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A-85: Vive l’autoroute Claude-Béchard!

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La Commission de toponymie du Québec vient d’attribuer à ce qui deviendra l’autoroute 85 le nom de celui qui occupa tour à tour plus d’une demi-douzaine de ministères, et qui fut député de Kamouraska-Témiscouata depuis l’élection partielle du 6 octobre 1997, et ce jusqu’au 3 septembre 2010, jour de sa démission, quatre jours seulement avant son décès, des suites d’un cancer, à l’âge de 41 ans.

Dans cet article du quotidien Le Soleil, signé Carl Thériault, celle qui fut son organisatrice lors de l’élection partielle de 1997, Solange Morneau, parle de l’acharnement de Claude Béchard en faveur de la réalisation de cette autoroute en devenir.  Selon Auto-085ses propos, il ne se passait pas une seule journée sans qu’il demande s’il y avait quelque chose de nouveau, dans ce dossier.  L’article mentionne que la Commission a attribué le nom de Claude Béchard au lien routier, présentement composé tantôt de l’autoroute 85, tantôt de la route 185, depuis son échangeur avec l’A-20, à Notre-Dame-du-Portage, et ce jusqu’à la municipalité de Témiscouata-sur-le-Lac, alors que le site web de la Commission nous informe, dans sa liste des toponymes officialisés et des toponymes remplacés lors de la réunion du 7 juillet 2014, que le nom fut attribué à la route 185 dans chaque municipalité qu’elle traverse, sur toute sa longueur, soit jusqu’à la frontière du Nouveau-Brunswick.  Je ne comprends pas pourquoi le journaliste a oublié la ville de Dégelis, mais bon, le nom s’y applique également.

Il s’agit donc d’un dossier qui a finalement abouti, puisque tout le monde semblait s’accorder sur ce qui se présentait comme une évidence.  Maintenant que c’est fait, il faudra maintenant travailler à faire aboutir la construction de l’autoroute elle-même, parce que même si certaines sections sont complétées, ou en voie de l’être, il n’en demeure pas moins que les sections restantes de l’actuelle route 185 continuent de faire de nombreux décès, au fil des ans.

Échangeur A-40/A-640: Il faudra rénover tout ça!

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En ce beau dimanche après-midi, que l’on avait d’abord annoncé comme orageux, l’échangeur A-40/A-640, aux limites de Charlemagne et de Terrebonne (Lachenaie), a été le théâtre d’un accident pour le moins spectaculaire.  Un camion-citerne, transportant des produits pétroliers, aurait, selon les premières constatations (mais cela reste à éclaircir), manqué la seconde courbe de la bretelle menant de l’A-40 est vers l’A-640 ouest.  Ce faisant, il aurait été déporté vers les glissières de sécurité longeant la voie de gauche de cette dernière, et se serait renversé sur celles-ci, le tout provoquant une explosion, suivie d’un gigantesque incendie.  Le bilan, selon ce que rapporte l’agence QMI dans cet article, serait d’un mort et de deux blessés.

Le problème, ici, comme on peut le voir sur cette image captée sur Google Earth, c’est que cette bretelle de l’échangeur, que j’ai surligné en rouge, est composée d’une ligne droite qui connecte deux courbes serrées, et la seconde l’est encore davantage que la première.  De plus, elle tourne de façon bête, puisqu’elle se retrouve au bout d’une ligne droite suffisamment longue pour permettre de prendre de la vitesse, et que la signalisation en place n’est pas particulièrement annonciatrice de la situation.A40A640CharlemagneBretelleA40EA640O  À tout le moins, elle ne l’était pas selon mes souvenirs de mes années de livraison, qui se sont terminées en 2012.  Les images de la bretelle, que l’on peut voir sur Google Street View, correspondent à ces souvenirs; un panneau suggérant une vitesse de 35 km/h, et quelques flèches peintes sur l’asphalte.

En fait, il faudrait revoir totalement cet échangeur, et le rénover au complet, afin d’éliminer ces courbes serrées, et de rendre certaines bretelles directionnelles, au lieu de ce trèfle à quatre feuilles qui était peut-être fort efficace dans les années 1980, mais qui ne répond plus du tout au volume de circulation actuel.  On pourrait lui donner un air semblable à celui que l’on voit sur cette deuxième image, A40A640Charlemagne2sur laquelle la bretelle problématique où s’est produit l’accident de cet après-midi serait remplacée par la ligne en jaune, bretelle que l’on pourrait même construire à deux voies, tout comme celle en rouge, qui représentent, à elles deux, les directions où se produisent le plus de congestion dans cet échangeur.

