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Élargissement de l’A-20: Same old, same old…

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Sur le site web du Journal de Québec, hier après-midi, est apparu un article de Stéphanie Martin sur l’avis d’experts au sujet du projet d’élargissement de l’autoroute 20 à Lévis. Parce qu’à chaque fois qu’il y a un tel projet, il y a toujours des experts qui viennent expliquer que l’ajout de capacité du réseau routier ne sert à rien.

Same old, same old,…

Ces soi-disant experts, qui n’ont probablement jamais conduit un camion de leur vie, basent leur raisonnement sur une théorie qu’ils appellent la “circulation induite”; Ils prétendent que l’ajout de capacité d’une route (ou d’un pont, d’un tunnel, etc.) incitent les usagers à négliger les transports en commun pour reprendre leur véhicule personnel, lors de leurs déplacements, ce qui fait que l’amélioration, au bout de quelques mois à peine, rend la situation pire qu’elle ne l’était avant les travaux.

L’idée, ici, est d’isoler les automobilistes, et de les culpabiliser, en prétendant que les bouchons de circulation, au bout de la ligne, sont strictement de leur faute. Je vais vous expliquer que la vérité est toute autre, et je vais le faire par un exemple.

Imaginons qu’une route ait été construite avec une capacité de 50,000 véhicules par jour. Avec le temps, c’est plutôt 120,000 véhicules par jour qu’elle supporte; il est donc normal qu’à certains moments de la journée, particulièrement aux heures de pointe, mais pas seulement, des bouchons de circulation se créent. Imaginons maintenant que le responsable de la route projette de faire des améliorations qui amènent la capacité de celle-ci à 90,000 véhicules par jour. Malgré une capacité de la route presque doublée, il n’en demeure pas moins qu’il y a toujours 30,000 véhicules de trop. Les bouchons seront peut-être moins longs, dureront peut-être moins longtemps, mais tôt ou tard, les bouchons seront à nouveau irritants pour tout le monde.

Posons la question; lors des dernières améliorations du réseau routier, ces experts ont-ils mesuré l’utilisation des transports en commun, afin de démontrer qu’il y a réellement eu transfert des utilisateurs des transports en commun vers les véhicules personnels? Dans l’article de madame Martin, aucune donnée ne vient démontrer les prétentions des experts interrogés. Et je ne me souviens pas d’avoir lu d’articles affichant de telles données. Bref, c’est comme on dit souvent; si ça existait, on le saurait.

Si l’on regarde l’augmentation de la population depuis, disons, les années 1960 jusqu’à aujourd’hui, on se rend rapidement compte que le réseau routier supérieur, en particulier, n’a jamais suivi la progression de la population; alors que les villes ont vu leur population se doubler, se tripler, voire davantage, les routes principales ont gardé, pour la plupart, la même capacité. La même nombre de voies, les mêmes distances couvertes, mais le nombre d’utilisateurs s’est multiplié. Le pont Samuel-de Champlain, entre Montréal et Brossard, en est le meilleur exemple. Résultat des courses; des bouchons de circulation récurrents, et des accidents qui surviennent de plus en plus souvent.

L’article parle d’un projet d’élargissement de l’A-20, et est complémentaire de cet autre article, aussi signé Stéphanie Martin, qui explique davantage le projet, dont les travaux devraient commencer dès 2026. Ces travaux ajouteraient une troisième voie sur environ 3,5 kilomètres, en direction ouest. On en profiterait pour ajuster la hauteur libre sous le pont d’étagement de l’avenue Taniata (route 275), question d’avoir suffisamment de dégagement sur les trois éventuelles voies de l’A-20. Le tout fait partie d’un projet d’élargissement d’une dizaine de kilomètres de la chaussée de l’autoroute, en direction ouest, projet désormais évalué à 101,3 millions de dollars.

