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Trop d’autos sur les routes: On prend le problème à l’envers

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La page d’accueil de mon vieil ordinateur est Google Actualités; un regroupement d’environ 500 médias de toutes sortes, qui m’indique, sur une seule page, des dizaines d’articles regroupés selon mes intérêts. Enfin, c’est la façon dont elle se présente. Si les algorithmes du système ne peuvent pas passer à côté de sources comme Hockey 30 (…quelle merde!), il arrive à l’occasion que le système me met en connaissance de quelques textes plutôt intéressants, comme celui d’Élizabeth Ménard, du journal 24 Heures, édition du 17 août dernier, qui s’intitule “Y a-t-il vraiment trop d’autos au Québec comme le dit le ministre de l’Économie Pierre Fitzgibbon?” Et comme j’aime le faire de temps en temps, je vais mettre le texte original ici, et répondre à travers les lignes de l’article. C’est parti.

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Y a-t-il vraiment trop d’autos au Québec comme le dit le ministre de l’Économie Pierre Fitzgibbon?

Élizabeth Ménard

17 août 2023 14H47 Mise à jour 17 août 2023 14H47

Le ministre de l’Économie Pierre Fitzgibbon en a fait sursauter plus d’un cette semaine en affirmant qu’on doit couper le nombre de voitures de moitié au Québec. Avons-nous réellement trop de voitures? Voici quelques chiffres pour rappeler la place et l’importance que les Québécois accordent aux autos et aux routes.

  • Dans le budget 2023 de la CAQ, 70% des investissements en transport vont au réseau routier alors que seulement 30% vont au transport collectif. Aucun soutien n’a été accordé au transport interurbain.  
  • À Montréal, l’automobile occupe 73,8% de la voirie, contre 1% pour le transport collectif. 
  • Entre 1990 et 2017, le nombre de véhicules à usage personnel (véhicules de promenade) immatriculés au Québec a augmenté de 64 % alors que la population adulte a augmenté de seulement 25 %. 
  • Non seulement le nombre de véhicules croit, mais la taille des véhicules augmente elle aussi. Entre 2010 et 2020, le nombre d’automobiles « ordinaires » a diminué de 6 % au Québec, alors que le nombre de camions légers (VUS, multisegments, camionnettes et mini-fourgonnettes) a augmenté de… 112 % ! 
  • Peu importe que vous soyez piéton, cycliste ou automobiliste, chaque famille de quatre personnes au Québec assume 6900 $ par année en dépenses publiques pour le transport automobile dans la province. 
  • La distance qu’on parcourt avec nos autos a, elle aussi, augmenté. Entre 1980 et 2019, la distance moyenne parcourue quotidiennement au Québec est passée de 30 km à 44 km. 

Il me sera compliqué de contester ces chiffres parce que les sources ne sont pas citées. Par contre, il faut aussi savoir que le transport n’implique pas seulement les voitures de promenade et les transports en commun. Le réseau routier doit aussi supporter tout le transport de marchandises, qui doit utiliser le même réseau. Par contre, je crois que le ministre Fitzgibbon, de même que tous ceux et celles qui regardent la situation du réseau routier, prennent le problème à l’envers; il ne faut pas se demander s’il y a trop d’autos sur les routes, mais plutôt s’il y a suffisamment de routes pour les autos.

Bon, d’accord, formulé comme ça, ce n’est pas trop environnemental, mon affaire. Par contre, il faut noter que si le nombre de véhicules de promenade a augmenté plus rapidement que la population, il faut aussi mentionner que la personne qui possède plusieurs véhicules ne pourra toujours en conduire qu’un seul à la fois. Quant à la taille des véhicules, il faut comprendre que les constructeurs, voulant évidemment faire plus de profits par unité vendue, offrent de moins en moins de petites voitures, et de plus en plus de camions légers. Le consommateur ne peut donc pas acheter ce que les constructeurs ne fabriquent pas.