Par contre, comme nous l’avons vu dans le cas de l’échangeur de l’A-10 et du boulevard Taschereau (route 134), à la hauteur de Brossard, ou comme nous le voyons présentement dans celui de l’échangeur A-15/A-640, aux limites de Sainte-Thérèse et de Boisbriand, la refonte complète d’un échangeur majeur prend au moins une dizaine d’années de travaux, et coûte au bas mot entre 100 et 200 millions$.  Autrement dit, ce n’est pas demain la veille du jour où un tel projet sera terminé.  Je sais que j’utilise souvent cette expression, mais je crois que je serai mort de vieillesse avant que cet échangeur soit à nouveau vraiment fonctionnel.

Prolongement de l’A-13: une nouvelle étude… encore!

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C’est Fanny Arnaud qui a écrit un court article, d’abord paru vendredi après-midi sur le site web du Journal de Montréal, puis le lendemain dans son édition papier, sur une étude, réalisée pour le compte du Ministère des transports du Québec (MTQ), qui évalue la pertinence de prolonger l’autoroute 13 jusqu’à l’A-50, à Mirabel, et/ou d’élargir l’autoroute15, aussi jusqu’à l’A-50, afin de donner un peu de souffle aux usagers de la route de la couronne nord de Montréal.

Le truc, c’est qu’au temps où j’étais à l’école, il n’y avait pas de Fanny parmi les filles de mon âge.  Cela me porte à croire que la vaillante journaliste n’était probablement pas encore née lorsqu’il fut question du prolongement de l’A-13 pour la première fois.  Rappelons donc, pour le bénéfice de nos plus jeunes lecteurs, que le projet original de l’A-13 devait relier les deux aéroports de Montréal, à savoir Dorval – maintenant Pierre-Elliot-Trudeau – et Mirabel – maintenant… en attente de démolition!  Enfin, en ce qui concerne l’aérogare.  Il y eut également un autre projet – qui n’a probablement pas dépassé le stade de discussions entre fonctionnaires – pour l’A-13, soit de la prolonger vers le sud jusqu’à Châteauguay, afin de donner une chance aux utilisateurs du pont Honoré-Mercier qui, avouons-le, en auraient eux aussi bien besoin.  Mais d’un côté comme de l’autre, les projets n’ont jamais abouti, ce qui nous a laissé avec le résultat qu’on connaît maintenant.

Autrement dit, des études sur la pertinence de prolonger l’A-13, à tout le moins vers le nord, il y en a probablement déjà une pleine étagère, dans les salles d’archives du MTQ, et le cas échéant, elles doivent noircir suffisamment de pages pour couvrir, si on les reliaient bout à bout, la distance entre l’A-640 – son terminus nord actuel – et l’autoroute 50.  Reste à imaginer de quelle façon – et à quel endroit précis – on fera traverser les pistes de l’aéroport à l’éventuelle nouvelle section de l’A-13 pour la relier à l’A-50.  Parce que dans le projet original, l’A-50 devait passer au sud de l’aéroport – et de ses pistes, ce qui rendait le raccordement plutôt aisé.  Mais maintenant que l’A-50 passe au nord du complexe, ce sera une autre paire de manches!  Il faudra soit contourner les pistes, par l’est ou par l’ouest, ou encore passer dessous, ce qui exigera un tunnel fort complexe, duquel les véhicules transportant des matières dangereuses seront probablement interdits.

Mais sérieusement, et la porte-parole du MTQ, Sarah Bensadoun, le mentionne elle-même dans l’article de madame Arnaud, nous aurons le temps de discuter longuement, très longuement, de ce point technique précis, parce que ce n’est pas demain la veille du jour où l’on verra de la machinerie apparaître au nord de l’A-640.  Dans les faits, ce que madame Bensadoun mentionne, c’est qu’il s’agit de “la première étape d’un long processus”.  Et pour ma part, je crois que cette gentille jeune dame – que l’on peut entendre en entrevue en cliquant ici – aura le temps de prendre sa retraite – et moi de mourir de vieillesse – avant que l’on puisse rouler sur les bretelles de l’échangeur A-13/A-50, à Mirabel.

