Archives de Tag: réseau

Stade olympique: Il faut arrêter les frais

Publié le par

Je viens de lire une intéressante chronique de Michel C. Auger, sur le site web de La Presse, sur les coûts de mise à niveau du Stade olympique de Montréal, texte qui date du 17 décembre dernier. Voici d’abord le texte de monsieur Auger ici, et je mettrai mes commentaires après celui-ci. Allons-y.

$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$

Trop d’architecture, pas assez de stade

PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE Comme monument, le Stade est une grande réussite. Comme lieu de rassemblement pour des évènements sportifs ou culturels, c’est un gigantesque fiasco, écrit Michel C. Auger.

Michel C. Auger Collaboration spéciale

Non, personne ne pense sérieusement à démolir le Stade olympique de Montréal. Oui, c’est un monument architectural et c’est devenu une signature de Montréal. Quoi qu’on en dise, ça restera l’un des édifices marquants de la deuxième moitié du XXe siècle.

Mis à jour le 17 déc. 2023

Mais c’est exactement ça, le problème du Stade olympique. Comme monument, c’est une grande réussite. Comme stade, comme lieu de rassemblement pour des évènements sportifs ou culturels, c’est un gigantesque fiasco.

Bref, dans ce débat, il y a trop d’architecture et pas assez de stade.

Ce stade n’a jamais tenu ses promesses. Le toit rétractable n’a jamais fonctionné. L’acoustique est absolument horrible. Et son principal défaut sur le plan sportif, c’est que les spectateurs sont beaucoup trop éloignés de la surface de jeu.

On sait que le Stade n’est plus aux normes pour recevoir la Coupe du monde de soccer, un match préparatoire de la Ligue nationale de football ou un concert de la tournée de Taylor Swift. Bref, ce n’est plus un stade adapté aux demandes actuelles des promoteurs d’évènements et des consommateurs.

Ce n’est pas pour rien que les deux équipes professionnelles qui pourraient l’utiliser – les Alouettes et le CF Montréal – ont choisi de s’établir ailleurs.

Même si c’est un monument architectural, le Stade est un fiasco technologique. Il serait – si ça marchait ! – le seul stade à toit rétractable au monde où le toit se déploie de façon verticale : du haut de la tour vers le bas. Tous les autres toits rétractables sont à l’horizontale.

Le problème, évidemment, c’est que ça marchait sur la maquette de l’architecte, mais ce fut un échec retentissant dans la réalité. On pourrait dire que c’est le péché originel du Stade. Si on veut en savoir plus, on peut aller lire le rapport du juge Malouf, qui reste totalement d’actualité1.

Depuis, on a installé deux toitures qui n’ont pas pu résister aux intempéries. On ne fera pas la même erreur une troisième fois.

Le prochain toit du Stade sera fixe, mais il faut savoir qu’on va ainsi pérenniser un des grands défauts du Stade : le fait qu’en plein été, les gens seront dans une enceinte fermée. Quand les Expos voulaient construire un stade au centre-ville, c’était entre autres pour ça : par un beau soir de juillet, les amateurs n’avaient pas envie d’aller s’enfermer…

Pour vendre des billets, les équipes sportives misent sur ce qu’on appelle l’expérience client. Il faut que les amateurs aient une belle soirée : que le lieu soit agréable, que les sièges soient confortables, que l’offre de restauration soit intéressante.

Tout cela pour dire que s’il faut absolument remplacer l’anneau technique sur le toit du Stade et y ajouter un toit fixe, il y aura beaucoup d’autres dépenses à faire pour remettre le Stade olympique aux normes du jour.

Ce qui signifiera revoir les installations pour les concessions alimentaires, un nouveau système de sonorisation et d’éclairage, changer les inconfortables sièges de plastique, entre autres. Si on veut y attirer de grands évènements, ces dépenses seront incontournables.

