Éducation: On continue de niveler par le bas!

Une de mes amies Facebook (et amie dans la vraie vie, aussi!  Oui oui, j’en ai!) m’a partagé une lettre ouverte, publiée sur le site web de La Presse, en disant “J’ai hâte de connaître ton opinion!”  La lettre est écrite par Stéphane Lévesque, qui se présente comme un enseignant de français au secondaire, ce qui lui donne l’avantage de voir le système d’éducation de l’intérieur.  Il intitule sa lettre “Le diplôme d’études secondaire n’est plus”.

Dans sa missive, il explique que depuis la réforme de l’éducation (j’ajoute ici qu’il s’agit d’une autre grande réalisation de Pauline Marois!), les élèves de 1ère année du secondaire ne peuvent plus “couler” leur année, parce que l’on considérait désormais les deux premières années du secondaire comme un cycle, et que l’évaluation se ferait globalement, pour ces deux années, à la fin du cycle.  La chose avait choqué, dit-il, mais on avait rassuré les profs en leur disant qu’il faudrait aux élèves 28 unités sur 36, en 2e secondaire, pour passer en 3e.  Sauf que sa commission scolaire – qu’il ne nomme pas – vient de décider de continuer d’évaluer les élèves à la fin de la 2e année du secondaire, comptant les deux premières années comme un cycle, mais d’abaisser le nombre d’unités requises, pour passer à la 3e année, de 28 à 18, sur 36.  Ce qui revient à dire que le jeune qui coule tout son secondaire 1, et la moitié de ses cours en secondaire 2, passera quand même au secondaire 3.  Le tout fait en sorte que les élèves seront de moins en moins qualifiés, à mesure qu’ils atteindront les dernières années du secondaire.  L’auteur de la lettre conclut qu’en 2017, le diplôme d’études secondaires n’aura plus de diplôme que le nom, et que celui-ci ne sera plus qu’un permis de travail.  Il dit également que ce faisant, on a pelleté une bonne partie du problème du décrochage scolaire sous le tapis.

Cela revient à ce que je concluais dans plusieurs billets, depuis nombre d’années, à savoir que lorsque se produisent des problèmes, dans les écoles, on se fout royalement des enfants, et on va au plus court, avec la bénédiction des syndicats, bien sûr.  Mais avant de lancer tout le fiel à la commission scolaire – que Stéphane Lévesque prend bien soin de ne pas nommer, je vais demander à ce professeur de français au secondaire quels sont les efforts qu’il fait, personnellement, pour que la matière soit intéressante – à défaut d’être excitante – pour ses élèves.  Évidemment, on me dira que ce n’est pas une mince tâche de rendre la grammaire française excitante, mais comme le disait Johanne Girard, qui enseignait en 5e année du primaire, dans l’ouest de l’île de Montréal, lorsqu’elle a accordé une entrevue à Sébastien Ménard, du Journal de Montréal, entrevue que j’ai rapporté dans ce billet, il faudrait à tout le moins que les profs aient le goût de rentrer à l’ouvrage, le matin!

Dans une usine de broche à foin, on peut avoir l’air bête, en se pointant au travail; il n’y a que la machine sur laquelle on travaille qui va s’en rendre compte.  Dans une école, surtout au primaire et au secondaire, l’humeur que l’on affiche en entrant dans une classe peut changer l’atmosphère de celle-ci du tout au tout!  Quand on entre avec une bonne humeur qui se voit, et se sent, c’est difficile pour un jeune de persister à avoir l’air bête.  Bien entendu, Stéphane Lévesque ne nous indique pas s’il entre dans sa classe avec un sourire communicatif, on encore s’il arrive avec l’air d’un accident qui s’en va quelque part pour arriver!  Pour avoir longtemps côtoyé des gens syndiqués, et non-syndiqués, dans des situations comparables, je peux vous dire par expérience que les gens syndiqués sont toujours plus difficiles à faire sourire que les autres; je ne sais pas si c’est à cause du “combat” à poursuivre, ou d’une autre raison, mais il reste que l’humeur que l’on affiche, en tant que prof, fait partie de l’ensemble des éléments qui vont assurer le succès – ou l’échec – d’un élève, d’une classe, et d’une école.