La route 3 – (2) De Beauharnois à Châteauguay

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La dernière fois, nous étions à l’entrée de l’ancienne ville de Melocheville (qui s’appelait Lac-Saint-Louis avant 1955), désormais un quartier de Beauharnois.  Il faut savoir qu’en 1950, l’actuel canal de Beauharnois était déjà construit. Dès l’intersection de la 1ère Avenue, les maisons sur la gauche, le long de la route 3 (route 132), ou devrait-on dire du boulevard de Melocheville (depuis l’automne de 2013; autrefois le boulevard Edgar-Hébert), s’éloignent de la route.  C’est qu’à un peu plus de 200 mètres de là, on rejoint la 4e Avenue, à gauche, et tout juste derrière le restaurant, on retrouve l’étroite rue Émond, qui semble une ancienne emprise de la route 3.  Difficile à dire si c’est avant ou après 1950, par contre.  Après 260 mètres d’une rue presque droite, on arrive à la 8e Avenue, et la route marque une courbe prononcée vers la droite.  Après la courbe, on fait encore environ 250 mètres, puis on tourne à droite, pour revenir au boulevard de Melocheville (route 132) dans une intersection à angle droit.  L’ancienne emprise elle-même, à cet endroit, laisse place à un petit parc.

De retour sur le boulevard de Melocheville, on parcourt 900 mètres avant de prendre à gauche sur la rue Principale.  La pointe originale fut modifiée, afin de tenter de faire une intersection à angle droit, effet plus ou moins réussi, mais surtout pour la faire coïncider avec la 16e Avenue, à droite.  Encore là, avant ou après 1950?  Mystère et boule de gomme!  Quoi qu’il en soit, nous prendrons la rue Principale.  La première intersection, soit la 18e Avenue, est à moins de 400 mètres, et comme la rue Principale suit plus ou moins le littoral du lac Saint-Louis, les rues sont toutes à droite.  Face à la 19e Avenue, la vue est imprenable sur une partie du lac, sur le barrage qui fait partie du complexe de Beauharnois, et sur un panneau d’Hydro-Québec, qui avertit de ne pas s’aventurer sur “le lit de la rivière asséché”.  Donc, soit que les panneaux sont tous fabriqués en fonction de rivières, soit qu’il y a un lit de rivière au fond du lac.  Continuons notre route.

Face à la 21e Avenue, on voit la barrière qui bloque l’accès au barrage.  Puis, à quelque 160 mètres de là, la première des deux seules rues à gauche, le long de la rue Principale, la rue d’Youville, suivie de la rue Oscar-Murphy, 100 mètres plus loin.  À 350 mètres, on voit la rue Charlebois, à droite, puis on entre dans une courbe.  Au bout de celle-ci, la rue Bourcier, à gauche, continue de suivre le littoral, alors que juste à côté, encore à gauche, une bretelle à sens unique arrive de la rue Principale.  Si l’on continue tout droit, on se retrouve sur la rue Alfred-Haineault.  On tourne donc à gauche, à une cinquantaine de mètres après la bretelle, pour revenir sur la rue Principale.  Cela semble un aménagement très récent, et le tout a un air pour le moins bizarre.  On fait environ 80 mètres pour arriver à l’autre bout de la bretelle, puis encore près de 600 mètres avant d’arriver à une autre intersection; à droite, à moins de 100 mètres, un espèce d’échangeur à niveau qui nous ramène au boulevard de Melocheville (route 132), et à gauche, encore la rue Principale, mais sur environ 260 mètres, après quoi on se heurte à la barrière du site des écluses de Beauharnois.  Par contre, selon les images aériennes, si on trace une ligne droite dans l’axe de la rue Principale, on tombe directement sur les ponts, devant la centrale hydro-électrique de Beauharnois.  Nous prendrons donc à droite, pour rejoindre le boulevard de Melocheville (route 132), et traverser le tunnel de Melocheville, qui passe sous le canal de la voie maritime, là où passent les bateaux de la marine marchande.