En ce qui concerne les dépenses publiques assumées par l’ensemble des québécois, il faut prendre conscience que les taxes sur l’essence, l’immatriculation des véhicules, avec les frais connexes qui s’y rattachent dans certaines régions, ainsi que les réparations aux véhicules, parce que nos routes sont trop abîmées, entre autres dépenses, ne sont assumées que par les propriétaires de véhicules. Et la distance parcourue quotidiennement en voiture de promenade aura tendance à augmenter puisque les familles quittent les grandes villes pour aller vivre dans les régions, où le coût de la vie est moins pénible, et les maisons unifamiliales plus abordables.

Il est donc évident que le Québec accorde beaucoup de place, d’importance et d’argent aux voitures. Mais pourquoi est-ce un problème? Parce que le transport est responsable de près de la moitié (43,3% en 2019) de nos émissions de gaz à effet de serre.  

Si on veut atteindre notre objectif de carboneutralité pour 2050 et ainsi éviter les pires impacts des changements climatiques, on doit couper dans les secteurs les plus émetteurs.  

Nos émissions de gaz à effet de serre (GES), au Québec, sont parmi les plus basses au Canada. C’est facile de brandir les GES comme quoi les automobilistes sont d’ignobles pollueurs, mais il faut aussi comprendre que le réseau routier lui-même est responsable, en grande partie, de l’émission des GES. Pourquoi? Parce qu’il est en retard de 50 ans sur ce qu’il devrait être, voilà pourquoi. Une voiture arrêtée dans un bouchon de circulation est beaucoup plus polluante qu’une autre qui avance à vitesse légale, parce que la pollution de celle qui roule a engendré un déplacement, contrairement à celle qui est arrêtée. Comparativement aux années 1960 et 70, où l’ardoise du Québec était presque vide, et où le réseau autoroutier a connu sa plus grande expansion, aujourd’hui, le Québec est endetté comme ce n’est pas possible, et les travaux d’amélioration du réseau autoroutier sont d’une lenteur incroyable; la construction de quelques kilomètres d’une voie supplémentaire sur une autoroute prend entre 3 et 5 ans, et coûte les yeux de la tête.

Ensuite, on doit réaliser que la pollution se fout pas mal des frontières; on l’a remarqué lors de l’épisode des pluies acides, dans les années 1970. Peu importe ce que le Québec va faire, les cataclysmes ne vont pas s’arrêter à la frontière de l’Ontario; le problème des GES doit être pris de façon globale, par tous les gouvernements, et les combats individuels seront inutiles.

C’est l’essentiel du message que M. Fitzgibbon a répété cette semaine. 

«Les Québécois sont des gens intelligents […] Il n’y a personne qui pense qu’il va y avoir 5 millions de véhicules au Québec en 2050. Après, est-ce qu’on réduit de 30 % ou de la moitié? On s’en fout», a-t-il précisé hier en marge de la réunion du Conseil des ministres.  

En 2020, il y avait 4 936 202 en 2020 autos et camions légers immatriculés au Québec selon les données de la SAAQ.  

Le ministre Fitzgibbon a un langage imagé; il voudrait bien réduire l’émission de GES, lui aussi, et il passe le message que les automobilistes doivent contribuer à cette réduction. Mais dans les faits, comment pourra-t-on réduire ces GES si tout ce que l’on fait est de taper sur la tête de quiconque a une bagnole? Les véhicules d’aujourd’hui sont moins polluants que ceux produits il y a vingt ans, et ceux-là étaient eux-mêmes moins polluants que ceux produits vingt ans auparavant. L’industrie automobile évolue, elle aussi, au rythme des découvertes réalisées au fil des années.