Faisons quelques calculs, juste pour le fun. On parle d’un chantier de deux ans, pour ajouter 3,5 kilomètres de voie, dans une seule direction. Admettons que maintenant, on décide d’ajouter une troisième voie à l’A-20 sur toute la distance entre Montréal et Québec, ce dont nous aurions bien besoin. Pour les besoins de la cause, et pour simplifier les calculs, disons que le doublement s’étend entre l’échangeur de l’autoroute 30 (sortie 98), près de Sainte-Julie, et l’échangeur de l’autoroute 73 (sortie 312), à Lévis. Aussi, arrondissons le montant du projet de Lévis à 100M$, soit 10M$ du kilomètre. Il nous faudrait donc construire une nouvelle voie sur (312 – 98 =) 214 km, multiplié par 2, parce qu’il y a deux chaussées. Cela nous donnerait 428 kilomètres de ”troisième voie” à construire, à 10M$ du kilomètre, ce qui coûterait la modique somme de 4,28 milliards de $.

Comme il faudra deux ans pour accomplir 3,5 kilomètres de chaussée, on parle de 1,75 kilomètres par année. Donc, pour construire 428 kilomètres, à 1,75 kilomètres par année, il faudrait la bagatelle de 244 ans et 208 jours. Il est donc clair qu’aucun d’entre nous ne sera présent le jour de l’inauguration.

On blague avec ces chiffres, mais cela nous démontre que les travaux d’augmentation de la capacité du réseau routier n’ont jamais suivi l’augmentation du nombre d’utilisateurs de celui-ci. Aussi, devant ce constat, il est évident que les tenants de la théorie de la circulation induite veulent tout simplement privilégier leurs idées, au détriment des besoins réels de la société. Parce que les camions, qui approvisionnent autant les “magasins de proximité” que les grands magasins, n’utiliseront jamais les transports en commun, il faudra toujours des routes. À tout le moins, jusqu’au jour où la téléportation deviendra un moyen abordable de transport. Ce qui, avouons-le, n’est pas pour demain.

Train à grande vitesse: Une autre promesse d’élection?

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Lundi dernier (28 octobre), la Société Radio-Canada (SRC), comme plein d’autres médias, annonçait l’avènement d’un projet de train à grande vitesse (TGV) dans le corridor Québec-Toronto. Les journalistes Thomas Gerbet, Louis Blouin et Mathieu Prost ont collaboré à un article, publié sur le site web de la SRC, qui donne quelques détails sur le projet, que le gouvernement fédéral n’a pas voulu confirmer pour l’heure, compte tenu que le contrat n’a pas encore été octroyé. Il devrait l’être d’ici plusieurs semaines, voire quelques mois, soit au plus tard au printemps de 2025.

On y mentionne que la vitesse visée serait de 300 km/h, ce qui permettrait de relier Montréal et Toronto en quelque trois heures, parcours qui prend environ cinq heures et demie en voiture, sans compter les bouchons potentiels en cours de route. Évidemment, les trains ne rouleront pas sur une voie existante; il faudra en construire une nouvelle, ne comprenant aucun passage à niveau. Et comme on parle aussi de passages très fréquents, on peut présumer que la nouvelle voie sera double, avec des ponts un peu partout, question de surmonter toutes les embûches potentielles, et éviter toutes les possibilités de collision. Toujours selon l’article, le train devrait desservir Québec, Trois-Rivières, Laval, Montréal, Ottawa, Peterborough et Toronto.

Selon moi, un tel projet pourrait retirer quelques voitures de l’axe routier Québec-Toronto, mais pas suffisamment pour créer une amélioration majeure au niveau de la circulation. La clientèle visée est plutôt celle qui prend les nombreux avions qui relient les divers aéroports compris dans l’axe. Si l’on prend les populations desservies le long du corridor, quelques agglomérations pourraient être ajoutées, surtout en Ontario, comme Kingston, et Oshawa. Bref, on n’en est qu’aux premiers balbutiements de ce projet, et beaucoup d’eau va couler sous les ponts avant la levée de la première pelletée de terre.

