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Train à grande vitesse: Une autre promesse d’élection?

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Lundi dernier (28 octobre), la Société Radio-Canada (SRC), comme plein d’autres médias, annonçait l’avènement d’un projet de train à grande vitesse (TGV) dans le corridor Québec-Toronto. Les journalistes Thomas Gerbet, Louis Blouin et Mathieu Prost ont collaboré à un article, publié sur le site web de la SRC, qui donne quelques détails sur le projet, que le gouvernement fédéral n’a pas voulu confirmer pour l’heure, compte tenu que le contrat n’a pas encore été octroyé. Il devrait l’être d’ici plusieurs semaines, voire quelques mois, soit au plus tard au printemps de 2025.

On y mentionne que la vitesse visée serait de 300 km/h, ce qui permettrait de relier Montréal et Toronto en quelque trois heures, parcours qui prend environ cinq heures et demie en voiture, sans compter les bouchons potentiels en cours de route. Évidemment, les trains ne rouleront pas sur une voie existante; il faudra en construire une nouvelle, ne comprenant aucun passage à niveau. Et comme on parle aussi de passages très fréquents, on peut présumer que la nouvelle voie sera double, avec des ponts un peu partout, question de surmonter toutes les embûches potentielles, et éviter toutes les possibilités de collision. Toujours selon l’article, le train devrait desservir Québec, Trois-Rivières, Laval, Montréal, Ottawa, Peterborough et Toronto.

Selon moi, un tel projet pourrait retirer quelques voitures de l’axe routier Québec-Toronto, mais pas suffisamment pour créer une amélioration majeure au niveau de la circulation. La clientèle visée est plutôt celle qui prend les nombreux avions qui relient les divers aéroports compris dans l’axe. Si l’on prend les populations desservies le long du corridor, quelques agglomérations pourraient être ajoutées, surtout en Ontario, comme Kingston, et Oshawa. Bref, on n’en est qu’aux premiers balbutiements de ce projet, et beaucoup d’eau va couler sous les ponts avant la levée de la première pelletée de terre.

C’est ce qui me pousse à croire que ce projet est une autre promesse électorale. Le gouvernement libéral de Justin Trudeau est si impopulaire qu’il en est rendu à promettre tout et n’importe quoi dans le but de remonter un tant-soit-peu dans les sondages; il a même promis de réviser à la baisse les quotas d’immigration, malgré que celle-ci a été sa marque de commerce depuis le début de son premier mandat, en 2015. Et comme le gouvernement Trudeau est minoritaire, il pourrait tomber à tout moment. Bon, OK, la chute sera un peu télégraphiée, comme on dit au hockey, mais n’empêche que les partis politiques, en ce qui concerne leurs campagnes de publicité, sont passés… à la grande vitesse.

Bien entendu, on ne parle pas de la facture d’un tel projet; toujours selon l’article, Transports Canada avait initialement évalué le coût d’un TGV à quelque 80 milliards$, mais les trois consortiums impliqués dans le projet arrivent à la conclusion que la facture serait “beaucoup moins chère que prévu au départ”, selon une source gouvernementale. Par contre, un expert interrogé par les journalistes, Pierre Barrieau, chargé de cours en planification des transports à l’Université de Montréal, et consultant de la firme Gris Orange, ne serait pas surpris que le coût du projet atteigne les 120 milliards. Et si l’on se fie aux divers projets de transports en commun des dernières années, au Québec, les factures ont toujours une tendance à la hausse.

Au final, je crois qu’il faut garder son calme, et ne pas aller tout de suite sur le site de VIA Rail Canada pour réserver ses billets. Il s’agit d’un autre projet dont je ne verrai pas la fin de mon vivant.

Transport routier: La source des “tapis volants” découverte?