Bien sûr, le fait d’abaisser les exigences pour passer d’un niveau à un autre n’encourage en rien la réussite, au contraire!  Elle encouragera le jeune à privilégier le moindre effort, parce que de toute façon, il va passer quand même.  Cela devient plus difficile pour le prof de motiver ses troupes.  Celui-ci doit donc trouver un moyen pour stimuler ses élèves, les sortir de leur bulle, et les amener à montrer ce dont ils sont capables.  L’auteur de la lettre mentionne que la décision origine des gestionnaires de sa commission scolaire, mais il n’indique pas si les conditions qu’il constate sont présentes seulement dans la sienne, ou s’il en est de même à travers tout le Québec.  Le cas échéant, l’amour de la langue française – pour s’en tenir à cette matière – ne sera qu’un peu plus théorique, et le fait de bien la parler, et de bien l’écrire, tiendra davantage du discours identitaire que de l’objectif de réussite en éducation.

Dommage.

Train de banlieue: Une gare à Saint-Janvier, ça presse!

Dans ma lecture furtive du site web du canal Argent, je suis tombé sur un article de Denise Proulx, daté du 20 janvier en après-midi, et intitulé “Une gare de l’AMT installée à l’aéroport de Mirabel ?

Pour ceux et celles qui n’ont pas suivi ce dossier, mentionnons que la chicane fait rage depuis 2006; le maire de Mirabel de l’époque, Hubert Meilleur, dans l’optique de l’ouverture de la ligne de train de banlieue vers Saint-Jérôme, voulait obtenir une gare de l’Agence métropolitaine de transport (AMT) sur le territoire de la municipalité, plus précisément tout près de l’ancien village de Saint-Janvier, là où le développement domiciliaire est florissant depuis plusieurs années.  Le problème, c’est que la ville souhaitait que la gare soit située sur la rue Victor (point indiqué en A, sur l’image), sur un terrain situé en territoire agricole, et que le syndicat local de l’Union des producteurs agricoles (UPA) est fortement opposée au dézonage de ce terrain, lui qui a vu de nombreuses terres converties en quartiers résidentiels.  Le maire Meilleur disait que c’était l’endroit tout désigné, que le chemin de fer passait directement là, et qu’on n’avait qu’à construire le quai, et les installations nécessaires.  Le terrain est situé à distance de marche de beaucoup de résidences, ce qui réduirait le besoin en espaces de stationnement.

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Cliquez sur l’image pour la voir en grand format. © 2014, Google Earth

L’affaire s’est retrouvée à plusieurs reprises devant la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ), et la dernière fois fut au cours de l’été de 2013; celle-ci a toujours rejeté les demandes de dézonage de la municipalité.  Cette dernière rebuffade de la CPTAQ a poussé la ville de Mirabel à faire installer, le long de l’A-15, et PanneauA15Mirabelde la route 117, des panneaux montrant que la ville de MIrabel était contrariée par Québec.  L’article d’Argent mentionne qu’en septembre dernier, le ministre des transports, Sylvain Gaudreault, avait mandaté l’Agence métropolitaine de transport (AMT) pour trouver un emplacement dans la zone urbaine du quartier Saint-Janvier.  Pour sa part, l’UPA recommandait deux emplacement sur la rue Charles (je n’ai pas la certitude des emplacements précis, mais je les imagine logiquement en B, sur l’image).  Toujours en 2013, la députée de la circonscription de Mirabel, la péquiste Denise Beaudoin, y est allée d’une autre suggestion; elle a proposé, le plus sérieusement du monde, d’installer la gare de l’AMT sur le site de l’aéroport international de Mirabel (en C, sur l’image)!

Pour ma part, à défaut d’être le moindrement constructive, la prise de position de la députée Beaudoin, dans ce dossier, m’amène à croire qu’elle a certainement fumé du sacré bon stock!  Je m’explique.

