Archives de Tag: YouTube

Histoire d’un Nord: …du bonbon

Publié le par

Au lieu de regarder la télé, comme tout le monde, je syntonise surtout le site YouTube (aussi parfois surnommé “télé-complotiste”, mais ça, c’est une autre histoire), et à travers tout ce que l’on peut trouver là-dessus, je suis tombé sur un canal très intéressant, à savoir le canal “Histoire d’un Nord”.

Créé par Philippe Aubry, qui se décrit comme “historien et camionneur”, on y retrouve des dizaines de capsules vidéo, dans lesquelles il parle tantôt d’une route, tantôt d’une municipalité, tantôt d’un site historique, bref, des capsules toutes aussi intéressantes les unes que les autres.

En fait, j’en parle avec un brin de jalousie; j’aurais bien aimé que mon humble blogue ressemble à ces capsules, particulièrement celles portant sur les routes. Bon, il y a bien quelques trucs techniques à peaufiner ici et là, mais dans l’ensemble, c’est du bonbon! Pour quiconque apprécie les détails historiques, ce canal va sûrement vous parler.

Vous pouvez visionner l’ensemble de l’oeuvre de monsieur Aubry en cliquant sur le lien ici-présent; il vous conduira sur toute la panoplie de capsules vidéo qu’il a réalisé jusqu’à maintenant. Il ne me reste plus qu’à vous souhaiter un bon visionnement.

Réseau autoroutier: Y a-t-il des “autoroutes vers nulle-part”, au Québec?

Publié le par

Il y a quelque temps, déjà, je visionnais sur YouTube une vidéo qui montrait quelques projets autoroutiers non-complétés aux USA, qu’ils appellent “highways to nowhere”, ou en français, des “autoroutes vers nulle-part”. Cela m’a donné l’idée de voir si nous avons, nous aussi, au Québec, des projets commencés, mais pas encore complétés, que ce soit des projets intéressants, mais mis “sur la glace”, faute de budget, ou encore de vieux trucs oubliés au fil des décennies.

Devinez quoi? J’en ai trouvé.

Je dois préciser que toutes les images de ce billet proviennent de Google Earth.

En voici une première, qui se situe sur la rive-sud de Montréal, plus précisément aux limites de Brossard et de La Prairie. J’ai déjà écrit sur ce projet, probablement enterré pour toujours, et qui serait probablement devenu l’autoroute 6.

Jusqu’au tournant des années 2000, environ, les chaussées que l’on voit à gauche, au sud de la rivière Saint-Jacques, étaient séparées de façon à construire un échangeur avec l’A-15, échangeur donnant sur une éventuelle nouvelle autoroute. L’autoroute 6 devait longer l’autoroute des Cantons-de-l’Est (A-10) afin de relier Brossard à Saint-Jean-sur-Richelieu, Farnham et Cowansville.

À l’ouest de Farnham, un bout de chaussée d’environ un kilomètre a même été construit; il sert aujourd’hui de piste d’atterrissage à une école de parachutisme. De plus, les voies de contournement sud, tant de Farnham que de Cowansville, montrent une largeur d’emprise beaucoup plus large que ce que la route 104 ne pourrait jamais avoir besoin. Vous pouvez voir le billet sur l’autoroute 6 en cliquant ici.

Il y a ensuite, bien entendu, les “chaînons manquants” de l’autoroute 40, à Trois-Rivières et à Québec.

On voit ici qu’au nord-est de l’échangeur A-40/A-55, deux bouts de chaussées ont été entamés, alors que tout en haut, au centre de l’image, un développement commercial a été construit, mais que celui-ci respecte la ligne d’emprise de l’autoroute; on a l’impression que le terrain a été découpé de travers, et que seule la partie ouest fut développée. C’est que la partie ouest, où il reste quelques arbres, appartient toujours au MTQ. Nous savons que l’A-40 originale devait continuer vers le nord-est après l’A-55, et se raccorder à l’actuelle “courbe Courteau”, dans l’ancienne municipalité de Saint-Louis-de-France, maintenant regroupée à Trois-Rivières.