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Dans le domaine du transport lourd, on surnomme “tapis volants” ces chauffeurs venant d’ailleurs, portant des turbans pour la plupart, et qui conduisent dangereusement. Mais samedi soir dernier (12 octobre), au hasard d’une visite sur YouTube, je tombe sur un reportage publié sur la chaîne de vidéos le jour même. C’est un reportage de la CBC, donc en anglais, dans le cadre de l’émission Marketplace, une émission qui ressemble, grosso modo à Enquête, sur le réseau français de Radio-Canada.

Bon, on y voit bien quelques larmes, bien entendu, mais le fond de l’affaire a quand même de quoi faire peur. La journaliste, Asha Tomlinson, se rend dans un centre de formation (Drive Test Center), à Brampton, en Ontario, avec caméra cachée, et parle avec différents intervenants sur place, au sujet de la formation que reçoivent les candidats au permis de conduire de camions lourds.

Il faut savoir qu’en Ontario, pour conduire un camion lourd, il existe un programme de formation appelé Mandatory Entry Level Training (MELT), que l’on pourrait traduire en “formation obligatoire de niveau débutant”; il comprend 103,5 heures de formation avant de passer un premier test sur la route. En guise de comparaison, le programme québécois du diplôme d’études professionnelles (DEP) de conduite de camions lourds dure 615 heures, dont 430 en pratique, et 185 heures de théorie.

Dans le reportage de madame Tomlinson, on apprend que des dizaines d’écoles de conduite de camions lourds offrent divers “raccouorcis” pour permettre à leurs élèves d’obtenir leur MELT, souvent sans même compléter le nombre d’heures de formations requis. De plus, le reportage nous informe que la délivrance des permis de conduire, en Ontario, contrairement au Québec, où tout passe par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), est confiée à une entreprise privée, appelée Serco, et que certains inspecteurs de cette boîte accepteraient des pots-de-vin, pouvant aller jusqu’à 5000$, pour “faire passer” certains candidats au permis commercial.

Au Québec, le Centre de formation en transport de Charlesbourg (CFTC) exige un minimum de 5 ans d’expérience routière à ses formateurs. Je ne connais pas les conditions des autres écoles. En Ontario, contrairement aux écoles de conduite pour voitures, aucune formation spécifique n’est exigée pour enseigner la conduite de camions lourds. Toujours selon le reportage, de nombreuses écoles de conduite de camions lourds ouvrent et ferment régulièrement, et de nombreux élèves perdent des sommes considérables, ne complétant pas leur formation, et ce tout en étant reconnus comme ayant réussi le MELT. Elle complète son topo en montrant qu’une entreprise de transport donne de la formation supplémentaire à ses recrues, et passe elle-même du temps de pratique avec un instructeur sur la route.

Sans vouloir me vanter, l’entreprise pour laquelle je conduis offre des stages en milieu de travail à des élèves des deux écoles publiques qui donnent le DEP, soit le CFTC et l’autre, le Centre de formation du transport routier (CFTR), située à Mirabel. Il m’arrive donc régulièrement de prendre des stagiaires sur la route, question de voir de quoi ils sont capables. Je dirais que dans l’ensemble, ce sont de bons chauffeurs qui, malgré quelques petites faiblesses, ici et là, deviendront d’excellents routiers, à mesure que l’expérience va rentrer. Mais il y a des exceptions, malgré les quelques 340 heures de pratique qu’ils ont derrière la cravate (le stage compte pour environ 90 heures, ce qui complète les 430 heures de pratique).

Évidemment, je ne dis pas que les routiers du Québec sont tous exemplaires, mais à la lumière de ce reportage, ils semblent mieux outillés que ceux de l’Ontario. Et tant que les pratiques soulevées par le reportage d’Asha Tomlinson ne seront pas éliminées, les routes nord-américaines, et en particulier l’autoroute 401, de l’Ontario, reliant Toronto et Montréal, demeureront potentiellement dangereuses.

Autoroute de l’Énergie (A-55): Pendant que l’on construit un pont à un bout, à l’autre, il ne se passe rien!

