ferait passer la taxe d’immatriculation de 30$ à… 1167$. Oui oui, vous avez bien lu; une modeste augmentation de 1137$, ou encore de 3890%.

Ben mieux que ça; elle a sommé monsieur le maire de clarifier ses intentions avant la prochaine séance du CA, qui avait lieu à 17h00 hier (mercredi 1er mai). Elle a même laissé entendre qu’elle allait claquer la porte du conseil d’administration du RTC si Marchand ne se rendait pas à ses arguments.

Ces informations sont tirées d’un article d’Olivier Lemieux, paru hier après-midi sur le site web de la Société Radio-Canada, article qui se complétait ainsi; “Le cabinet du maire Marchand n’a pas souhaité commenter la sortie de la cheffe de Transition Québec.” Parce que madame Smith est aussi la cheffe, et la seule représentante élue, du parti municipal Transition Québec.

Je présume donc qu’il y aura un siège vacant au sein du CA du RTC au moment où j’écris ces lignes, ou pas longtemps après. L’avenir nous le dira. Par contre, pour ce qui est de passer aux nouvelles, et avoir un tant-soit-peu de visibilité dans les médias, Jackie Smith a manifestement réussi, à tout le moins auprès de la SRC.

On voit souvent des coups d’éclat de ce genre; il y a quelques jours à peine, les maires de Montréal, Laval et Longueuil ont signé une lettre, adressée à la ministre des Transports du Québec, Geneviève Guilbault, réclamant un rehaussement du financement des transports collectifs dans leurs villes, lettre dans laquelle on retrouvait différents scénarios, conduisant même à une hausse de la taxe d’immatriculation allant jusqu’à 228$. La ministre a répondu vaguement à des députés de l’opposition, devant la commission qui étudie les crédits budgétaires, que les transports collectifs n’étaient pas une “mission de l’état”, et que le gouvernement n’allait pas éponger systématiquement les déficits des sociétés de transports en commun, sociétés sur lesquels Québec n’a aucun contrôle.

Faisons un exemple, dans lequel Jackie Smith était parvenue à convaincre le maire de Québec d’augmenter la taxe d’immatriculation à 1167$ par année. Évidemment, une telle décision devrait forcément passer par une résolution au Conseil municipal, ce qui, je présume, n’était pas possible, mais bon, disons que pour les fins de l’exemple, elle y soit parvenue. Imaginons ce qui pourrait se produire.

L’espoir de la conseillère aurait été un feu de paille; elle qui disait “Ça va nous donner 350 millions de dollars en revenus. C’est plus que le budget total du Réseau de transport de la Capitale.”, madame Smith verrait ses prédictions s’amenuiser rapidement, en ce sens que tous les locataires qui possèdent une, ou plusieurs voitures s’enfuiraient hors des limites de la ville, de façon à échapper à la nouvelle taxe. À moyen terme, il en serait de même pour plusieurs propriétaires de condos de Québec, qui iraient acquérir une propriété hors de la vieille capitale, le tout augmentant ainsi le volume de circulation sur les voies rapides et les traversées du fleuve, augmentant la pression en faveur… de la construction d’un 3e lien autoroutier, ainsi qu’une augmentation du taux de gaz à effet de serre, que la conseillère souhaite pourtant voir diminuer.

Tout cela pour dire qu’une fleur ne pousse pas plus vite si l’on tire dessus. Et pour montrer, comme si cela était encore nécessaire, que “trop d’impôt tue l’impôt”. Les sociétés de transports en commun devraient commencer par examiner leurs frais en profondeur; des chauffeurs payés jusqu’à 30% plus chers que dans l’industrie, des administrateurs ayant plusieurs “bénéfices marginaux” coûteux, sans parler de leurs propres salaires, et bien d’autres choses encore, pourraient être coupées, ou substantiellement rationalisées, dans le but de réduire leurs coûts, de façon à réduire, et éventuellement éliminer, leurs déficits d’opérations. Ainsi, ces sociétés n’auraient pas à formuler des ultimatums au gouvernement, sachant très bien que ceux-ci resteront lettre morte.