Du côté de Québec, plus précisément de Saint-Augustin-de-Desmaures, on voit les deux chaussées de l’A-40 très distancées l’une de l’autre. C’est parce que l’autoroute 40 devait se continuer entre les chaussées actuelles, qui sont en principe les bretelles menant à, ou provenant de, l’autoroute 440.

L’A-40 devait ensuite passer au sud de l’aéroport Jean-Lesage, que l’on voit à gauche, sur cette image, passer dans le petit corridor, au centre de la photo, dans la municipalité de l’Ancienne-Lorette, et rejoindre le gros échangeur A-40/A-73/A-573, complètement en-haut de l’Image. Le gouvernement actuel a promis que jamais une autoroute ne sera construite dans le petit corridor et, joignant le geste à la parole, profite des travaux de reconstruction de l’échangeur pour créer des espèces de buttes antibruit, question de couper le son vers le quartier situé au sud-ouest de l’échangeur. De plus, tous les ponts d’étagement existants, qui auraient permis de raccorder une éventuelle autoroute 40 à l’échangeur, mais qui auraient eu besoin d’être rafraichis, n’ont tout simplement pas été reconstruits.

Retournons sur la rive sud du fleuve, cette fois aux limites des régions de l’Estrie et du Centre-du-Québec, là où devaient se rejoindre les autoroutes 55 et 51.

Situé dans le canton de Melbourne, en Estrie, ce lieu devait être celui d’un échangeur, mais quand on a décidé d’éliminer l’A-51, et de faire passer l’A-55 par Drummondville, cette grande courbe, sur le chemin situé au sud de l’autoroute, est devenue bien inutile. Par contre, elle nous permet de voir les dimensions de la boucle que devait opérer l’A-55 si elle avait été construite; celle-ci devait arriver du coin nord-est de l’image, puis passer sous les ponts que l’on voit au niveau du petit sentier, là où les chaussées de l’A-55 se séparent. Vous pouvez voir plus de détails sur ce lieu dans ce billet, qui date de… bien plus longtemps que cela.

Un autre site qui, celui-là, est bien visible sur les images satellites, est celui de la sortie 258 de l’autoroute 50, au sud de la ville de Lachute.

On peut clairement voir, à gauche sur l’image, que l’A-50 devait continuer tout droit vers l’est, et que l’échangeur de la sortie 258 devait être à l’est de la route, et non pas à l’ouest. C’est que, probablement, on a fait cette courbe de façon temporaire, au moment de la construction de la section de l’autoroute qui devait contourner la ville de Lachute, dans le milieu des années 1970. Lorsque vint le temps de compléter l’A-50, il fut clairement établi que l’autoroute ne passera définitivement pas au sud de l’aéroport de Mirabel, mais plutôt par la route d’accès à l’aéroport, construite par le fédéral, et comme celle-ci passait au nord de l’aéroport, on a probablement décidé de conserver la courbe temporaire de façon permanente.

Voici maintenant un endroit où vous vous direz sûrement que l’on n’aura probablement jamais besoin d’une autoroute, c’est à dire juste un peu au nord de la frontière Québec-New York.

Complètement à droite de l’image, on voit l’autoroute 15, à la hauteur de la sortie 6, à Hemmingford. À peu près au centre de l’image, dans un axe est-ouest, c’est la route 202. Mais curieusement, elle fût construite avec, au nord et au sud de celle-ci, des voies de service et, entre celles-ci, l’espace nécessaire pour construire une deuxième chaussée. À l’est de l’A-15, l’emprise de la route 202 permet aussi de construire une deuxième chaussée, et ce jusqu’à la route 221. Celle-là, je n’ai aucune idée de ce que le MTQ avait en tête, au moment de l’acquisition de l’emprise.