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Je dois d’abord mentionner que je suis désolé, puisque ces photos datent de presque quatre mois. Je les ai prises en juin dernier, lors de deux sorties distinctes. La première, le 1er juin dernier, m’a permis de prendre une seule photo du chantier du nouveau pont des Piles, à Shawinigan, photo sur laquelle, j’avoue, on ne voit pas grand chose. La seconde sortie date du 26 juin, et se résume à quelques photos de la future fin de l’A-55, à la hauteur de l’A-20, à Sainte-Eulalie, c’est à dire là où il ne se passe rien depuis la fonte des neiges. Voyons voir…

Voici d’abord cette pose où l’on voit bien peu de choses, à savoir que le contracteur est Pomerleau, et que les formes de la culée sont l’oeuvre de Coffrages Synergie, dont on reconnaît le grand S blanc sur fond rouge. La construction se fait en parallèle du pont actuel, qui fut renforcé, suite à une fermeture précipitée à l’hiver de 2022.

Cette fois, nous sommes à la fin actuelle de la future bretelle en direction de l’A-20 ouest, vers Drummondville et Montréal. Ce bout de bretelle fut réalisé à l’été de 2023.

Celle-ci est un peu floue, mes excuses. Elle se situe plus ou moins à la fin de l’asphalte, et ce petit panneau avise les travailleurs qu’une géomembrane a été installée.

On voit ici l’extrémité du musoir qui séparera les voies de l’A-55 sud de la bretelle vers l’A-20 ouest. De l’autre côté du muret, c’est l’A-55 actuelle.

On voit que l’asphalte n’a été complété que du côté de la bretelle; le reste sera ajusté avec la voie actuelle qui traverse le pont d’étagement vers l’A-955 sud, en direction de Saint-Albert.

Vue de plus près, on remarque que le panneau de signalisation a été installé temporairement sur des bouts de muret, question de bien indiquer que la sortie 145-O est tout juste là.

J’ai profité de l’occasion pour vous montrer à quoi ressemble un sautoir à chevreuils. Pour faire sortir les chevreuils de l’emprise de la route, certaines administrations, comme au Nouveau-Brunswick, par exemple, installent des barrières à sens unique, aussi pratiques pour les orignaux, mais dont la fiabilité est parfois douteuse. Au Québec, par contre, on aménage ce type de sautoir dans les secteurs où l’on retrouve surtout du chevreuil. Apeuré par les véhicules, le chevreuil suit la clôture, et monte la petite pente, pour finalement sauter au bout du muret de béton, dont on voit l’extrémité.

Ça, c’est où le chevreuil atterrit. C’est juste assez haut pour l’empêcher de retourner vers l’autoroute. De tels sautoirs ont aussi été aménagés le long de l’autoroute Guy-Lafleur (A-50), en Outaouais.

Comme je le mentionnais au début, ces photos datent de juin dernier, mais au moment d’écrire ce billet, soit à la mi-octobre 2024, il n’y a toujours pas de travaux sur l’A-55 entre la sortie du boulevard des Acadiens, à Bécancour (Saint-Grégoire) et l’A-20, à Sainte-Eulalie. Selon le site web du MTQ, le doublement de l’A-55 est scindé en cinq lots; les photos que j’ai prises ici montrent une partie du lot A, soit le lot le plus au sud du projet. L’autre partie, située au nord du pont d’étagement du rang des Érables, se compose d’un bassin de rétention des eaux pluviales, qui sera végétalisé. Ce lien mène vers la page du site web du MTQ dédiée au projet. L’année 2024 devait permettre la construction du lot B1, puisque le lot B a été scindé en deux parties. Le lot B1 a été lui aussi scindé en deux parties (faut croire que c’est la mode, au MTQ, de scinder des lots déjà scindés); la première comprend le raccordement de ce que vous avez vu ici avec la bretelle actuelle vers l’A-20 ouest, et l’A-955 sud, et la seconde s’étire sur environ 5 kilomètres, entre le rang des Érables, à Sainte-Eulalie, et la partie nord du 10e Rang de Saint-Wenceslas. C’est cette partie (les lots A et B1) de l’autoroute doublée qui devrait être mise en service en 2025, mais comme rien n’est encore fait sur B1, j’ai des doutes. Le lot B2, pour sa part, comprend la construction d’environ 4 kilomètres de chaussée, soit entre la partie nord du 10e Rang, et le 8e Rang de Saint-Wenceslas, un peu au nord de la sortie 153 actuelle, et sa construction doit commencer en 2025, avec une mise en service encore à fixer dans le temps.