À la sortie du tunnel, on se retrouve sur les ponts dont il fut question plus tôt, qui sont au nombre de trois.  Le troisième est un pont suspendu, à la sortie duquel le boulevard de Melocheville devient la rue Saint-Laurent.  Aussi, à gauche, à même le gazon, un authentique drapeau du Québec fut aménagé; le voir du sol n’est pas si évident, mais on du haut des airs, il devient très clair.  À environ 400 mètres de la sortie du dernier pont, on voit la nouvelle route 236, à droite, qui conduit à l’autoroute 30, puis à Saint-Étienne-de-Beauharnois, et Saint-Louis-de-Gonzague.  À 400 mètres de là, la rue de l’Industrie, et 700 mètres plus loin, la rue des Haut-Fournaux, deux rues qui desservent le parc industriel lourd de la ville.  Encore 300 mètres, et on traverse le pont de la rivière Saint-Louis, qui nous conduit au centre-ville de Beauharnois.  Dès la sortie du pont, on tourne à droite, sur le chemin Saint-Louis (ancienne route 236), car la rue Saint-Laurent est à sens unique vers l’ouest.  On remonte donc sur moins de 150 mètres, et on tourne à gauche, sur la rue Ellice, aussi à sens unique, mais vers l’est.  La route 3 traversera ainsi tout le centre-ville de Beauharnois, avec, à 650 mètres, la route 36 (route 205), aussi appelé chemin de la Beauce, qui mène à Sainte-Martine, et à Napierville.  Après 350 mètres, la rue Ellice rejoint le boulevard de Maple Grove (celui-ci devient la rue St-Laurent à l’intersection de la rue de la Kilgour, dans l’autre sens), du nom d’une autre ancienne municipalité qui fut fusionnée à Beauharnois en 2001.

Après 1,5 kilomètre, une autre pointe, encore à gauche, mène vers une ancienne emprise de la route 3, à savoir la rue François-Branchaud.  Après 1,6 kilomètre, on croise la rue Théoret, qui marque l’entrée sur le territoire de la ville de Léry.  La route 3 devient alors le chemin du Lac-Saint-Louis, d’autant plus que la route suit de plus ou moins près le littoral du lac.  On roulera sur 2,7 kilomètres avant d’arriver à la rue de l’Hôtel-de-Ville, puis après 2,2 kilomètres de plus, on tourne à droite, sur la rue Asselin.  À 100 mètres de l’intersection, on atteint le boulevard de Léry (route 132 ouest), puis 50 mètres plus loin, on traverse la voie ferrée de la CSX.  Nous sommes sur le boulevard René-Lévesque.  À 500 mètres de là, alors que le boulevard se sépare en deux chaussées séparées, on peut voir, à gauche, l’ouverture, entre les arbres, de l’ancienne emprise de la route 3. Nous devrons toutefois continuer jusqu’à l’intersection,  et tourner à gauche, sur la rue Principale.  Nous sommes entrés à Châteauguay.

Un tunnel Québec-Lévis? À défaut d’un pont,…

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“La Chambre de commerce de Lévis lance une campagne d’appui à un troisième lien entre Québec et Lévis, idéalement un tunnel. Elle réclame dans un premier temps une étude de faisabilité complète, convaincue qu’il en coûterait moins cher que la première et dernière estimation de 750 millions $. Les partis politiques provinciaux sont invités à se mouiller.”

C’est en ces termes que la journaliste Annie Morin, du quotidien Le Soleil, de la vieille capitale, entame son article, publié hier après-midi sur le site web du journal, et qui paraîtra probablement ce matin dans la version papier.

L’idée d’un tunnel peut s’avérer intéressante, mais comporte aussi des désavantages.  Entre autres, les camions transportant des matières dangereuses ne pourront pas l’emprunter; ceux-ci devront se farcir le détour par le pont Pierre-Laporte.  On me dira que c’est ce qu’ils font présentement, ce qui est tout à fait vrai.  Mais je suis de ceux qui croient que si l’on investit des centaines de millions, voire quelques milliards, pour établir une troisième traversée routière du fleuve Saint-Laurent, il serait préférable que tous les utilisateurs de la route puissent en profiter.  Actuellement, en cas de fermeture complète du pont Pierre-Laporte, les camions-remorques quittant la raffinerie Jean-Gaulin devraient faire un détour par Trois-Rivières, puisque le pont de Québec ne peut pas les supporter.  Un tunnel, devant une telle situation, ne serait d’aucun secours.