Si l’on regarde à nouveau l’image de Google Earth, on remarquera que le terrain convoité par la ville de MIrabel, et le maire Meilleur, en A, tout comme les deux sites proposés par l’UPA locale, en B, ont le mérite de se trouver à proximité de la voie ferrée, et à distance de marche du secteur résidentiel.  Au niveau des inconvénients, le premier se trouve en territoire agricole, alors que les deux derniers sont désavantagés par leur superficie réduite, rendant une éventuelle expansion de la gare impossible, et limitant sérieusement le nombre d’espaces de stationnement.  Par contre, le site proposé par la députée offre beaucoup, beaucoup d’espaces de stationnement.  Le problème, c’est qu’il se trouve, à vol d’oiseau, à quelque 8,5 kilomètres de la voie ferrée!  Encore mieux; il faudra construire un nouveau tronçon de voie ferrée, qui devra traverser la route 117, l’autoroute 15, et se frayer une voie jusqu’à l’aérogare, actuellement désaffectée.  Ensuite, comme un train requiert beaucoup plus d’espace qu’un autobus pour changer de direction, il faudra construire une boucle, afin de tourner, et revenir vers la voie ferrée d’origine.  De plus, comme le rayon de braquage d’un train est beaucoup plus grand que celui d’un autobus, il faudra forcément exproprier – et faire dézoner devant la CPTAQ – une surface de terrain, le long de la ligne actuelle, pour construire les bretelles donnant accès à la nouvelle ligne vers l’aérogare, terrain qui sera plus grand que ce qui serait nécessaire pour construire la gare sur la rue Victor!  Je n’ose même pas tenter d’imaginer la facture d’une telle lubie!

Autre point; selon la page de la ligne de train de banlieue de Saint-Jérôme du site web de l’AMT, le train met normalement 14 minutes pour faire la distance entre les gares de Saint-Jérôme et de Blainville; le détour vers l’aérogare prolongera ce trajet d’une bonne vingtaine de minutes, sans compter le temps d’embarquement, et/ou de débarquement des passagers.  Si l’on regarde ensuite la distance à parcourir pour les gens de Saint-Janvier, qui devront forcément prendre leur voiture pour se rendre d’abord à l’aérogare, ils devront parcourir environ 12 kilomètres, si l’on mesure à partir du coin de la rue Charles et de la route 117.  Or, s’ils font 12 kilomètres dans l’autre direction, ils auront dépassé l’autoroute 640!  Ils auront parcouru presque la moitié du parcours pour se rendre à leur travail!  Autrement dit, ce ne serait pas vraiment plus long pour eux de se rendre directement à Saint-Jérome, pour prendre le train à la gare terminale!

Comme on peut le voir, la proposition de la députée Denise Beaudoin est cousue de fil blanc, et n’a aucun rapport avec la moindre logique.  Bel essai, madame, mais compte tenu de tout ce qu’il en coûterait, et de l’achalandage qui risque d’être finalement très faible, à cause de tous les désagréments, je vous dirai tout simplement, en mon nom personnel, et au nom de tous ceux qui voudront joindre leur voix à la mienne, “Thanks, but no, thanks!”  La prochaine fois que vous aurez une idée semblable, regardez-vous dans le miroir, et demandez-vous si vous avez le goût de défrayer la facture associée à votre idée à partir de vos finances personnelles.  Il sera clair que cette idée ne se rendra pas jusqu’aux médias locaux.  Quant aux autres décideurs de la région, et à l’actuel maire de Mirabel, je vois dirai, tout aussi simplement qu’à madame la députée, qu’une gare à Saint-Janvier, ça presse!

BIXI: Ça va mal à’ shoppe!

Selon ce que rapporte le site web Canoe.ca, la Société de vélos en libre-service (SVLS), qui opère le système BIXI, s’est placé sous la protection de la Loi sur les faillites et l’insolvabilité, ce lundi.  Fondée en 2008, cette supposée réussite n’a fait qu’accumuler des dettes!  Un prêt de 37 millions$ de la ville de Montréal, est encore dû à raison de 31,6 millions, alors que 6,4 millions$ d’une garantie de prêt de 11 millions, aussi de Montréal, ont également été utilisés.  Le maire de Montréal, Denis Coderre, a donc décidé que la ville n’allait plus mettre une cent là-dedans!  Si l’on ajoute les 9 millions$ que la SVLS doit à ses fournisseurs, c’est 47 millions$ que BIXI doit à ses créanciers.