3e lien: Catherine Dorion aussi dit n’importe quoi!

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Depuis un jour ou deux, nous avons tous vu – ou à tout le moins entendu parler de – la vidéo de la députée solidaire de Taschereau, Catherine Dorion, qui raconte que le 3e lien – dans le grand Québec – est comme une ligne de coke.  Regardons cette intervention de plus près.

Madame Dorion raconte que ce serait un éventuel 3e lien qui pousserait les gens à s’établir “super-loin” du centre-ville, et de ce fait, le répit que ce lien apporterait à la circulation serait de courte durée, soit environ deux ou trois ans, toujours selon ses dires.  Dans les faits, le scénario de madame Dorion – c’est scénarisé puisque l’on voit les multiples coupures dans l’enregistrement – présente la chose en regardant du mauvais côté des lunettes d’approche.  Les gens s’établissent en banlieue, plus ou moins rapprochée, parce que les propriétés qu’ils recherchent sont inabordables – ou tout simplement inexistantes – en ville.  Aussi, pour trouver la propriété recherchée à un prix accessible, les gens doivent s’établir de plus en plus loin de la ville.  Il y a donc, puisque les deux liens actuels sont côte-à-côte, de plus en plus de gens qui se présentent “à la tête des ponts”, comme on dit communément; à l’échangeur A-20/A-73 le matin, et à l’échangeur A-73/A-540/QC-175 l’après-midi.

Ce que madame Dorion prend bien soin de ne pas mentionner, dans son scénario qui sonne bien, c’est que cet axe – même s’il y a deux ponts – est le seul qui permet de relier les régions de Québec et de Lévis.  Or, ces deux villes sont à l’ouest de cet axe, et qu’un nouveau lien à l’est permettrait d’établir ce que la majorité des grandes villes ont, c’est à dire une autoroute périphérique.  Une telle infrastructure permet, en principe, de contourner une agglomération sans y pénétrer.  Et ça, c’est essentiel pour un autre type de transport que madame Dorion oublie – par inadvertance ou non, et c’est le transport de marchandises par camion.  Si l’on permet aux camions de choisir une ou l’autre des traversées du fleuve Saint-Laurent, à la hauteur de la région de Québec, soit entre le pont Pierre-Laporte et le 3e lien, on allège la circulation, et améliore la fluidité.

Je serais curieux de connaître l’expérience routière – mesurée en kilomètres par année au volant d’un véhicule – de madame Dorion.  Pour ma part, en tant que camionneur, j’estime mon expérience à quelque chose comme entre 150,000 et 180,000 kilomètres par année, et ce à travers l’Amérique du Nord.  Je dirai à madame Dorion que les seuls endroits où les problèmes de circulation sont aussi sévères qu’au Québec sont les endroits où l’on a négligé ces problèmes.  Le Québec a négligé l’entretien de ses routes, mais a aussi et surtout négligé le développement de son réseau routier supérieur.  Le Québec est en retard d’environ 40 ans sur le développement de son réseau, ce qui entraîne une détérioration accélérée de son réseau actuel, qui est, forcément, surutilisé.  Cela entraîne une multiplication des travaux d’urgence, une prolifération des cônes orange, et un niveau supérieur de cas de rage au volant, dont seuls les cas aux conséquences les plus graves sont médiatisés.

De nombreuses métropoles américaines investissent dans leur réseau d’autoroutes, situation dans laquelle il est important de mentionner que le réseau des Interstate de nos voisins du Sud reçoit un financement fédéral à hauteur de 90%.  Le secret de leur succès est que les investissements se font avant que la circulation ne devienne trop problématique.  Aussi, il faudrait prendre exemple sur les Américains.  Chez nous, au contraire, il faut que ça tombe à terre avant d’y mettre des fonds; pensons à l’échangeur Turcot, ou au pont Champlain, où il a fallu passer à deux doigts de véritables drames avant que des investissements soient annoncés.

