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Élargissement de l’A-20: Same old, same old…

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Sur le site web du Journal de Québec, hier après-midi, est apparu un article de Stéphanie Martin sur l’avis d’experts au sujet du projet d’élargissement de l’autoroute 20 à Lévis. Parce qu’à chaque fois qu’il y a un tel projet, il y a toujours des experts qui viennent expliquer que l’ajout de capacité du réseau routier ne sert à rien.

Same old, same old,…

Ces soi-disant experts, qui n’ont probablement jamais conduit un camion de leur vie, basent leur raisonnement sur une théorie qu’ils appellent la “circulation induite”; Ils prétendent que l’ajout de capacité d’une route (ou d’un pont, d’un tunnel, etc.) incitent les usagers à négliger les transports en commun pour reprendre leur véhicule personnel, lors de leurs déplacements, ce qui fait que l’amélioration, au bout de quelques mois à peine, rend la situation pire qu’elle ne l’était avant les travaux.

L’idée, ici, est d’isoler les automobilistes, et de les culpabiliser, en prétendant que les bouchons de circulation, au bout de la ligne, sont strictement de leur faute. Je vais vous expliquer que la vérité est toute autre, et je vais le faire par un exemple.

Imaginons qu’une route ait été construite avec une capacité de 50,000 véhicules par jour. Avec le temps, c’est plutôt 120,000 véhicules par jour qu’elle supporte; il est donc normal qu’à certains moments de la journée, particulièrement aux heures de pointe, mais pas seulement, des bouchons de circulation se créent. Imaginons maintenant que le responsable de la route projette de faire des améliorations qui amènent la capacité de celle-ci à 90,000 véhicules par jour. Malgré une capacité de la route presque doublée, il n’en demeure pas moins qu’il y a toujours 30,000 véhicules de trop. Les bouchons seront peut-être moins longs, dureront peut-être moins longtemps, mais tôt ou tard, les bouchons seront à nouveau irritants pour tout le monde.

Posons la question; lors des dernières améliorations du réseau routier, ces experts ont-ils mesuré l’utilisation des transports en commun, afin de démontrer qu’il y a réellement eu transfert des utilisateurs des transports en commun vers les véhicules personnels? Dans l’article de madame Martin, aucune donnée ne vient démontrer les prétentions des experts interrogés. Et je ne me souviens pas d’avoir lu d’articles affichant de telles données. Bref, c’est comme on dit souvent; si ça existait, on le saurait.

Si l’on regarde l’augmentation de la population depuis, disons, les années 1960 jusqu’à aujourd’hui, on se rend rapidement compte que le réseau routier supérieur, en particulier, n’a jamais suivi la progression de la population; alors que les villes ont vu leur population se doubler, se tripler, voire davantage, les routes principales ont gardé, pour la plupart, la même capacité. La même nombre de voies, les mêmes distances couvertes, mais le nombre d’utilisateurs s’est multiplié. Le pont Samuel-de Champlain, entre Montréal et Brossard, en est le meilleur exemple. Résultat des courses; des bouchons de circulation récurrents, et des accidents qui surviennent de plus en plus souvent.

L’article parle d’un projet d’élargissement de l’A-20, et est complémentaire de cet autre article, aussi signé Stéphanie Martin, qui explique davantage le projet, dont les travaux devraient commencer dès 2026. Ces travaux ajouteraient une troisième voie sur environ 3,5 kilomètres, en direction ouest. On en profiterait pour ajuster la hauteur libre sous le pont d’étagement de l’avenue Taniata (route 275), question d’avoir suffisamment de dégagement sur les trois éventuelles voies de l’A-20. Le tout fait partie d’un projet d’élargissement d’une dizaine de kilomètres de la chaussée de l’autoroute, en direction ouest, projet désormais évalué à 101,3 millions de dollars.