À voir certains endroits, tout porte à croire que le MTQ a déjà eu un département de planification à long terme du réseau routier. On peut alors se demander si ce département existe toujours, et s’il a laissé des documents que l’on pourrait consulter, afin de constater les planifications effectuées par le passé, et peut-être découvrir d’autres projets que le MTQ envisageait. De nos jours, par contre, il est clair que la planification du réseau routier tient beaucoup plus de contexte électoral que de celui de la fluidité de la circulation; le gouvernement actuel promettait, lors de la campagne électorale de 2018, le début de la construction du 3e lien Québec-Lévis avant la fin de ce mandat électoral, alors que la ministre des transports, sept ans plus tard, se promène encore avec ses cartables. Ce gouvernement n’a plus de crédibilité, et d’ici aux élections de 2026, on verra les ministres de démener, comme des diables dans de l’eau bénite, entre les coupures de budgets et les promesses électorales.

Transport routier: La source des “tapis volants” découverte?

Publié le par

Dans le domaine du transport lourd, on surnomme “tapis volants” ces chauffeurs venant d’ailleurs, portant des turbans pour la plupart, et qui conduisent dangereusement. Mais samedi soir dernier (12 octobre), au hasard d’une visite sur YouTube, je tombe sur un reportage publié sur la chaîne de vidéos le jour même. C’est un reportage de la CBC, donc en anglais, dans le cadre de l’émission Marketplace, une émission qui ressemble, grosso modo à Enquête, sur le réseau français de Radio-Canada.

Bon, on y voit bien quelques larmes, bien entendu, mais le fond de l’affaire a quand même de quoi faire peur. La journaliste, Asha Tomlinson, se rend dans un centre de formation (Drive Test Center), à Brampton, en Ontario, avec caméra cachée, et parle avec différents intervenants sur place, au sujet de la formation que reçoivent les candidats au permis de conduire de camions lourds.

Il faut savoir qu’en Ontario, pour conduire un camion lourd, il existe un programme de formation appelé Mandatory Entry Level Training (MELT), que l’on pourrait traduire en “formation obligatoire de niveau débutant”; il comprend 103,5 heures de formation avant de passer un premier test sur la route. En guise de comparaison, le programme québécois du diplôme d’études professionnelles (DEP) de conduite de camions lourds dure 615 heures, dont 430 en pratique, et 185 heures de théorie.

Dans le reportage de madame Tomlinson, on apprend que des dizaines d’écoles de conduite de camions lourds offrent divers “raccouorcis” pour permettre à leurs élèves d’obtenir leur MELT, souvent sans même compléter le nombre d’heures de formations requis. De plus, le reportage nous informe que la délivrance des permis de conduire, en Ontario, contrairement au Québec, où tout passe par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), est confiée à une entreprise privée, appelée Serco, et que certains inspecteurs de cette boîte accepteraient des pots-de-vin, pouvant aller jusqu’à 5000$, pour “faire passer” certains candidats au permis commercial.

Au Québec, le Centre de formation en transport de Charlesbourg (CFTC) exige un minimum de 5 ans d’expérience routière à ses formateurs. Je ne connais pas les conditions des autres écoles. En Ontario, contrairement aux écoles de conduite pour voitures, aucune formation spécifique n’est exigée pour enseigner la conduite de camions lourds. Toujours selon le reportage, de nombreuses écoles de conduite de camions lourds ouvrent et ferment régulièrement, et de nombreux élèves perdent des sommes considérables, ne complétant pas leur formation, et ce tout en étant reconnus comme ayant réussi le MELT. Elle complète son topo en montrant qu’une entreprise de transport donne de la formation supplémentaire à ses recrues, et passe elle-même du temps de pratique avec un instructeur sur la route.