C’est ce qui me pousse à croire que ce projet est une autre promesse électorale. Le gouvernement libéral de Justin Trudeau est si impopulaire qu’il en est rendu à promettre tout et n’importe quoi dans le but de remonter un tant-soit-peu dans les sondages; il a même promis de réviser à la baisse les quotas d’immigration, malgré que celle-ci a été sa marque de commerce depuis le début de son premier mandat, en 2015. Et comme le gouvernement Trudeau est minoritaire, il pourrait tomber à tout moment. Bon, OK, la chute sera un peu télégraphiée, comme on dit au hockey, mais n’empêche que les partis politiques, en ce qui concerne leurs campagnes de publicité, sont passés… à la grande vitesse.

Bien entendu, on ne parle pas de la facture d’un tel projet; toujours selon l’article, Transports Canada avait initialement évalué le coût d’un TGV à quelque 80 milliards$, mais les trois consortiums impliqués dans le projet arrivent à la conclusion que la facture serait “beaucoup moins chère que prévu au départ”, selon une source gouvernementale. Par contre, un expert interrogé par les journalistes, Pierre Barrieau, chargé de cours en planification des transports à l’Université de Montréal, et consultant de la firme Gris Orange, ne serait pas surpris que le coût du projet atteigne les 120 milliards. Et si l’on se fie aux divers projets de transports en commun des dernières années, au Québec, les factures ont toujours une tendance à la hausse.

Au final, je crois qu’il faut garder son calme, et ne pas aller tout de suite sur le site de VIA Rail Canada pour réserver ses billets. Il s’agit d’un autre projet dont je ne verrai pas la fin de mon vivant.

3e lien Québec-Lévis: Pour en finir…

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Je suis tombé, ce matin, sur une chronique de Richard Martineau, publiée hier sur le site web du Journal de Montréal, dans laquelle il parle de la crédibilité du gouvernement caquiste de François Legault avec le projet de 3e lien à Québec. Il illustre, avec des paroles de chansons des Rolling Stones, certaines leçons de la vie, leçons que François Legault et son gouvernement semble balayer du revers de la main avec leur nouvelle profession de foi envers le 3e lien.

Évidemment, tous les éditorialistes anti-3e lien ont sauté sur les conclusions du rapport de CDPQ-Infra (la division des infrastructures de la Caisse de dépôts et placements du Québec), déposé ces derniers jours, sur les grands projets de Québec, à savoir d’avancer avec le tramway, et de mettre le 3e lien sur la glace. Afin de faire un petit peu plaisir à tout le monde, l’organisme paragouvernemental a entrouvert une porte, celle de la sécurité économique, afin de s’avancer sur un projet de lien autoroutier inter-rives. Il n’en fallait pas plus pour que les bonzes de la CAQ s’y engouffrent.

L’affaire de sécurité économique en question, c’est grosso-modo ce que je m’évertue à dire depuis des années; personne ne pense au camionnage dans les projets de transport. Et là, coup de théâtre – ou coup de génie, la Caisse ouvre une brèche; la sécurité économique devient un enjeu vital, incontournable. Cela fait des décennies que les politiciens l’ignorent complètement, malgré que je criais sur tous les toits. Vous me remercierez plus tard, les élus de la CAQ!

Ce que je raconte depuis des décennies, c’est que le réseau routier supérieur du Québec est en retard de 50 ans sur ce qu’il devrait être. Bon, OK, le chiffre a varié avec le temps; j’ai d’abord parlé de 25 ans, puis de 30, mais là, on en est rendus à 50 ans de retard. Cela fait aussi un bon bout que je dis que si la grande région de Québec ne veut pas se retrouver comme celle de Montréal, c’est à dire enfermée dans des successions de bouchons de circulation, le gouvernement doit agir, et maintenant. Quand on sait qu’il faudra une bonne dizaine d’années pour réaliser un lien fixe entre les deux rives du fleuve Saint-Laurent, on est mieux de se mettre à l’ouvrage maintenant, car qui sait de quoi la situation aura l’air dans dix ans.

En fait, on s’en doute un peu.