Juste changer l’anneau technique devrait coûter entre 750 millions et 1 milliard de dollars. On ne sait pas encore combien le toit fixe pourrait coûter. La dernière estimation date de 2017 et on parlait alors de 250 millions. Il est évident que ce sera beaucoup plus.

Ce qui est encore plus inquiétant, ce sont les annonces de cette semaine. On va retirer la surface de jeu pour aller vérifier l’état de la structure et du béton.

« Les travaux exploratoires qui seront réalisés incluent notamment des analyses de conception, d’ingénierie et d’architecture, des relevés, des carottages, des inspections, de même que l’entretien préventif du système de drainage de l’enceinte », dit le communiqué du Parc olympique.

On ne sait pas ce qu’on va trouver, mais une recherche comme celle-là n’augure rien de bon et la facture risque d’être encore plus salée.

Alors, au lieu de nous servir les mauvaises nouvelles à la petite cuiller, il serait temps d’avoir une vision globale de ce que va coûter la mise à niveau du Stade.

Ensuite, on pourra faire un débat qui est inévitable : est-ce que le Stade olympique est condamné à être un gouffre sans fond pour l’argent des contribuables ou pourra-t-il, un jour, recommencer à attirer de grands évènements ?

Cependant, pour que ce débat ait lieu, il faut sortir de la logique toxique suivante : puisque le Stade a coûté tellement cher, on ne peut pas arrêter de dépenser encore un peu plus. Ça fait presque 50 ans que ça dure et ça n’a plus de sens.

Ensuite, on répondra à la véritable question : veut-on un stade vivant, donc un équipement collectif utilisé pour le sport et la culture, ou un monument architectural, qu’on ne regarde que du dehors, parce qu’il ne se passe plus rien dedans ?

1. Consultez le rapport du juge Malouf

$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$$

Ah bon? Vous êtes bien certain de cela, monsieur Auger?

Je crois qu’il y a des gens sérieux qui n’ont qu’une seule envie, soit de démolir le stade, et de récupérer les terrains pour construire des logements à prix abordable, dont la ville a cruellement besoin. Ce stade, d’abord construit hors du centre-ville, en plus des défauts rapportés par monsieur Auger, défauts vérifiables que je ne conteste aucunement, coûtera les yeux de la tête à mettre aux normes. À elle seule, la facture de la rénovation de la création du regretté Roger Taillibert, même si on n’en connaît pas les détails, permettrait de financer une bonne partie des rénovations, et des ajouts, nécessaires pour obtenir (ou devrais-je dire réobtenir) un réseau autoroutier digne d’une métropole.

Évidemment, une démolition du stade ne sera pas gratuite pour autant. Mais au moins, cela ne sera plus à recommencer aux vingt ans, d’une part, et d’autre part, la facture sera probablement sous le milliard. Et comme je le mentionnais, les terrains pourront servir à la construction de nombreux logements, qui permettraient de stabiliser le prix des loyers dans le grand Montréal, à défaut de le baisser. Et si l’on veut garder un témoin de la grande époque des jeux de la XXIe olympiade, on peut toujours garder la tour inclinée, un peu comme on a conservé un ou deux piliers de l’ancien pont Champlain. En s’assurant que la tour soit capable de rester debout par elle-même, bien entendu. On y fait un musée des olympiques de 1976, et la mémoire est perpétuée.

Rentabiliser le Stade olympique, c’est peine perdue; il faudrait y présenter trois événements par soir afin de penser “rentrer dans son argent” un jour. Et comme Taylor Swift ne viendra probablement pas y tenir une résidence à long terme, il vaut mieux oublier le projet.

MTQ: Il faut garder les gens dans l’ignorance

Publié le par

Je l’ai déjà mentionné dans un billet, en passant, mais cette fois, je prends le temps d’en parler. Normalement, les différents ministères du gouvernement du Québec, dont le ministère des Transports (MTQ), offre divers outils, informatiques ou autres, permettant d’avoir accès à plein d’informations, comme par exemple l’emplacement des téléphones d’urgence, ou des repères kilométriques, sur le réseau routier de la belle province. Ces données sont accessibles via une carte interactive, qui nous permet de voir, entre autres, que le kilomètre 158, sur l’autoroute 40, est très long, comparativement aux autres. Ces données sont regroupées dans l’Atlas des Transports.