Sans vouloir me vanter, l’entreprise pour laquelle je conduis offre des stages en milieu de travail à des élèves des deux écoles publiques qui donnent le DEP, soit le CFTC et l’autre, le Centre de formation du transport routier (CFTR), située à Mirabel. Il m’arrive donc régulièrement de prendre des stagiaires sur la route, question de voir de quoi ils sont capables. Je dirais que dans l’ensemble, ce sont de bons chauffeurs qui, malgré quelques petites faiblesses, ici et là, deviendront d’excellents routiers, à mesure que l’expérience va rentrer. Mais il y a des exceptions, malgré les quelques 340 heures de pratique qu’ils ont derrière la cravate (le stage compte pour environ 90 heures, ce qui complète les 430 heures de pratique).

Évidemment, je ne dis pas que les routiers du Québec sont tous exemplaires, mais à la lumière de ce reportage, ils semblent mieux outillés que ceux de l’Ontario. Et tant que les pratiques soulevées par le reportage d’Asha Tomlinson ne seront pas éliminées, les routes nord-américaines, et en particulier l’autoroute 401, de l’Ontario, reliant Toronto et Montréal, demeureront potentiellement dangereuses.

“Defund the Police”: C’était une bonne idée? Vraiment?

Publié le par

À la suite de la mort de George Floyd, en 2020, un grand mouvement avait pris naissance chez nos voisins du Sud, les USA, à savoir le mouvement “Defund the Police”, qui souhaitait retirer des fonds aux services de police afin de les rediriger vers des organismes communautaires, entre autres. On voulait, par cette démonétisation, priver les services de police d’une partie de leurs fonds afin qu’ils servent d’abord les communautés, et ainsi réduire les effectifs dévoués à la répression des criminels, espérant ainsi réduire le nombre de “bavures policières” menant à la mort de personnes, fussent-elles des criminels.

Certaines villes américaines ont suivi cette piste, et ont effectivement réduit les fonds destinés à leur service de police, dont la ville de Chicago. Les résultats ne se sont pas fait attendre; une hausse marquée de la criminalité dans la ville, alors que certains quartiers ont vu leurs magasins littéralement pillés régulièrement par des criminels organisés, selon ce que rapporte une vidéo diffusée sur YouTube, il y a environ deux mois, par un contributeur qui s’identifie comme Nate The Lawyer. Selon lui, les produits de ces pillages sont expédiés, par palettes entières, aussi loin qu’à New York, ou en Californie, puis revendus en ligne. Évidemment, la véracité de cette vidéo reste à vérifier, mais cela semble se tenir.

Certains commerçants se sont fatigué de ce stratagème, au point de fermer leurs portes, et pas les plus petits; la chaîne Walmart a fermé 4 de ses 8 magasins du grand Chicago depuis le début de l’année, alors que la chaîne Whole Food Market, propriété d’Amazon, compte son magasin d’Englewood, dans le South Side de Chicago, parmi les six succursales fermées en 2023. La situation est en train de créer ce que les locaux appellent un “désert alimentaire” dans le secteur, les citoyens de la place (Englewood est un quartier pauvre, à prédominance noire) ayant à se déplacer à l’extérieur de leur quartier pour s’approvisionner en nourriture saine. Toujours selon la vidéo de Nate The Lawyer, la ville de Chicago songerait maintenant à ouvrir des magasins gérés par la ville, question de mettre fin à ces “déserts alimentaires”, et à permettre à ses citoyens d’avoir accès à des aliments essentiels de qualité.

Je vous pose la question; est-ce la responsabilité de la ville d’ouvrir, et de maintenir, des magasins d’alimentation pour nourrir ses citoyens? On a tous vu des images de magasins d’état, à Cuba, ou au Vénézuéla, dont les rayons sont continuellement vides, les autorités n’ayant pas la compétence pour gérer des magasins au détail. Verra-t-on, cette fois encore, des magasins où les articles sont continuellement manquants? Aimeriez-vous voir vos taxes passer dans la gestion de magasins d’alimentation? Ou préféreriez-vous que la ville réinvestisse dans ses forces policières, afin de réduire la criminalité, et de rétablir les normes d’une société à peu près normale?

La réponse vous appartient.