À mes yeux, c’est la fin d’une gigantesque erreur!

La location de vélos devait être laissée entre les mains des différents commerces qui se prêtaient à l’exercice auprès des touristes.  Mais la ville, à l’époque, avait acheté cette autre lubie verte; elle croyait faire des millions avec un système qui allait concurrencer, grâce à l’argent des contribuables, une industrie dans laquelle les protagonistes impliqués faisaient à peine leurs frais.  Maintenant que tous ces commerces ont dû fermer leurs portes, à cause de la concurrence déloyale que j’ai déjà dénoncé, la SVLS se montre incapable de faire le moindre profit, au contraire!  Mais il semblerait toutefois que la ville va trouver, avec la SVLS, un moyen de garder les vélos en ville encore cet été!  Comme quoi l’erreur, finalement, n’est peut-être pas encore terminée!

J’ai entendu, entre les branches, que la Société de transport de Montréal (STM) serait intéressée à poursuivre l’expérience BIXI!  Évidemment, quoi de mieux pour relancer une société dilapideuse de fonds publics qu’une autre société dilapideuse de fonds publics!  Avec son budget qui dépasse le milliard de dollars, la STM aimerait bien, semble-t-il, ajouter cet autre trou sans fond – et sans fonds! – à sa lourde gamme de trous sans fond!  Reste à savoir si, sous la férule de la STM, les BIXI seront aussi fiable que le métro, dont la fiabilité n’est plus tout à fait digne du fleuron qu’avait inauguré Jean Drapeau, à une autre époque.

PQ au pouvoir: Same old, same old…

Lundi dernier, un morceau de béton s’est détaché d’un viaduc qui surplombe l’autoroute 40, dans l’ouest de l’île de Montréal, et est tombé sur une voiture qui filait sur cette autoroute, nous rapportait La Presse.  L’image de la voiture accidentée a fait le tour des internets.  Du coup, le Ministère des transports du Québec (MTQ) a commencé par parler de béton “esthétique”, pour ensuite dire que rien n’était négligé quand il est question de sécurité des infrastructures, et finalement précipiter l’inspection de toutes les structures semblables au Québec.  Le Soleil écrivait hier que le ministre, Sylvain Gaudreault, a publié un communiqué de presse dans lequel 605 structures furent inspectées, dont 47 qui ont fait l’objet d’une intervention.  Accessoirement, le texte du communiqué de presse lui-même semble aussi fragmenté que le béton des structures, mais ça, c’est une autre histoire.

Tout cela ne vous fait pas penser à une autre situation, survenue pendant les premières années du règne de Jean Charest, et des libéraux?  2006, la moitié du viaduc de la Concorde s’était écrabouillé sur l’autoroute 19, et sur les

© 2014, Ygreck

© 2014, Ygreck

véhicules qui passaient dessous au même moment, et les ministres se succédaient à côté du trou béant pour dire que lorsqu’il était question de sécurité, il ne serait jamais question de budget.  La seule différence est que cette fois, le morceau de béton était pas mal plus petit, et les occupantes du véhicule s’en sont tirées avec une bonne frousse.

J’ai comme une impression de vivre le jour de la marmotte, d’être revenu en 2006, après la chute du viaduc de la Concorde.  Pour vous renouveler la mémoire, mentionnons que lors du budget suivant, soit le budget 2007-08, le ministre des transports de l’époque, Michel Després, s’est vu allouer un budget bonifié, passant de quelque 900 millions à environ 3,5 milliards de dollars, question de retaper, ou de carrément remplacer, les infrastructures routières déficientes.  Cette somme fut allouée annuellement depuis, à plus ou moins 200 ou 300 millions près, puisque les besoins étaient criants.  Pendant tout ce temps, ici comme ailleurs, j’ai dit que le MTQ passait le plus clair de son temps à éteindre des feux, allant d’un cas urgent à l’autre, démolissant parfois une structure fraîchement rénovée dont l’inspection n’avait pas été complète, ou dont certains détails avaient échappé aux inspecteurs.  Depuis l’élection du PQ, en septembre 2012, le ministre Gaudreault a fait l’annonce de la liste annuelle des travaux et surprise, c’est 5,6 milliards$ qui sont annoncés,… mais sur deux ans!  Si je sais compter, ce n’est pas une amélioration, mais une coupure annuelle de plus ou moins 700 millions sur les années précédentes!