La carte interactive, en partenariat avec Données Québec, offre donc beaucoup de renseignements. Toutefois, certains de ces renseignements ne sont tout simplement plus accessibles. Je pense au principal outil pour évaluer le volume de circulation sur une route, à savoir le débit journalier moyen annuel (DJMA), qui était disponible autrefois via la carte interactive. Depuis plusieurs mois, une recherche de DJMA nous amène plutôt vers la copie d’une carte papier dont la plus récente, après vérification au moment d’écrire ces lignes, date de 2018, soit de 5 ans. Du temps de la carte interactive, les données étaient mises à jour à tous les deux ans, ce qui permettait de voir l’évolution du volume de circulation sur une certaine période. Maintenant, si l’on veut autre chose que les cartes papier de 2016 et de 2018, on doit écrire au ministère, via une adresse de courriel, et on nous répondra lorsqu’on le jugera à propos. Une baisse de services incroyable.

Bref, la question se pose; est-ce par simple paresse que la carte interactive de Données Québec, en ce qui a trait au DJMA, n’est plus accessible, ou bien parce que l’on veut tenir les gens intéressés au réseau routier, comme moi, dans l’ignorance? J’ai tendance à croire qu’au MTQ, c’est la deuxième option qui prime.

3e lien: C’est encore le camionnage qui va écoper

Publié le par

La nouvelle de l’abandon du projet de 3e lien Québec-Lévis a soulevé toutes sortes de réactions; soulagement pour les uns, trahison pour les autres. À mes yeux, tout projet routier qui est annulé représente un autre retard à combler par l’offre pour satisfaire la demande, toujours grandissante.

Bon, toujours grandissante, c’est vide dit; la pandémie de COVID-19 a offert un répit de quelques années, ce qui a ralenti la progression de la courbe de la demande en capacité du réseau.

Au lieu de prétexter ce ralentissement pour laisser tomber le projet, le gouvernement aurait dû en profiter pour élargir les diverses études, autant sur la forme du 3e lien (pont ou tunnel) que sur ses coûts. Mais à la place, on a tout simplement noyé le poisson. Le premier ministre, François Legault, était juste trop content de se débarrasser de ce boulet.

À travers tous les arguments avancés par les opposants à ce grand projet, la facture salée revenait très souvent. Pourtant, quand on regarde les estimations de coût du 3e lien, celui-ci se comparait avantageusement au coût du dernier grand projet routier québécois, soit le pont Samuel-de Champlain, qui a coûté 4,24 milliards de dollars pour une longueur totale de 3,4 kilomètres.

J’ai fait un petit calcul – une simple règle de 3, et l’on arrive à 1,247,058.82$ par mètre. Si l’on fait le même calcul pour la version la plus onéreuse du projet, soit le gros tunnel unique de 8,3 kilomètres, au coût de 10 milliards$, on se retrouve avec un coût de 1,204,819.28$ par mètre. Le 3e lien aurait donc été plus économique que le pont Samuel-de Champlain, à hauteur de 42,239,54$ par mètre.

Mais bon, nos gouvernements ne savent pas compter les véhicules par jour qui passent sur un pont; comment peut-on se fier sur eux pour calculer les coûts d’un projet routier?

Trêve de plaisanteries, le problème que cela nous montre, c’est que le gouvernement Legault n’a aucune idée de solution face au vieillissement des deux ponts de la vieille capitale. Ceux-ci demanderont d’énormes investissements juste pour être maintenus avec leur capacité actuelle.

Or, comme il faut maintenant pas moins de dix ans pour construire une traversée du fleuve de l’importance du 3e lien, la population du grand Québec peut se compter chanceuse d’avoir pu profiter du répit de la pandémie, et des conséquences de celui-ci. Elle peut se compter chanceuse aussi de pouvoir trouver une solution pendant que le problème de la circulation entre les deux rives du fleuve est encore gérable.