Voyez-vous, à la fin de février 2003, le commissaire Roger Nicolet déposait le rapport de sa commission d’étude sur la mobilité entre Montréal et sa rive sud, et dans les principales conclusions, il mentionnait que la construction d’un nouveau pont, dans l’est, entre Repentigny et Varennes, améliorerait grandement la mobilité entre les deux rives du fleuve. Or, le ministre des transports de l’Époque, le péquiste Serge Ménard, n’en voulait pas, de ce nouveau pont. Aujourd’hui, avec les travaux au tunnel Lafontaine, la grande région de Montréal respirerait probablement beaucoup plus d’aise si ce nouveau pont avait été construit comme recommandé.

Depuis que le pays a été développé, il y a plus de 400 ans, je ne me souviens pas d’avoir vu un déclin de la population tel que l’on puisse se débarrasser d’une infrastructure, et qu’elle soit définitivement déclarée “de trop” par l’ensemble de la population, comme des décideurs. La population n’a jamais décliné à un point tel que l’on puisse dire “ce pont est de trop”, à moins que ladite infrastructure ait déjà été remplacée par une autre, nettement supérieure à bien des points de vue. Aussi, je ne crois pas que la population du grand Québec diminue au point de dire que l’on peut sacrifier un pont, ou ne serait-ce que le service de traversier actuel entre Québec et Lévis. Je suis plutôt du genre à croire que, dans dix ans, si rien n’est fait, ceux qui raillent actuellement contre un éventuel 3e lien seront les premiers à déchirer leur chemise en criant “Pourquoi le gouvernement n’a rien fait pour prévenir cette situation épouvantable?”

Il y a un vieux dicton qui disait que “Gouverner, c’est prévoir”. Or, si l’on recule d’une trentaine d’années au moins, on avait un outil qui s’appelait le recensement. Géré par le gouvernement fédéral, il permettait d’établir combien de personnes vivait dans une région, et permettait de prévoir les infrastructures nécessaires dans un avenir plus ou moins rapproché. Il faut dire qu’à cette époque, la population augmentait encore par les naissances, alors que de nos jours, celle-ci augmente surtout par l’immigration; les demandes de nouvelles infrastructures sont beaucoup moins prévisibles, et d’autant plus immédiates, que les immigrants en ont besoin ici, et maintenant, pas dans 30 ans. La crise du logement actuelle illustre cette situation à la perfection.

Quant à l’argument de l’étalement urbain, souvent utilisé par les anti-3e lien, il faut bien comprendre pourquoi les gens vont s’établir en banlieue; parce que les unités de logement disponibles au centre-ville se font rares, et sont donc hors de prix, d’une part, et d’autre part, ne correspondent pas à ce que les gens recherchent. Par ailleurs, l’étalement urbain a toujours existé, et existera probablement toujours; plus il y a de gens, plus il leur faudra de l’espace pour vivre. Ce ne sont pas toutes les familles qui se sentent bien dans un condo en étage; plusieurs veulent un tant-soit-peu de confort, comme une cour arrière, une piscine, un garage, et quoi d’autre. Les villes-centre ne peuvent plus répondre à cette demande à un coût raisonnable. Et de quel droit ceux qui profitent de ce confort peuvent-ils dire que ce temps est expiré, que tout le monde doit vivre en étage? Pourquoi ne donnent-ils pas l’exemple en s’établissant eux-mêmes en condos?

Si François Legault, et son gouvernement, veulent tenter de récupérer un brin de crédibilité, d’ici les prochaines élections, il faudra que ses paroles ne soient pas que des promesses sans valeur; il devra passer à l’action, déposer des plans sérieux, et les mettre à exécution. Et surtout cesser de promettre tout et son contraire.

Un pont de 2,76G$ pour l’île d’Orléans: Over my dead body!

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Suite à un billet de l’ami Francis Rivière, sur la page Facebook Freewayjim, je viens d’apprendre que notre ministère des Transports (MTQ) veut investir la modique somme de… 2,759 milliards de dollars pour remplacer le pont Taschereau, qui relie l’île d’Orléans à la rive nord du fleuve Saint-Laurent, près de Beauport.