Donc, veux, veux pas, il y a eu moins de chantiers, ou des chantiers de moindre importance, en 2013 que lors des années précédentes.  De votre côté, avez-vous remarqué une différence?  Quand je sors sur les routes du Québec, pour chaque structure refaite, j’en vois une nouvelle qui tombe en décrépitude!  Est-ce à croire qu’on ne s’en sortira jamais?  Reste que la gestion des infrastructures, que ce soit sous les péquistes ou sous les libéraux, c’est du pareil au même.  Bonnet blanc, blanc bonnet.  Prenez le terme que vous voulez!  En anglais, ils disent “Same old, same old…”!

Pont Champlain: Serait-ce « la bonne petite crise identitaire » que le PQ cherche tant?

En lisant les réactions de Québec – et accessoirement celles de Montréal – aux annonces faites ce mercredi par le ministre fédéral des transports, Denis Lebel, j’en suis à penser que le gouvernement de Pauline 1ère 1ère (avouez que ça faisait longtemps que je ne l’avais pas appelée comme ça!) devrait cesser cette commission stupide, coûteuse et surtout inutile sur le projet de loi 60 (oui oui, celui sur la Charte!), et investir son tout-va dans le dossier du pont Champlain.  Non, mais c’est vrai; selon ce que rapporte Tommy Chouinard, sur le site web de La Presse, il n’y a pas une, ni deux, mais bien cinq sources de colère pour Québec!

Je fais faire un truc que je n’ai pas fait depuis un bon bout, soit de prendre ces cinq points en litige cités par le journaliste, et les décortiquer un à un, afin d’expliquer mon point de vue sur ces pommes de discorde.  En kaki, ce sont des extraits du texte de Tommy Chouinard.  Allons-y!

> Le péage

Ottawa persiste à vouloir imposer un péage sur le nouveau pont. «J’aurais souhaité que le gouvernement fédéral soit davantage sensible» à cette question, alors que le péage est rejeté par toute la région métropolitaine, a déclaré le ministre des Transports et des Affaires municipales, Sylvain Gaudreault. «Je tiens à mentionner que M. Lebel a dit qu’il n’avait pas l’intention de dévoiler le montant exact du péage; [ce serait fait] seulement quelque temps avant l’ouverture du pont. Écoutez, on ne peut pas fonctionner comme ça.»

Si on ne peut pas fonctionner comme ça, le ministre Sylvain Gaudreault devrait nous expliquer pourquoi Québec a fonctionné exactement de cette façon avec les deux ponts à péage qui furent construits récemment, soit le pont Serge-Marcil, sur l’autoroute 30, et avant, le pont Olivier-Charbonneau, sur l’autoroute 25.  Bien entendu, il aura le loisir de répondre que c’est la faute aux libéraux, mais encore!  Le tarif étonnamment bas du pont de l’A-30 sera corrigé le 1er février; ainsi, le tarif pour une voiture sera de 2$, pour l’A-30, alors qu’il varie déjà de 1,84$ en période hors-pointe, à 2,44$ aux heures de pointe, sur l’A-25.  Ces tarifs servent à financer la construction et l’entretien de chacun de ces ponts, et de certains tronçons d’autoroutes s’y rattachant; c’est d’ailleurs le cas dès qu’un partenaire privé est sollicité par le gouvernement, dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP); celui-ci finance l’opération, et charge les usagers en retour.  Pendant que nous y sommes, le ministre Gaudreault devrait aussi nous expliquer comment on pourrait fonctionner, si l’on ne peut pas fonctionner comme ça.

> Les niveaux

Ottawa écarte le scénario d’un pont à deux niveaux, celui privilégié par Québec et les membres du Bureau de partenaires du pont Champlain. Le niveau inférieur serait réservé aux transports collectifs – autobus et train léger. Le niveau supérieur accueillerait à la circulation automobile, avec six voies, deux accotements et une piste pour les piétons et les cyclistes.