Faisons quelques calculs, juste pour le fun. On parle d’un chantier de deux ans, pour ajouter 3,5 kilomètres de voie, dans une seule direction. Admettons que maintenant, on décide d’ajouter une troisième voie à l’A-20 sur toute la distance entre Montréal et Québec, ce dont nous aurions bien besoin. Pour les besoins de la cause, et pour simplifier les calculs, disons que le doublement s’étend entre l’échangeur de l’autoroute 30 (sortie 98), près de Sainte-Julie, et l’échangeur de l’autoroute 73 (sortie 312), à Lévis. Aussi, arrondissons le montant du projet de Lévis à 100M$, soit 10M$ du kilomètre. Il nous faudrait donc construire une nouvelle voie sur (312 – 98 =) 214 km, multiplié par 2, parce qu’il y a deux chaussées. Cela nous donnerait 428 kilomètres de ”troisième voie” à construire, à 10M$ du kilomètre, ce qui coûterait la modique somme de 4,28 milliards de $.

Comme il faudra deux ans pour accomplir 3,5 kilomètres de chaussée, on parle de 1,75 kilomètres par année. Donc, pour construire 428 kilomètres, à 1,75 kilomètres par année, il faudrait la bagatelle de 244 ans et 208 jours. Il est donc clair qu’aucun d’entre nous ne sera présent le jour de l’inauguration.

On blague avec ces chiffres, mais cela nous démontre que les travaux d’augmentation de la capacité du réseau routier n’ont jamais suivi l’augmentation du nombre d’utilisateurs de celui-ci. Aussi, devant ce constat, il est évident que les tenants de la théorie de la circulation induite veulent tout simplement privilégier leurs idées, au détriment des besoins réels de la société. Parce que les camions, qui approvisionnent autant les “magasins de proximité” que les grands magasins, n’utiliseront jamais les transports en commun, il faudra toujours des routes. À tout le moins, jusqu’au jour où la téléportation deviendra un moyen abordable de transport. Ce qui, avouons-le, n’est pas pour demain.

Un pont de 2,76G$ pour l’île d’Orléans: Over my dead body!

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Suite à un billet de l’ami Francis Rivière, sur la page Facebook Freewayjim, je viens d’apprendre que notre ministère des Transports (MTQ) veut investir la modique somme de… 2,759 milliards de dollars pour remplacer le pont Taschereau, qui relie l’île d’Orléans à la rive nord du fleuve Saint-Laurent, près de Beauport.

Je suis encore sous le choc. Imaginez; deux milliards et trois-quarts pour un pont qui ne débouche sur rien d’autre que sur l’île d’Orléans, et qui va desservir une population de moins de 7200 personnes. En gros, ça fait un investissement de plus ou moins 392,000$ par personne vivant sur l’île, des bébés jusqu’aux vieillards. Moi, j’appelle cela du gaspillage de fonds publics. Dans le même genre que ce que Justin Trudeau et ses sbires annoncent depuis environ deux semaines; du frondage d’argent dans la souffleuse, tout simplement. Et avec un budget provincial montrant un déficit de 11 milliards, il me semble que le MTQ pourrait revoir ses priorités.

Sur Freewayjim, j’ai émis l’idée d’implanter un traversier à la place d’une telle dépense. Sauf que l’on me répondra probablement que le pont Taschereau permet le passage de 12,000 véhicules par jour (DJMA), et autour de 15,000 en été.

Comprenez-moi bien; le pont Taschereau actuel tombe en ruines, et ne saurait pas résister à un tremblement de terre de force moyenne. Il est donc dû pour être remplacé, et le plus tôt sera le mieux. Mais puisqu’il faut le faire, il serait beaucoup mieux de le faire de façon intelligente. Je veux dire, un pont à trois voies par direction, entre Beauport et l’île, continué par un autre pont – ou un tunnel – à péage entre l’île et la rive-sud, de façon à créer un troisième lien efficace entre Québec et Lévis. Cela coûtera plus cher que les 2,76G$ du projet présenté aujourd’hui, mais on réglerait, par la même occasion, le problème de la circulation entre les deux rives du fleuve pour les 50 prochaines années.

Sauf qu’il ne faut pas demander à un gouvernement de penser plus loin que la fin du présent mandat; c’est beaucoup trop lui demander. Il y avait un vieux dicton qui disait que “gouverner, c’est prévoir”; de nos jours, les gouvernements ne sont même pas capables de prévoir la température qu’il fera demain, et ce même en regardant les rapports d’Environnement Canada.

