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Le fleuve Saint-Laurent menacé: Une autre crise de panique organisée?

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Un article, publié sur le site Canoë, et signé Sophie Montminy, fait mention que le nouveau projet de la Commission mixte internationale (CMI), qui aimerait modifier en profondeur, et automatiser son mode de gestion des débits du lac Ontario, et du fleuve Saint-Laurent, amènerait des changements importants à ces deux plans d’eau.  Même qu’un organisme à but non-lucratif, appelé Nature Québec, a demandé à la CMI, lors d’une conférence de presse, hier, de mettre de côté ce nouveau projet.  L’article mentionne que Marc Hudon, directeur du programme Saint-Laurent/Grands-Lacs, chez Nature Québec, souligne que même si les scientifiques consultés par la CMI ont accompli un travail de qualité, les impacts des changements climatiques n’ont pu être évalués, et pourraient complètement changer les résultats des études d’impact de ce projet.

Ce que j’aimerais savoir, c’est ce que propose ce Marc Hudon, pour que le projet de la CMI soit acceptable, à ses yeux.  J’aimerais lui faire remarquer que personne, jusqu’à maintenant, ne peut prédire quels seront les changements climatiques qui auront lieu la semaine prochaine, ainsi que dans les cinquante, cent ou mille prochaines années.  Devant ce fait, comment pourrait-on calculer les impacts d’un projet en fonction des changements climatiques que personne ne peut prédire?  Faudrait-il, devant ce constat, que l’on ne fasse plus aucun projet?

Il existerait une autre façon de régler ce problème de débit du fleuve, de façon à ce que la navigation puisse avoir lieu en tout temps, et ce sans nouveau draguage du Saint-Laurent, le tout en conservant le débit à un niveau optimal en fonction des différents besoins du milieu tout au long de l’année.  Il s’agirait d’un projet dispendieux, à prime abord, mais que l’on pourrait rentabiliser si l’on mettait Hydro-Québec dans le coup.  Il faudrait construire un barrage sur le fleuve Saint-Laurent, à la hauteur de Lotbinière, ou de Deschambault, qui serait bien sûr équipé d’écluses.  Un barrage auquel Hydro-Québec pourrait ajouter une centrale du même type que celles de Beauharnois, ou de la rivière des Prairies, à Montréal.  L’électricité produite par la centrale pourrait, jusqu’à un certain point, rentabiliser les coûts de construction et d’entretien du barrage.  Le ministère des transports pourrait même y aménager une autoroute – à péage – qui traverserait le fleuve, puisque le barrage serait situé environ à mi-chemin entre Trois-Rivières et Québec, ce qui en ferait un point de traversée idéal.

Mais à quoi bon.  Le simple fait d’évoquer une telle construction me mettra tous les activistes sur le dos.

MTQ: Les appels d’offres commencent à pleuvoir

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Que faire de mieux, quand on se sent paresseux, un dimanche matin, que d’aller faire un tour sur le site du Système électronique d’appel d’offres (SÉAO), point de référence où se retrouvent la très grande majorité des appels d’offres gouvernementaux, dont tous ceux du ministère des transports du Québec (MTQ).  Parmi les projets pour lesquels des appels d’offres sont publiés, en voici trois qui ont retenu mon attention.

Premièrement, l’ouverture des soumissions pour la reconstruction du pont Arthur-Sauvé (route 148), soit le plus à l’ouest des ponts qui relient l’île Jésus à la rive-nord, à la hauteur de Saint-Eustache, et dont j’avais parlé dans un autre billet, se fera le 27 février prochain, à 15h00.  Il s’agit d’un projet évalué entre 30 et 35 millions de dollars, qui consiste en la reconstruction totale du pont, cette fois sur 4 voies, non-divisées, auxquelles s’ajoutera une piste multifonctionnelle, qui sera principalement utilisés par les piétons et les cyclistes.  On sait d’ores et déjà que les travaux nécessiteront la fermeture complète du pont, et provoqueront des cauchemars pour tous les utilisateurs de ce lien.  Les automobilistes pourront toujours aller passer par l’A-13, mais que fera le MTQ pour les cyclistes et les piétons?  Tout reste à voir.

Le projet suivant est une autre réfection, cette fois celle de l’A-13 sud, entre Laval et l’A-40, en passant par le pont Bisson, projet aussi évalué entre 30 et 35 millions$, et pour lequel les soumissions seront également ouvertes le 27 février prochain.  On procédera à la reconstruction complète de la dalle de béton, comme ce fut le cas pour l’A-13 nord quelques années plus tôt.  Autrement dit, le type de Saint-Eustache qui avait l’habitude de prendre le pont Arthur-Sauvé pour aller rejoindre l’A-13 via l’A-440, afin de se rendre à Dorval, devra souffrir deux chantiers majeurs.  Brillant, le MTQ!  Plus ça change, plus c’est pareil!

Le troisième projet ne devrait pas nuire à la circulation, sauf peut-être en raison de la curiosité des automobilistes.  Il s’agit de l’autre échangeur de l’A-30 « dans le champ », soit celui aux limites de Saint-Constant et de la réserve Mohawk de Kahnawake, à environ 800 mètres à l’ouest de l’actuel viaduc de la montée Saint-Régis, à la sortie 90.  Évalués entre 15 et 20 millions$, tous les travaux devraient s’effectuer hors des chaussées actuelles, le raccordement étant prévu plus tard.  En souhaitant évidemment que les travaux seront plus rapides que pour le premier échangeur, celui situé sur l’A-15, au sud du viaduc du CP, qui est en construction depuis trois ans, et qui n’est pas encore complété.  L’ouverture des soumissions aura lieu cette fois le 26 mars prochain.

J’ai remarqué un truc bizarre, sur le site du SÉAO.  Les appels d’offres du MTQ paraîssent deux, voire même trois fois pour le même projet!  Serait-ce parce que plusieurs fonctionnaires sont chargés de procéder à la publication des appels d’offres sur le site, mais ne se consultent pas entre eux?  Si des frais sont chargés au MTQ pour chaque appel d’offres publié, serait-ce que l’on paie deux ou trois fois pour le même travail?  Le cas échéant, il semble que la gestion des tâches fasse encore défaut, dans le ministère de Julie Boulet.