La population du grand Montréal aurait bien aimé profiter d’une telle chance; avec les travaux actuels au tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, le pont entre Repentigny et Varennes, inclus dans les conclusions du rapport Nicolet, déposé il y a 20 ans, serait bien utile aujourd’hui.

Mais une fois encore, le grand perdant de toute cette affaire sera l’industrie du camionnage; si les bouchons de circulation privent la grande région de Montréal du quelques milliards de dollars par année, n’allons pas nous imaginer que le grand Québec n’accuse aucune perte, même si la congestion est moindre.

Et comme la téléportation n’est pas pour demain, il faudra composer encore longtemps avec les camions; autant s’organiser pour que ceux-ci puissent circuler le plus fluidement possible. Parce que les citoyens veulent des magasins de quartier bien garnis, il faut s’assurer de leur approvisionnement.

Bref, le gouvernement actuel s’est mis un doigt dans l’oeil en mettant fin au projet de 3e lien Québec-Lévis.

Les batteries de Bécancour: Oui, mais aura-t-on un vrai réseau routier?

Publié le par

Je regardais un reportage de Véronique Prince, de Radio-Canada, sur le développement de la ville de Bécancour; les projets d’usines reliées à ce que l’on appelle désormais la filière batteries tournent à plein régime, question de commencer la production quelque part autour de 2025. Le reportage compare Bécancour à l’ancienne ville de Gagnon, entre Baie-Comeau et Fermont; on dit que les choses ne seront pas pareilles, que Gagnon était isolée au milieu de nulle part, ce qui n’est pas le cas de Bécancour, située au coeur d’une région déjà grouillante d’activités.

Beaucoup d’aspects sont abordés, dans le reportage, mais un aspect important a été, consciemment ou non, ignoré; de quoi aura l’air le réseau routier autour du Parc industriel et portuaire de Bécancour (PIPB) dans les prochaines années? Actuellement, le PIPB est traversé par ce que l’on appelle l’autoroute 30. En fait, il s’agit d’un tronçon isolé de cette autoroute qui, à part pour son échangeur avec l’autoroute 55, n’a pas grand chose à voir avec une autoroute. Les photos de ce billet, qui date des premiers balbutiements de ce modeste blogue, sont encore tout à fait d’actualité, malgré qu’elles datent de 15 ans. Cette section de l’autoroute 30 est ce que j’appelle une super-2 de première génération, munie d’intersections à niveau.

La question qu’il faudra poser à la ministre des Transports, Geneviève Guilbault, est la suivante; va-t-on favoriser les transports ferroviaires et maritimes pour l’expansion du PIPB, au détriment des transports terrestres? On sait qu’il est plus rentable, pour déplacer de grandes quantités de biens, de les mettre sur un train, ou sur un bateau, mais les travailleurs, eux? On parle, dans le reportage, de 5000 travailleurs, le ministre Pierre Fitzgibbon pousse jusqu’à 10,000. Il faudra bien que ceux-ci, et leurs familles, logent quelque part. Au début, ils iront là où les logements sont déjà existants, c’est à dire dans le grand Trois-Rivières, mais ces travailleurs se construiront des maisons, à Bécancour et dans ses alentours. Le réseau routier suffira-t-il à la tâche de permettre les déplacements de ces gens en toute sécurité? L’A-30 actuelle, avec sa configuration de super-2, n’est déjà pas sécuritaire; il faudra doubler cette section, et qui sait, peut-être la prolonger dans les deux sens, d’abord vers Nicolet, ce qui est demandé depuis près de 60 ans, puis, si le besoin s’en fait sentir, vers Gentilly.

Bref, c’est très bien de vouloir dynamiser une région en y amenant de l’industrie nouvelle. Mais pour ce faire, il faut voir à mettre tous les aspects à jour, question de rendre la région attractive non seulement pour des travailleurs qui viendront bosser, mais qui iront vivre ailleurs, mais pour ceux et celles qui voudront s’y installer, et en faire leur chez-soi. Et parmi ces aspects, il y a le réseau routier, qu’il ne faudra surtout pas négliger.