Ensuite, contrairement à ce qu’avance le directeur général de la Chambre, Jérôme Gaudreau, un accès à l’île d’Orléans deviendrait pratiquement impossible, compte tenu de la profondeur du fleuve, par rapport à l’altitude de l’île.  Rappelons que l’île d’Orléans est un gros rocher, sis au milieu du fleuve, et qu’en quittant l’actuel pont de l’île, il faut grimper une pente – pas pour rien que la route s’appelle la « Côte du Pont » – afin d’atteindre le sommet de ce rocher, et emprunter le réseau routier local.  Imaginez alors l’échangeur sous-marin qu’il faudrait construire, et la route de desserte qui s’allongerait sur des kilomètres, afin de conserver une pente raisonnable, pour finalement s’arrimer à la route 368.

Finalement, je ne suis pas du tout convaincu qu’un tunnel soit plus économique qu’un pont; de toutes les études de faisabilité que j’ai lues, dont entre autres une sur le remplacement du pont Champlain, à Montréal, et une autre sur un éventuel lien entre l’île de Terre-Neuve et le Labrador, sur une distance beaucoup plus longue, le coût d’un tunnel a toujours été plus élevé que celui d’un pont.  J’ai aussi beaucoup de difficulté à avaler que le coût estimé à 750 millions$, dans une étude réalisée par la firme Tecsult, et datant de 2001, pourrait être ramené à 500 millions$ près de 15 ans plus tard!  Je ne sais pas de qui le président de la Chambre de commerce de Lévis, Jérôme Jolicoeur, a obtenu ces chiffres, mais je ne lui confierai sûrement pas mon rapport d’impôt!  Il faut rappeler qu’il y a entre 2 et 2,5 kilomètres à franchir, et ce de part et d’autre de l’île d’Orléans, ce qui va donner environ 5 kilomètres en longueur totale.  Autre point; dans le passé, on s’est rendu compte que le coût d’un projet d’infrastructure doublait aux 5 ans.  Donc, en prenant tout en considération, j’entrevois des coûts d’au moins 3 milliards$!  Et ce prix ne comprend pas d’accès à l’île!

L’idée d’un pont, que j’avais avancée ici-même, il y a de cela quelques temps déjà, serait à privilégier, à mes yeux.  Un tel ouvrage pourrait être construit en deux temps; d’abord, la partie entre Québec et l’île sur laquelle on pourrait aménager, en plus des voies de circulation et des voies réservées (je propose trois voies de circulation, plus une voie réservée pour les bus et/ou les trains par direction, pour un total de huit), une passerelle permettant le passage des piétons, des cyclistes, et pourquoi pas des véhicules hors-route (motoneiges, quads), en saison, pourrait être construite assez rapidement, et ce dans le but de remplacer le vieux pont de l’Île, qui est déjà condamné à moyen terme.  Un pont à poutres, tout ce qu’il y a de plus simple, avec une ou deux travées plus élevées pour permettre le passage des bateaux de plaisance, ferait l’affaire.  Le tout pourrait se faire pendant l’élaboration du grand pont reliant l’île d’Orléans à Lévis, un pont suffisamment élevé pour permettre le passage des grands bateaux actuels de la marine marchande, et pendant que nous y sommes, de la plupart des grands voiliers, si la chose s’avère possible.  En fait, la hauteur libre, sous ce pont, devrait être de quelques mètres de plus que celle des lignes à haute tension raccordant l’île d’Orléans à la rive-sud, entre la rue de Vitré et le village de Beaumont.

Bref, la Chambre de commerce de Lévis voit aujourd’hui, comme moi il y a déjà cinq ans et demi, qu’une nouvelle traversée du fleuve Saint-Laurent, entre Québec et Lévis, sera nécessaire tôt ou tard, et il vaudra mieux plus tôt que tard!  Par contre, afin d’économiser les coûts d’un pont spécifique pour l’île d’Orléans, il faudrait jumeler les deux projets pour en faire un grand projet structurant pour tous les citoyens, qu’ils soient de Québec, de Lévis, ou de l’île d’Orléans.