Et là, on ne parle même pas des lots C (du 8e Rang de Saint-Wenceslas au sud de la route 226, à Saint-Célestin, sur environ 7 km), D (de part et d’autre de la route 226, incluant l’échangeur, à Saint-Célestin, sur environ 3 km) et E (du nord de la route 226 à Saint-Célestin, au boulevard des Acadiens, à Bécancour (Saint-Grégoire), sur environ 7 km), qui sont encore sur la planche à dessins.

Je sens que le tout va être quelque peu retardé, question de faire correspondre l’ouverture des tronçons A et B1 – et la traditionnelle coupe du ruban – avec la prochaine campagne électorale, prévue pour octobre 2026. Mais ça, c’est de la spéculation; seul le temps nous le dira. Pendant que nous sommes dans la spéculation, je prévois que le lot E, qui comprend les intersections à niveau avec les chemins Prince, Forest et Thibodeau, à Bécancour, soit la section la plus dangereuse de l’actuelle A-55, elle sera doublée en tout dernier lieu, comme c’est actuellement le cas avec l’autoroute Claude-Béchard (A-85), dans la région du Bas-Saint-Laurent, où la section qui comprend la fameuse courbe du kilomètre 54 est aménagée à la toute fin du projet.

Enfin, souhaitons que le projet de l’A-55 soit complété avant que je meure de vieillesse.

3e lien Québec-Lévis: Pendant que l’on “tue” les arguments,…

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Dans un article paru vendredi après-midi sur le site de TVA Nouvelles, les députés Sol Zanetti, de Québec solidaire, et Pascal Paradis, du Parti québécois, ont affirmé que l’argument de la sécurité économique, évoqué par le gouvernement caquiste de François Legault pour aller de l’avant pour le 3e lien Québec-Lévis, est mort et enterré. L’article mentionne en titre que le pont Pierre-Laporte a été complètement fermé pendant 22 heures en 54 ans, ce sur quoi les deux députés semblent s’appuyer pour dire que l’argument des caquistes ne tient pas la route.

Pourtant, pas besoin de faire des heures de recherches pour constater que des travaux majeurs ont eu lieu sur ce pont, depuis quelques années. De plus, comme le pont commence à accuser le poids des années, d’autres travaux seront requis sur celui-ci. Peut-être pas au point de le fermer complètement, mais suffisamment pour entraîner des retards et des bouchons de circulation. Si l’on ajoute à cela qu’il faut pas moins d’une dizaine d’années pour planifier et préparer les travaux, et procéder au chantier lui-même, on sera très heureux si l’on s’en tire avec peu de perturbations d’ici l’ouverture d’un éventuel troisième lien, entre les rives du fleuve.

Force est de constater, par contre, que le gouvernement Legault est toujours aussi mauvais vendeur, quand vient le temps de faire accepter ses projets à la population. En effet, qui peut prédire que les traversées actuelles seront toujours suffisantes dans dix ans? Déjà qu’elles commencent à montrer les limites de leurs capacités dans certaines occasions.