Pont de l’île-aux-Tourtes, tunnel Québec-Lévis, et autres liens utiles

Publié le par

Ces jours-ci, les liens sont à l’honneur, dans les nouvelles; après l’annonce du coût de celui entre les centre-villes de Québec et de Lévis (le 3e lien), que d’aucuns qualifient de pharaonique, voilà que celui entre Vaudreuil-Dorion et le village de Senneville (le pont de l’île-aux-Tourtes) déclare forfait. Les travaux de maintien de la structure auraient été affectés par d’autres travaux, les seconds endommageant les premiers, le tout menant à la fermeture complète de l’ouvrage.

Pour revenir au tunnel Québec-Lévis, tous ceux qui se félicitaient lors de l’annonce du changement de trajet, de celui de la pointe ouest de l’île-d’Orléans à celui des deux centre-villes, se sont mis à déchanter lors de l’annonce des détails – et de la facture – du tunnel à construire. Les maires d’un peu partout à l’est de Québec en ont profité pour demander des fonds pour leurs liens à eux, qu’il s’agisse de la construction d’un pont au-dessus de la rivière Saguenay, du prolongement de l’autoroute 20, entre Notre-Dame-des-Neiges et Rimouski, du parachèvement de la route 138, entre Kegaska et Vieux-Fort, ou encore d’un lien maritime fiable entre Matane et la Côte-Nord, afin de cesser l’espèce de loto-traversier qui dure depuis quelques années.

Il ne peut pas en être autrement; le réseau routier supérieur du Québec est en retard d’une bonne quarantaine d’années dans son développement. C’est clair que tout le monde quémande des infrastructures plus que nécessaires, alors que le dernier boum de développement date du premier mandat de Robert Bourassa, il y a une cinquantaine d’années. Depuis ce temps, dès que l’on veut bouger une pelletée de terre, les environnementalistes débarquent, mettant un frein à tout projet d’envergure. Même le remplacement de l’échangeur Turcot a été modifié, afin d’éviter une « guerre verte ».

Sauf que pendant ce temps, les infrastructures actuelles, entre autres à cause du retard de développement du réseau, sont sursollicitées, et se dégradent plus rapidement que prévu, ce qui provoque leur réfection – ou leur remplacement – prématuré, comme ce fut le cas pour le vétuste pont Champlain. Les suites de cônes orange – et les bouchons de circulation – se multiplient, causant la rage des conducteurs, et provoquant des accidents, qui n’arrangent rien à la situation de la circulation. Bref, c’est un cercle vicieux, duquel il est impossible de se sortir sans des investissements massifs, et auquel la COVID-19, ses fermetures d’entreprises et ses transferts en télétravail, n’ont apporté qu’une courte pause.

Évidemment, les investissements massifs attireront des grèves dans la construction, et par extension une hausse des coûts. Et c’est sans compter le coût des matériaux; même un pont de bois, sur un chemin agricole, au-dessus d’un cours d’eau mineur, atteint désormais le million de dollars. Devant cela, je tiens à rappeler à ceux qui s’époumonaient à crier au scandale devant les possibles dix milliards – originalement entre six et sept – du tunnel Québec-Lévis que le pont Samuel-de-Champlain, ouvert en 2019, en a coûté plus de quatre, soit environ un milliard du kilomètre, lui aussi. Nous pouvons donc conclure que le futur pont de l’île-d’Orléans, s’il ne coûte qu’un demi-milliard (ce dont je doute fortement), se révèlera une véritable aubaine.

En conclusion, il faudra se faire à l’idée que les prochaines infrastructures majeures, définitivement nécessaires, vont amener des investissements vraiment massifs, et que le milliard de dollars deviendra désormais l’unité de mesure de l’évaluation du coût de leur construction.