Je suis encore sous le choc. Imaginez; deux milliards et trois-quarts pour un pont qui ne débouche sur rien d’autre que sur l’île d’Orléans, et qui va desservir une population de moins de 7200 personnes. En gros, ça fait un investissement de plus ou moins 392,000$ par personne vivant sur l’île, des bébés jusqu’aux vieillards. Moi, j’appelle cela du gaspillage de fonds publics. Dans le même genre que ce que Justin Trudeau et ses sbires annoncent depuis environ deux semaines; du frondage d’argent dans la souffleuse, tout simplement. Et avec un budget provincial montrant un déficit de 11 milliards, il me semble que le MTQ pourrait revoir ses priorités.

Sur Freewayjim, j’ai émis l’idée d’implanter un traversier à la place d’une telle dépense. Sauf que l’on me répondra probablement que le pont Taschereau permet le passage de 12,000 véhicules par jour (DJMA), et autour de 15,000 en été.

Comprenez-moi bien; le pont Taschereau actuel tombe en ruines, et ne saurait pas résister à un tremblement de terre de force moyenne. Il est donc dû pour être remplacé, et le plus tôt sera le mieux. Mais puisqu’il faut le faire, il serait beaucoup mieux de le faire de façon intelligente. Je veux dire, un pont à trois voies par direction, entre Beauport et l’île, continué par un autre pont – ou un tunnel – à péage entre l’île et la rive-sud, de façon à créer un troisième lien efficace entre Québec et Lévis. Cela coûtera plus cher que les 2,76G$ du projet présenté aujourd’hui, mais on réglerait, par la même occasion, le problème de la circulation entre les deux rives du fleuve pour les 50 prochaines années.

Sauf qu’il ne faut pas demander à un gouvernement de penser plus loin que la fin du présent mandat; c’est beaucoup trop lui demander. Il y avait un vieux dicton qui disait que “gouverner, c’est prévoir”; de nos jours, les gouvernements ne sont même pas capables de prévoir la température qu’il fera demain, et ce même en regardant les rapports d’Environnement Canada.

En deux mots, je ne sais pas ce que je vais faire pour m’opposer à ce gaspillage; me coucher sur le pont Taschereau actuel, m’enchaîner aux portes du parlement,… Non, ne capotez pas; j’ai 61 ans, et j’ai passé l’âge des coups d’éclat. Je laisse ça à Greta Thunberg.

Mais il reste que le gouvernement vient de démontrer, encore une fois, qu’il est en mode “panique”, et qu’il ferait n’importe quoi pour remonter dans les sondages.

Révision de la carte électorale: Il faudra un jour se brancher

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Je suis tombé, tôt ce matin, sur un texte de Hugo Pilon-Larose, sur le site web de La Presse, qui traite de la révision de la carte électorale du Québec, texte dans lequel le député de Matane-Matapédia, le péquiste Pascal Bérubé, se plaignait que l’agrandissement de sa circonscription, ainsi que d’autres circonscriptions de la région gaspésienne, du fait d’une éventuelle fusion des circonscriptions de Gaspé et de Bonaventure, mettrait sa sécurité en danger; les routes peuvent être dangereuses, surtout en hiver, d’autant plus que la connexion cellulaire n’est pas disponible partout, selon lui.

À mes yeux, cette situation me démontre que le député de Matane-Matapédia a du pain sur la planche d’ici la fin de son mandat, à savoir d’améliorer l’état des principales routes de sa circonscription, en plus de les doter du signal cellulaire. Je veux dire, quand il y a de la poudrerie, les routes sont dangereuses, peu importe où l’on se trouve dans notre belle province. Et comme disent les policiers de la Sûreté du Québec lorsque l’on se fait intercepter pour aller un peu trop vite, il fallait partir plus tôt.

Bref, tout cela pour dire que les arguments de monsieur Bérubé sont bien minces pour défendre les prochaines modifications à la carte électorale. Parce que, comme c’est mentionné dans le texte de monsieur Pilon-Larose, les changements que l’on veut faire sont de réduire la Gaspésie et la région de Montréal d’une circonscription chacune, et de créer deux nouvelles circonscriptions, une dans les Basses-Laurentides, et l’autre dans la région des Bois-Francs, le tout en fonction des mouvements de population sur le territoire.