Si le gouvernement Marois est frustré par cette prise de position, je dois avouer que je le suis aussi, quoique pour des raisons fort différentes.  Alors que Québec visait les deux niveaux pour des raisons de sécurité, disait-on, de mon côté, je me désole de voir que l’on veut construire un pont avec la même capacité que le pont Champlain actuel, qui est déjà congestionné à chaque jour!  Si l’on peut saluer l’aménagement d’une piste cyclable et piétonnière, ce n’est sûrement pas l’addition d’un train, puisse-t-il être léger, qui va redonner la fluidité à la circulation aux heures de pointe, puisque celui-ci remplacera les autobus qui utilisent présentement la voie réservée en sens inverse de la circulation de pointe.  Et comme les stationnements incitatifs Panama et Chevrier sont pratiquement toujours remplis à pleine capacité, tout porte à croire que les gens continueront à prendre leur voiture pour se rendre à Montréal, et le nouveau pont sera tout aussi congestionné que l’est le pont actuel.

> La facture

Québec soupçonne Ottawa de vouloir lui refiler la totalité de la facture du train léger (SLR). Il lui demande de financer le SLR avec l’enveloppe dite «au mérite» du Fonds Chantiers Canada. La part de cette enveloppe qui reviendrait au Québec – environ 1 milliard de dollars – devrait être consacrée à ce seul projet, estime le gouvernement Marois.

Face à ce constat, Québec devrait reconsidérer son choix.  Un système ferroviaire conventionnel, comme celui du Train de l’Est, ou des autres trains de banlieue, coûterait probablement moins cher à aménager et à opérer, puisque sa compatibilité avec les voies ferrées existantes permettrait de complètement redéployer l’offre de trains de banlieue sur la rive-sud de Montréal.  On pourrait ainsi ouvrir des lignes vers Châteauguay et Salaberry-de-Valleyfield, vers Saint-Jean-sur-Richelieu et Granby, vers Saint-Hyacinthe et Drummondville, ainsi que vers Contrecoeur et Sorel-Tracy.  Le tout, accompagné d’arrêts et de stationnements incitatifs à chaque route importante, le long de ces trajets, pourrait se faire au rythme des budgets, et de la demande.

> Le bureau conjoint

Le gouvernement fédéral ne donne aucune réponse à la demande de Québec de créer un bureau conjoint Canada-Québec pour la construction du nouveau pont.

Quant à cette demande, pour ma part, Québec devra “s’asseoir dessus”, comme disait mon ex!  Le pont Champlain est de responsabilité fédérale, et le pont à construire, qui le remplacera, le sera aussi.  En conséquence, le gouvernement Marois devra se contenter de répondre aux question que daignera bien lui poser Ottawa, le cas échéant.  Si l’on remplaçait un pont à responsabilité partagée, comme le pont Honoré-Mercier, par exemple, un bureau conjoint serait le bienvenu, mais comme il s’agit d’un projet fédéral à 100%, Québec devrait profiter de l’occasion, qui lui est offerte sur un plateau d’argent, pour conserver son personnel (si tant est qu’à la lumière des révélations du rapport Duchesneau, le MTQ ne déborde pas d’ingénieurs!), afin de faire avancer d’autres dossiers importants, comme celui de l’échangeur Turcot.

> Le concours

Québec regrette que le fédéral ne tienne pas un concours architectural pour le design du nouveau pont.

Ça aussi, c’est malheureux, mais puisque tout le monde faisait pression sur Ottawa pour agir plus rapidement, dans la construction d’un nouveau pont, en remplacement de Champlain, il leur a bien fallu couper quelque part.  Personnellement, je préfère que l’on coupe le concours architectural que sur l’ingénierie, par exemple, ou sur la qualité du béton.

Plus sérieusement, si Québec se donnait la peine de coopérer, un tant soit peu, avec Ottawa, au lieu de constamment monter des dossiers de chicane, peut-être que le remplacement du pont Champlain pourrait avancer encore plus rapidement.