En deux mots, je ne sais pas ce que je vais faire pour m’opposer à ce gaspillage; me coucher sur le pont Taschereau actuel, m’enchaîner aux portes du parlement,… Non, ne capotez pas; j’ai 61 ans, et j’ai passé l’âge des coups d’éclat. Je laisse ça à Greta Thunberg.

Mais il reste que le gouvernement vient de démontrer, encore une fois, qu’il est en mode “panique”, et qu’il ferait n’importe quoi pour remonter dans les sondages.

3e lien Québec-Lévis: C’est le job du MTQ de réévaluer les projets aux cinq ans, non?

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Dans un article du 9 juin dernier, sur le site web du Journal de Montréal, signé Patrick Bellerose, on mentionnait que le premier ministre du Québec, François Legault, lors de son point de presse de fin de session, a dit que la décision concernant le 3e lien Québec-Lévis sera révisée à tous les cinq ans. Il souhaitait probablement rétablir le lien de confiance entre son gouvernement et certains électeurs de la rive-sud de Québec, qui furent visiblement outrés par la décision de mettre fin à ce projet.

Il me semble que c’est supposé être le job du ministère des transports (MTQ) de planifier l’agenda des projets à réaliser; déterminer quel projet doit être amorcé en premier, en fonction entre autres de la demande en circulation véhiculaire, élaborer de nouveaux projets, modifier ceux qui sont déjà dans les cartons, j’en passe, et des meilleurs. Évidemment, les politiciens viennent un peu jouer les trouble-fêtes là-dedans, mais bon.

Le MTQ, depuis déjà longtemps, est un monstre qui s’auto-nourrit auprès des politiciens, et n’en fait qu’à sa tête. Je ne me souviens pas d’un ministre qui ait réussi à réformer le MTQ dans son entièreté; le seul qui a tenté de le faire, l’ancien policier Robert Poëti, a été backbenché par son chef, Philippe Couillard. N’allez pas croire que l’actuelle ministre des transports, Geneviève Guilbault, va faire quelque modification que ce soit; son prédécesseur, François Bonnardel, a profité de la dernière élection pour sortir de ce ministère qui l’épuisait.

Le truc, c’est que le gouvernement de François Legault fut un très mauvais vendeur pour ce projet de 3e lien; avec une simple règle de 3, le gouvernement aurait pu prouver que le tunnel le plus cher (celui devant être creusé avec le plus grand tunnelier au monde), en prenant son évaluation la plus élevée, à 10 milliards de dollars, revenait moins cher au kilomètre que le pont Samuel-de-Champlain, qui fut ouvert par le fédéral, entre Montréal et Brossard il y a quelques années à peine.

Vous savez ce que l’on dit, à propos d’un pont, et c’est pareil pour un tunnel; avant de le construire, personne n’en veut, mais une fois construit, tout le monde le prend. Cela me fait penser à la théorie de la circulation induite; c’est clair à qui veut se donner la peine de comprendre que lorsqu’il y a plus de gens entre deux points, il y aura plus de gens qui voudront transiter entre ceux-ci. La question est de savoir si, dans le cas qui nous concerne ici, les gens se sont installés sur la rive-sud avant, ou après la construction du nouveau lien. Comme la migration vers la rive-sud des gens de Québec qui veulent acquérir une propriété est commencée depuis déjà longtemps, il devient facile de conclure que le nouveau lien, peu importe la forme qu’il prendra, viendra combler une partie de la demande qui n’est actuellement pas desservie.

À voir l’état des routes sous la responsabilité du MTQ depuis des décennies, tout porte à croire que les milliards $ investis dans ce ministère se dispersent comme de l’eau dans le réseau d’aqueduc de Montréal. Je dis souvent, à la blague, que l’asphalte utilisé dans les projets de construction, et d’entretien, du MTQ, est biodégradable; quand on constate la situation sous les ponts d’étagement, là où les rayons du soleil mettent plus de temps à assécher les routes après la pluie, je commence à croire que dans mon humour, il y a un brin de vérité.