Il ne faut pas oublier le transport de marchandises, comme je le disais au début. Celui-ci demeure essentiel au maintien de l’activité humaine dans son ensemble; nous l’avons bien constaté lors de la récente pandémie de COVID-19. Les camions ne peuvent pas prendre le métro; ils ont besoin de routes pour effectuer leurs déplacements. Donc, des routes, il en faut. Pour avoir déjà conduit chez nos voisins du Sud, les cas de bouchons sont beaucoup moins nombreux qu’au Québec; si l’on fait exception de très grandes villes que sont les New York, Los Angeles et autres Chicago, la majorité des villes font évoluer leur réseau routier au fil de leur développement. On y construit de nouvelles autoroutes, on rénove et agrandit les voies rapides existantes, bref, même aux heures de pointe, il y a peu, sinon pas de pertes de temps majeures sur les réseaux autoroutiers. Le réseau Interstate prend aussi régulièrement de l’expansion entre les grandes agglomérations, ce qui améliore constamment la fluidité de la circulation.

Au final, il ne faut pas se demander s’il y a trop d’autos sur les routes; ce serait comme de se demander s’il y a trop de population pour le nombre de logements disponibles. Si l’on manque de logements, il faut en construire. C’est pareil pour les routes.

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A-40 est à Trois-Rivières: Il faut procéder maintenant

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Le vendredi 7 juillet dernier, un grave accident est survenu sur l’autoroute 40, en direction est, à Trois-Rivières, à la hauteur du kilomètre 184, soit tout juste après le poste de pesée routière pour les camions lourds. Cet accident, qui impliquait quatre véhicules, dont deux camions lourds, a coûté la vie à deux personnes, un couple de la région des Laurentides, dont le véhicule fut littéralement écrabouillé entre deux camions-remorques.

D’abord, je voudrais transmettre mes plus sincères condoléances aux familles et aux proches de ces deux personnes.

Ensuite, je voudrais causer un peu à propos du profil de la route, à cet endroit. Après le poste de pesée routière, la chaussée monte un peu, puis c’est comme si l’on atteignait le sommet d’une pente, dans le sens que l’on ne voit pas ce qu’il y a après le sommet tant que l’on n’y est pas arrivé. Environ un kilomètre et demi plus loin, c’est la même chose; le même effet de sommet de pente se produit, et lorsque l’on voit de l’autre côté du sommet, nous sommes à 500 mètres de la sortie 196-S, vers l’A-55 sud, qui permet de rejoindre l’autre section de l’A-40, soit celle qui conduit à Québec.

Lors de la construction de cette section de l’A-40, au début des années 1970, le volume de circulation y était suffisamment faible pour que personne ne se surprenne de rien, mais quelque 50 ans plus tard, le volume de circulation est tel que l’effet de surprise est parfois total. Voyez-vous, la bretelle qui mène de l’A-40 est vers l’A-55 sud, malgré qu’elle absorbe tout le volume qui se dirige vers Québec, n’a qu’une seule voie de circulation, ce qui crée un effet d’entonnoir, et des bouchons à répétition. De plus, la bretelle de la sortie 182 de l’A-55 sud, qui conduit vers l’autre section de l’A-40 est, est aussi à une seule voie, et qui plus est, reçoit le volume en provenance de la bretelle d’entrée du boulevard Jean-XXIII, qui amène, mine de rien, un bon volume de véhicules qui tantôt vont continuer vers Québec via l’A-40 est, tantôt prendre vers le sud, et le pont Laviolette, via l’A-55 sud, le tout dans une zone d’entrecroisement très courte. Cette situation, ajoutée à celle de la bretelle A-40 est/A-55 sud, soit la sortie 196-S de l’A-40, crée des bouchons qui s’étendent parfois sur des kilomètres.