Comme je l’ai déjà mentionné, les gens de la grande région de Québec ont la chance de planifier leur 3e lien pendant que les niveaux de circulation sont encore acceptables sur les ponts actuels. Les gens du grand Montréal auraient sûrement apprécié faire de même, mais comme on le sait, c’est peine perdue là-bas. Une ligne de métro, et un nouveau pont, les deux entre Laval et Montréal, n’ont pas été suffisants pour améliorer significativement la circulation entre les deux rives de la rivière des Prairies. Et les actuels travaux dans le tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine démontrent définitivement le besoin de nouveaux liens (au pluriel) entre Montréal et sa rive sud.

À mes yeux, non seulement un troisième lien est nécessaire dans le grand Québec, mais il faudrait commencer à planifier la construction d’un autre lien, celui-là entre Rivière-du-Loup et Saint-Siméon, en passant par l’île aux Lièvres, afin de relier l’autoroute 85 à la rive nord du fleuve Saint-Laurent, et de connecter la région du Saguenay–Lac-Saint-Jean directement au Nouveau-Brunswick. Pas qu’il faille débuter les travaux cette année, mais au moins commencer à y penser.

On dit toujours la même chose, à propos d’un pont; avant de le construire, personne n’en veut, mais une fois terminé, tout le monde le prend.

Campagne de pub du PQ: c’est une reprise

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Avez-vous vu la campagne de pub lancée dernièrement par le Parti québécois? J’avoue ne pas avoir vu tous et chacun des clips, mais j’en ai vu un, où on voit le chef du parti, Paul Saint-Pierre-Plamondon, affectueusement surnommé PSPP, rappeler aux téléspectateurs que nous versons 82 milliards$ à Ottawa, et que seule la souveraineté nous permettrait de garder cet argent chez nous.

Je ne sais pas pour vous, mais en ce qui me concerne, c’est du déjà vu. C’est donc, techniquement, une reprise. À tout le moins pour l’argument. Et cela date de plusieurs années, déjà.

Vous souvenez-vous de Martine Ouellet? Cette ingénieure d’Hydro-Québec, qui avait été ministre des ressources naturelles sous Pauline Marois, avant de faire un court séjour comme cheffe du Bloc québécois, tout en restant députée de la circonscription de Vachon à l’Assemblée nationale. Elle tenait exactement le même discours; seuls les chiffres étaient différents. Au fond, PSPP a repris le langage de Ouellet, et n’a fait que mettre les chiffres à jour.

Le problème, c’est que les deux mentent. En fait, c’est un mensonge par omission.

Le chiffre de 82 milliards$ est bien réel. Il provient d’un document du Conseil du trésor du Québec, dans lequel, à une certaine page, on fait mention des transferts de fonds entre Québec et Ottawa. Or, dans la section d’où viennent ces données, il y a deux lignes; la première, au bout de laquelle on trouve le chiffre de 82 milliards$ aujourd’hui, qui représente les sommes qui passent de Québec à Ottawa, et la deuxième, qui montre les mouvements monétaires d’Ottawa à Québec, et qui montent, selon ce que j’ai entendu entre les branches, à… 102 milliards$! Bref, cela représente un surplus de 20 milliards$ versé à Québec par Ottawa.

J’avais fait la recherche à l’époque de madame Ouellet; les chiffres étaient un peu plus bas, mais les proportions étaient semblables, ce qui me fait croire que le montant de 102 milliards$ qui passe d’Ottawa à Québec serait tout à fait crédible.

Cela démontre que PSPP a tenté de piéger les québécois de la même façon que Martine Ouellet avait tenté de le faire plusieurs années auparavant. Je ne sais pas pour vous, mais moi, j’ai flairé la stratégie de PSPP dès que j’ai vu la pub. Il tente de faire croire que Ottawa nous vole, alors que dans les faits, le Québec va chercher une vingtaine de milliards$ par année du fédéral.

Comme disait François Pérusse dans l’un de ses clips, “Y m’auront pas, ces morons-là!”

Et vous? Vous y croyez?