Tout cela pour dire qu’en ce qui concerne le réseau routier sous la gouverne du MTQ, les québécois n’en ont pas pour leur argent. Et que lorsque Legault mentionne que l’on révisera aux cinq ans la décision d’aller de l’avant avec le 3e lien, il ne fait que réveiller les bonzes du MTQ, et les invite à faire leur job.

3e lien Québec-Lévis: C’est donc compliqué d’avoir une vision d’avenir

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C’est aujourd’hui, 14 avril, que le ministre des transports du Québec, François Bonnardel, et la vice-première ministre, Geneviève Guilbault, ont présenté une « mise-à-jour » du projet de 3e lien entre Québec et Lévis. De gros changements, en comparaison avec la version 2021, ont été dévoilés lors de ce point de presse. Voyons voir…

D’abord, exit le plus gros tunnelier au monde. Le projet passe d’un gros tube à deux plus petits, ce qui, dit-on, réduit les risques liés à la construction, et augmente la concurrence lors de l’étape des appels d’offres. Ensuite, les deux chaussées compteront deux voies chacune, au lieu de trois, et seront gérées par un système de « gestion dynamique des voies », qui réservera, par exemple, une des deux voies pour le transport en commun lors des heures de pointe. Finalement, la facture passera de 10G$ à 6,5G$, soit une économie de plus de 25% des coûts.

À mon point de vue, le gouvernement tente de réparer les pots cassés, dans ce dossier. Il a commencé par s’embarrasser d’une promesse électorale, celle de la première pelletée de terre avant la fin de ce mandat. Puis, après s’être cassé les dents sur la première mouture du projet (le tunnel sous la pointe ouest de l’île d’Orléans), il a vu l’enthousiasme du grand Québec, ravi de la deuxième mouture (centre-ville à centre-ville), tomber à plat lors du dévoilement de la facture. Maintenant, il s’agira de voir, outre les réactions des oppositions à l’Assemblée nationale, comment la région de la Capitale-Nationale va réagir à cette troisième mouture.

Je veux bien croire que le maire de Québec, Bruno Marchand, n’en veux rien savoir, mais il faudra qu’il se rende bien compte, un jour ou l’autre, que sa ville a le luxe de tergiverser sur la solution au problème de circulation inter-rives, et ce avant que le problème soit total. Montréal aurait bien aimé avoir cette chance. Parce que l’expérience a démontré que malgré un nouveau pont (à six voies, Olivier-Charbonneau, sur l’autoroute 25), et l’avènement du métro à Laval, le volume de circulation n’a pas vraiment diminué entre les deux rives de la rivière des Prairies. Et la raison est simple; l’étalement urbain, qui traumatise présentement le maire Marchand, était déjà installé bien avant les nouvelles infrastructures.

Il devra comprendre que l’on ne peut pas forcer les gens à habiter des condos en hauteur, et que les résidences unifamiliales, avec une cour arrière suffisamment grande pour y installer une piscine, sont tout simplement inabordables en ville, 3e lien ou pas. C’est un phénomène qui existe depuis les tout-débuts de l’organisation municipale. Le maire Marchand devra faire avec, qu’il le veuille ou non.

Pour en revenir au tunnel lui-même, le gouvernement, en essayant de flatter les opposants dans le sens du poil, est en train de transformer un projet désiré, et attendu, en un gaspillage total. D’abord, l’idée de réduire le nombre de voies de trois à deux, par direction, vient réduire l’efficacité du lien; il aidera à la circulation pendant une dizaine d’années, quinze tout au plus, au lieu de soulager la situation à plus long terme. Parce que comme je l’ai déjà mentionné, la théorie de la circulation induite, ce n’est qu’une théorie. Toute région qui attire plus de gens aura inévitablement plus de gens en circulation. Ensuite, quand le gouvernement se rendra bien compte que le nouveau lien est plein, lui aussi, il sera trop tard pour essayer d’y ajouter des voies.