Au moment où le ministère des transports du Québec (MTQ), peu importe le nom qu’il portait à l’époque, a planifié de relier Montréal et Québec avec l’A-40, il a eu la délicatesse de demander au maire de Trois-Rivières, le regretté Gilles Beaudoin, quelle serait la meilleure des options selon lui, entre les deux options sur la table; l’option “nord”, qui continuerait dans l’axe de l’A-40, entre l’A-55 et la grande courbe où se trouve le pont d’étagement de la rue Courteau aujourd’hui, ou l’option “centre-ville”, qui allait traverser la ville de Trois-Rivières en son centre, et qui, sur les plans originaux (de même que pendant quelques années, après son ouverture), s’appelait A-755, aussi appelée “Autoroute de Francheville”. On lui a bien fait comprendre que le volume de circulation – et le budget de la province – ne permettait pas de construire les deux options dès le début, et que la seconde option arriverait lorsque le volume de circulation le demanderait.

Le maire Beaudoin s’est battu bec et ongles pour faire accepter l’option centre-ville par ses pairs; il faut dire que c’était avant les méga-fusions municipales de 2002, et que Trois-Rivières faisait partie d’une agglomération composée d’une demi-douzaine de villes et de municipalités, toutes dotées d’un conseil municipal, et que l’A-755 en traversait au moins trois ou quatre. Il faut le remercier, à titre posthume, pour sa persévérance; construire une telle autoroute serait tout simplement impensable en 2023. À l’époque, la ville de Trois-Rivières était en déclin; plusieurs usines, dont les usines de papier, qui ont fait sa réputation mondiale, commençaient à fermer leurs portes, l’une après l’autre, et le taux de chômage grimpait allègrement. Le maire Beaudoin croyait que la moindre dépense dans sa ville, ne serait-ce qu’un plein d’essence, allait aider sa ville dans les circonstances.

De nos jours, les choses ont changé; la méga-fusion de 2002, entre autres choses, a permis à Trois-Rivières de devenir une véritable capitale régionale, avec une économie florissante, et des investissements continuels. Aussi, les volumes de circulation, partout au Québec, ont littéralement explosé depuis 50 ans, et des solutions qui faisaient l’affaire dans les années 1970 ne sont tout simplement plus efficaces aujourd’hui. La pandémie de COVID-19 a permis d’étaler le problème dans le temps, un peu, mais maintenant, on revient à la situation normale, et le réseau routier supérieur de Trois-Rivières ne suffit tout simplement plus à la tâche.

Je me souviens que le nouveau maire de Montréal, un certain Jean Drapeau, expliquait dans un court métrage de l’Office national du film (c’était en 1955) que les problèmes de circulation peuvent être réglés avec trois catégories de solutions. La première catégorie sont des solutions qui ne coûtent rien, ou presque rien; il parlait des rues résidentielles qu’il transformait en rues à sens unique, à titre d’exemple. La seconde catégorie de solutions demandaient un peu plus d’argent; il évoquait la reconfiguration d’une intersection, qui amenait une amélioration somme toute locale, mais une amélioration quand même. La troisième catégorie était faite de solutions à grands coûts, qui allait “coûter des millions”.

Dans le dossier qui nous concerne aujourd’hui, les solutions des deux premières catégories ont été épuisées; qu’il s’agisse de la bretelle A-55 nord/A-40 ouest, qui fut doublée, ou encore de la nouvelle bretelle d’entrée vers l’A-40 est depuis la rue des Miliciens, dont j’attends toujours les améliorations sur la circulation, environ un an après son ouverture, les solutions faciles n’ont finalement pas réglé le pire problème, soit celui de l’effet d’entonnoir de la bretelle A-40 est/A-55 sud, effet dont on voit les traces de freinage sur des kilomètres à partir du poste de pesée routière. Il est maintenant temps de passer aux choses sérieuses, et de compléter l’autre option, soit l’option nord, qui permettra de retirer tout le volume qui se rend à Québec de la bretelle de sortie 196-S de l’A-40 est, qui sera, du coup, beaucoup moins occupée. Et pendant que l’on y est, on pourrait en profiter pour planifier l’ajout de voies collectrices sur l’A-40, à l’échangeur 196; cela pourrait se faire lors d’une éventuelle reconstruction du pont d’étagement du boulevard Saint-Jean.