Madame Dorion dit, dans sa vidéo, que des solutions comme le 3e lien ne durent, au mieux, que deux ou trois ans.  Je ne nie pas que, dans la situation actuelle, un nouveau lien fixe puisse effectivement se remplir assez rapidement; d’ailleurs, un nouveau pont entre Montréal et sa rive sud, par exemple, ne changerait pas grand chose à la situation actuelle, tellement elle est problématique.  Par contre, les situations problématiques en transport en commun ne se règlent pas de façon permanente non plus!  Parlez-en aux usagers du métro, à la station Henri-Bourassa, à Montréal, qui passent leur temps à regarder des rames remplies d’usagers de Laval passer dans leur face.  Les temps changent, les situations démographiques aussi, et aucune situation ne se règle jamais “une fois pour toutes”.

En bout de ligne, les usagers du transport en commun de Québec ont besoin d’un réseau structurant – c’est la plus grande agglomération en Amérique du Nord à ne pas en avoir un, et les gens de la rive sud de Québec ont besoin d’un 3e lien, afin d’éviter que la situation, dans le grand Québec, ressemble à celle de Montréal.  Aussi, contrairement à ce que prétend madame Dorion, nous devrions être capables de marcher, et de mâcher de la gomme, en même temps; le réseau structurant, et le 3e lien, s’adressent à deux clientèles différentes, et aucune d’entre-elles ne mérite de passer avant l’autre.

Moi, voter pour Rambo Gauthier? JAMAIS!

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C’était un secret de Polichinelle, et cela s’est finalement confirmé au début de cette semaine; tel que mentionné sur le site web de la SRC, Bernard “Rambo” Gauthier se présente en politique, ramassant la chefferie de l’ancien Parti des sans-partis, et créant une nouvelle entité, Citoyens au pouvoir.  En fait, sur le site du Directeur général des élections du Québec (DGEQ), la formation s’appelle “Sans parti – Citoyens consultants”, mais on imagine fort bien que les dirigeants du parti feront en sorte que tout cela s’aligne sur l’appellation “Citoyens au pouvoir” dans les prochaines semaines.

En fait, ce parti représente… on ne sait trop quoi pour l’instant; son co-porte-parole (formule empruntée à Québec solidaire), Frank Malenfant, mentionne que «Nous ne sommes pas un parti de gauche ou de droite, indépendantiste ou fédéraliste», définition utilisée aux débuts de la Coalition Avenir Québec (CAQ) de François Legault.

Moi, j’y vois autre chose!

On semble vouloir profiter de ce que certains appellent l’effet Donald Trump, c’est à dire de se déclarer contre l’establishment en place.  Dans ce sens, Rambo Gauthier se pointe devant les médias en échappant un sacre de temps en temps, pour se montrer proche du peuple.  Ce qu’il ne dit pas, c’est qu’il travaille toujours – sauf erreur – pour la FTQ-Construction, organisation qui représente elle-même, pour une part qui est loin d’être négligeable, l’establishment en question.  Voyez-vous, la FTQ est l’une des centrales syndicales les plus puissantes au Québec, avec des centaines de milliers de membres, dont une bonne partie dans la fonction publique.  En plus, de par le Fonds de solidarité, et sa participation dans de nombreuses entreprises, la FTQ est aussi l’un des plus gros employeurs de la province.  Donc, en plus d’être boss et syndicat, faudrait que la FTQ prenne le pouvoir politique?

Si cela arrivait, le Québec se retrouverait au rang de la Corée du Nord!  Parce que n’oubliez pas que Bernard Gauthier n’a pas hérité du surnom de Rambo en raison de la ressemblance de sa coupe de cheveux avec le personnage interprété par Sylvester Stallone!  Gauthier est connu, et reconnu, pour ses méthodes disons convaincantes, l’intimidation et le harcèlement faisant partie de son arsenal de base.  Avec ce type au pouvoir, le Québec aurait son Kim Jong-Un bien à lui!  Bref, si ce scénario d’apocalypse se produisait, bien des péquistes s’ennuieraient… de Jean Charest!