Parce qu’il faut l’avouer; la voiture individuelle ne disparaîtra pas de sitôt. On peut faire rouler les véhicules à l’électricité, à l’essence, au diesel, à l’hydrogène, ou même à l’huile de foie de morue (…non, j’exagère), il n’en demeure pas moins que les gens voudront se déplacer quand bon leur semble. Et les transports en commun n’offrent pas cette latitude, surtout hors des grands centres. Ainsi, les lieux où la population augmente auront besoin, tôt ou tard, de nouveaux liens, quelle que soit leur forme. Et puisqu’il en faut, autant les construire de façon qu’ils soient les plus efficaces possibles, le plus longtemps possible. Malheureusement, le gouvernement actuel semble avoir perdu de vue cet objectif.

Pont de l’île-aux-Tourtes, tunnel Québec-Lévis, et autres liens utiles

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Ces jours-ci, les liens sont à l’honneur, dans les nouvelles; après l’annonce du coût de celui entre les centre-villes de Québec et de Lévis (le 3e lien), que d’aucuns qualifient de pharaonique, voilà que celui entre Vaudreuil-Dorion et le village de Senneville (le pont de l’île-aux-Tourtes) déclare forfait. Les travaux de maintien de la structure auraient été affectés par d’autres travaux, les seconds endommageant les premiers, le tout menant à la fermeture complète de l’ouvrage.

Pour revenir au tunnel Québec-Lévis, tous ceux qui se félicitaient lors de l’annonce du changement de trajet, de celui de la pointe ouest de l’île-d’Orléans à celui des deux centre-villes, se sont mis à déchanter lors de l’annonce des détails – et de la facture – du tunnel à construire. Les maires d’un peu partout à l’est de Québec en ont profité pour demander des fonds pour leurs liens à eux, qu’il s’agisse de la construction d’un pont au-dessus de la rivière Saguenay, du prolongement de l’autoroute 20, entre Notre-Dame-des-Neiges et Rimouski, du parachèvement de la route 138, entre Kegaska et Vieux-Fort, ou encore d’un lien maritime fiable entre Matane et la Côte-Nord, afin de cesser l’espèce de loto-traversier qui dure depuis quelques années.

Il ne peut pas en être autrement; le réseau routier supérieur du Québec est en retard d’une bonne quarantaine d’années dans son développement. C’est clair que tout le monde quémande des infrastructures plus que nécessaires, alors que le dernier boum de développement date du premier mandat de Robert Bourassa, il y a une cinquantaine d’années. Depuis ce temps, dès que l’on veut bouger une pelletée de terre, les environnementalistes débarquent, mettant un frein à tout projet d’envergure. Même le remplacement de l’échangeur Turcot a été modifié, afin d’éviter une « guerre verte ».

Sauf que pendant ce temps, les infrastructures actuelles, entre autres à cause du retard de développement du réseau, sont sursollicitées, et se dégradent plus rapidement que prévu, ce qui provoque leur réfection – ou leur remplacement – prématuré, comme ce fut le cas pour le vétuste pont Champlain. Les suites de cônes orange – et les bouchons de circulation – se multiplient, causant la rage des conducteurs, et provoquant des accidents, qui n’arrangent rien à la situation de la circulation. Bref, c’est un cercle vicieux, duquel il est impossible de se sortir sans des investissements massifs, et auquel la COVID-19, ses fermetures d’entreprises et ses transferts en télétravail, n’ont apporté qu’une courte pause.

Évidemment, les investissements massifs attireront des grèves dans la construction, et par extension une hausse des coûts. Et c’est sans compter le coût des matériaux; même un pont de bois, sur un chemin agricole, au-dessus d’un cours d’eau mineur, atteint désormais le million de dollars. Devant cela, je tiens à rappeler à ceux qui s’époumonaient à crier au scandale devant les possibles dix milliards – originalement entre six et sept – du tunnel Québec-Lévis que le pont Samuel-de-Champlain, ouvert en 2019, en a coûté plus de quatre, soit environ un milliard du kilomètre, lui aussi. Nous pouvons donc conclure que le futur pont de l’île-d’Orléans, s’il ne coûte qu’un demi-milliard (ce dont je doute fortement), se révèlera une véritable aubaine.

En conclusion, il faudra se faire à l’idée que les prochaines infrastructures majeures, définitivement nécessaires, vont amener des investissements vraiment massifs, et que le milliard de dollars deviendra désormais l’unité de mesure de l’évaluation du coût de leur construction.