Parce que la Loi électorale est ainsi faite qu’au lieu d’ajouter des circonscriptions sur le territoire, le nombre de celles-ci est fixé à 125, question de ne pas avoir à agrandir le Salon bleu, ou à entasser les élus les uns sur les autres. Ainsi, pour garder le nombre à 125, il faut réviser la carte afin que chaque circonscription représente plus ou moins le même nombre d’électeurs, révision qui se fait habituellement à toutes les deux élections générales. Ainsi, quand une région voit sa population diminuer, elle se fait retrancher une circonscription, et au contraire, une région dont la population augmente se verra ajouter un nouvel élu. C’est la Commission de la représentation électorale (CRE) qui a le mandat de procéder à la révision de la carte, à travers un processus bien établi dans la loi. Il y a d’ailleurs une page, sur le site web d’Élections Québec, qui explique tout le processus.

On retrouve aussi, dans la Loi électorale, le principe d’exception; celui-ci s’applique lorsqu’une circonscription ne peut compter le nombre d’électeurs moyen prévu par la loi; cette fois-ci, on parle de 50,694 électeurs, plus ou moins 25%. Les seuils sont de 63,368 au maximum, et de 38,021 au minimum. C’est le cas pour les Îles-de-la-Madeleine, pour laquelle le statut d’exception est enchâssé dans la loi électorale, mais aussi pour cinq autres circonscriptions, à savoir Ungava, Abitibi-Est, Abitibi-Ouest, Duplessis et René-Lévesque, qui se retrouvent toutes sous le minimum. Selon un article de Véronique Duval, du site web de Radio-Canada, publié le 27 octobre 2023, soit après les audiences publiques de l’automne dernier, la carte électorale de 2017 accordait le statut d’exception aux circonscriptions de Gaspé et de Bonaventure. L’article explique également pourquoi certaines circonscriptions profitent du statut d’exception.

Pour ma part, d’abord et avant tout, je regrouperais la circonscription des Îles-de-la-Madeleine avec celle de Gaspé, et ce pour la simple et bonne raison que dans la très grande majorité des divisions administratives, tant au provincial qu’au fédéral, les îles sont déjà rattachées à la Gaspésie, et personne n’en est mort. C’est ben beau de vouloir une représentation régionale forte, mais à un moment donné, il faut aussi se mettre les yeux devant les orbites, et comprendre que rien ne peut expliquer que 11,176 électeurs – c’est le nombre aux îles – aient le même poids politique que les 60,791 électeurs de la circonscription d’Arthabaska. Si l’on continue comme ça, la moitié des circonscriptions vont devenir des exceptions, et ce pour des fins d’identité régionale. S’il faut “tasser la ligne” un peu plus, ben tassons la ligne, un point, c’est tout. Je veux dire, si je prends par exemple Lebel-sur-Quévillon, les gens de la place se sentent probablement beaucoup plus proches de l’Abitibi que de Kuujjuaq; pourtant, Lebel-sur-Quévillon, comme Kuujjuaq, sont dans Ungava. Et comme c’est écrit dans l’article de madame Duval, il y a déjà onze circonscriptions qui sont plus grandes que les potentielles futures Gaspé-Bonaventure et Matane-Matapédia. Ce à quoi j’ajouterai que non seulement il n’y a pas de couverture cellulaire partout, dans Ungava, mais il n’y a souvent même pas de route.

Au final, je trouve que Pascal Bérubé fait sa drama queen, dans ce dossier. S’il trouve que son job est trop compliqué, il n’a qu’à revendiquer un siège dans la grande région de Montréal, et à laisser Matane-Matapédia à quelqu’un qui prendra son rôle à coeur, avec les difficultés que cela comporte. Il faudra, un jour ou l’autre, se brancher; on fait 125 circonscriptions à peu près égales en termes de population, ou on fait dans le régional, et au diable les proportions.