Alors si vous me demandez mon vote pour Rambo Gauthier, ma réponse tient en un mot; JAMAIS!

Circulation à Montréal: Autopsie d’une négligence généralisée

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Tous ceux et celles qui ont à se rendre à Montréal, que ce soit exceptionnel, ou sur une base régulière, le savent; la circulation y est infernale.  À chaque année, c’est la même chose; l’été, pendant les vacances de la construction, on se dit que c’est moins pire que l’on s’imaginait, puis les gens rentrent de leurs vacances, le problème s’amplifie, et ce jusqu’au jour fatidique de la rentrée des classes, au début de septembre. À ce moment-là, tout est bloqué partout!  Puis, de semaine en semaine, les gens s’habituent, les choses se replacent un peu, et on vit avec le problème.

En fait, ce scénario se répète d’année en année, la situation empirant un peu plus à chaque année.  Et je vous dirais que tout cela est le fruit d’une négligence généralisée.

Déjà dans les années 1950, la circulation était problématique dans les rues de Montréal.  Le maire de l’époque, Jean Drapeau, expliquait dans un documentaire en deux parties (partie 1, partie 2) réalisé par l’Office national du film (ONF), que la circulation, dans les rues d’une ville, était comme la circulation du sang dans le corps humain; lorsque la circulation ne se fait pas, on se retrouve avec des problèmes très graves.  Puis il expliquait que les solutions au problème de la circulation sont de trois niveaux; le premier comprend des solutions qui ne coûtent rien, ou presque rien, comme établir la circulation à sens unique sur des rues parallèles, le second niveau étant les solutions qui nécessitent des investissements plus importants, comme le réaménagement de certaines intersections, et finalement, le troisième niveau présente les solutions nécessitant de grands travaux.

On remarquera que la plupart des grands travaux d’envergure sont survenus au début des années 1960, Montréal étant stimulée par la venue d’Expo67, la grande exposition universelle.  Le pont Champlain, l’autoroute Décarie, la nouvelle route 3 (aujourd’hui l’autoroute René-Lévesque), et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, sans oublier l’échangeur Turcot, furent construits à cette époque.  Ils furent précédés par l’avènement de l’autoroute Métropolitaine, à la fin des années 1950, et furent suivis par la construction de l’autoroute Ville-Marie, au centre-ville, dans les années 1970.  Puis en 1976, le premier gouvernement du parti québécois arrive au pouvoir; celui-ci décide d’imposer un moratoire à la construction d’autoroutes, et de transférer ces sommes au prolongement du métro de Montréal.  Depuis ce temps, le retard accumulé dans la construction d’autoroutes n’a malheureusement jamais été rattrapé.  Et je passe ici sous silence les manquements à l’entretien des voies rapides déjà construites.

Nous nous retrouvons donc en 2016, avec un réseau autoroutier planifié dans les années 1950, dans le but d’être complété dans les années 1980, qui n’est pas encore terminé.  Les coûts de construction augmentant de façon exponentielle, et certains terrains où furent prévus la construction d’autoroutes ayant été utilisés à d’autres fins, on ne voit malheureusement pas le jour où ce réseau sera enfin complet.  Le principal problème, actuellement, c’est que la circulation croît plus rapidement que le réseau routier, ce qui fait que les améliorations planifiées ne suffisent pas à contenir l’augmentation du flux de véhicules.  Il faudrait donc donner un autre grand coup, comme celui des années 1960, pour compléter le réseau de base, à tout le moins, puis éventuellement à l’améliorer avec de nouvelles autoroutes périphériques, le tout en dotant la région du grand Montréal d’un réseau de transport en commun digne de mention.

Compte tenu des coûts reliés à une telle opération, ce n’est pas demain la veille du jour où tout cela va se réaliser!

Pendant ce temps, nos administrations publiques sont en train d’échapper le contrôle de la circulation d’une autre grande agglomération; celle de la ville de Québec!

Pont de l’île d’Orléans: Pendant que nous y sommes,…

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L’année 2014 pourrait s’avérer une année décisive pour le remplacement du pont de l’île d’Orléans, situé au bout de l’autoroute Félix-Leclerc (A-40), à l’est de Québec.  En effet, selon ce que rapporte ce matin Annie Morin, dans Le Soleil, le MInistère des transports du Québec (MTQ) devrait faire son choix parmi quatre scénarios de traversée; un pont conventionnel, un pont à haubans, une jetée ou un tunnel.  Évidemment, l’article ne nous montre pas les quatre options, puisqu’elles sont toujours en cours d’élaboration, sur les tables à dessin du MTQ.  On nous promet que chacun des quatre projets sera accompagné de ses pour et ses contre, de son tracé détaillé, et de sa fiche technique, sans oublier l’échéancier, et l’étiquette de prix qui s’y rattachera.  Toujours selon l’article, il semble que le MTQ ne veuille pas brûler les étapes, et que la décision finale ne soit pas prise à la hâte.

Pendant que nous y sommes, j’aimerais bien que le MTQ prenne en considération toutes les options possibles.  Et par là, je n’entends pas seulement pour desservir l’île d’Orléans comme telle, mais aussi pour la grande région de Québec.  Un jour ou l’autre, il faudra une nouvelle traversée entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent, surtout que l’on ne sait toujours pas ce qui advient du vieillissant pont de Québec, qui pourrait bien, dans les prochaines années, nécessiter des travaux qui se traduiront sûrement par des fermetures récurrentes.  D’un autre côté, j’ai entendu entre les branches que le futur pont de l’île d’Orléans pourrait coûter dans les 400 millions de dollars; c’est beaucoup d’argent pour desservir moins de 7000 personnes!  Alors puisqu’il faut y mettre autant de deniers publics, pourquoi ne pas en profiter, une fois rendus sur l’île, pour continuer jusqu’à l’autre côté du fleuve?  Évidemment, cette deuxième partie de l’éventuelle traversée du fleuve sera beaucoup plus coûteuse, mais on ferait d’une pierre deux coups; on règlerait le problème de l’île d’Orléans, et celui d’un nouveau pont transfluvial, avec le même projet.  La nouvelle route pourrait passer à l’écart du village de Sainte-Pétronille, afin de ne pas troubler la quiétude des résidents, et on pourrait n’autoriser qu’un seul échangeur sur l’île.  Le lien vers la rive nord pourrait être plus économique, comme une jetée munie d’un pont d’une centaine de mètres, alors que le pont vers la rive sud pourrait avoir une architecture plus recherchée, et éventuellement devenir une signature pour la vieille capitale.

Bien entendu, les quelques résidents de la rive sud de l’île vont maugréer.  Mais comme le dit le vieil adage, à propos d’un pont, “avant de le construire, personne n’en veut; une fois réalisé, tout le monde le prend”!  J’avais écrit un billet, au sujet d’une éventuelle traversée du fleuve, à la hauteur de l’île d’Orléans, il y a plusieurs années.  Le tracé qu’on y voit n’est qu’un exemple, qui est loin d’être final, mais donnerait quand même une idée des bienfaits d’un tel ouvrage.  D’autant plus qu’un projet de cette importance viendrait mettre un terme définitif à toute tentative d’aménagement d’un port méthanier à Lévis, projet dont bien peu de gens voulaient; je le dis juste comme ça, en passant!

Au final, je crois fermement qu’un pont entre Lévis, l’île d’Orléans, et l’autoroute Félix-Leclerc constituerait une solution gagnant-gagnant!