Je reviendrai avec quelques photos qui permettront de mieux comprendre toute l’affaire.

3e lien Québec-Lévis: C’est le job du MTQ de réévaluer les projets aux cinq ans, non?

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Dans un article du 9 juin dernier, sur le site web du Journal de Montréal, signé Patrick Bellerose, on mentionnait que le premier ministre du Québec, François Legault, lors de son point de presse de fin de session, a dit que la décision concernant le 3e lien Québec-Lévis sera révisée à tous les cinq ans. Il souhaitait probablement rétablir le lien de confiance entre son gouvernement et certains électeurs de la rive-sud de Québec, qui furent visiblement outrés par la décision de mettre fin à ce projet.

Il me semble que c’est supposé être le job du ministère des transports (MTQ) de planifier l’agenda des projets à réaliser; déterminer quel projet doit être amorcé en premier, en fonction entre autres de la demande en circulation véhiculaire, élaborer de nouveaux projets, modifier ceux qui sont déjà dans les cartons, j’en passe, et des meilleurs. Évidemment, les politiciens viennent un peu jouer les trouble-fêtes là-dedans, mais bon.

Le MTQ, depuis déjà longtemps, est un monstre qui s’auto-nourrit auprès des politiciens, et n’en fait qu’à sa tête. Je ne me souviens pas d’un ministre qui ait réussi à réformer le MTQ dans son entièreté; le seul qui a tenté de le faire, l’ancien policier Robert Poëti, a été backbenché par son chef, Philippe Couillard. N’allez pas croire que l’actuelle ministre des transports, Geneviève Guilbault, va faire quelque modification que ce soit; son prédécesseur, François Bonnardel, a profité de la dernière élection pour sortir de ce ministère qui l’épuisait.

Le truc, c’est que le gouvernement de François Legault fut un très mauvais vendeur pour ce projet de 3e lien; avec une simple règle de 3, le gouvernement aurait pu prouver que le tunnel le plus cher (celui devant être creusé avec le plus grand tunnelier au monde), en prenant son évaluation la plus élevée, à 10 milliards de dollars, revenait moins cher au kilomètre que le pont Samuel-de-Champlain, qui fut ouvert par le fédéral, entre Montréal et Brossard il y a quelques années à peine.

Vous savez ce que l’on dit, à propos d’un pont, et c’est pareil pour un tunnel; avant de le construire, personne n’en veut, mais une fois construit, tout le monde le prend. Cela me fait penser à la théorie de la circulation induite; c’est clair à qui veut se donner la peine de comprendre que lorsqu’il y a plus de gens entre deux points, il y aura plus de gens qui voudront transiter entre ceux-ci. La question est de savoir si, dans le cas qui nous concerne ici, les gens se sont installés sur la rive-sud avant, ou après la construction du nouveau lien. Comme la migration vers la rive-sud des gens de Québec qui veulent acquérir une propriété est commencée depuis déjà longtemps, il devient facile de conclure que le nouveau lien, peu importe la forme qu’il prendra, viendra combler une partie de la demande qui n’est actuellement pas desservie.

À voir l’état des routes sous la responsabilité du MTQ depuis des décennies, tout porte à croire que les milliards $ investis dans ce ministère se dispersent comme de l’eau dans le réseau d’aqueduc de Montréal. Je dis souvent, à la blague, que l’asphalte utilisé dans les projets de construction, et d’entretien, du MTQ, est biodégradable; quand on constate la situation sous les ponts d’étagement, là où les rayons du soleil mettent plus de temps à assécher les routes après la pluie, je commence à croire que dans mon humour, il y a un brin de vérité.

Tout cela pour dire qu’en ce qui concerne le réseau routier sous la gouverne du MTQ, les québécois n’en ont pas pour leur argent. Et que lorsque Legault mentionne que l’on révisera aux cinq ans la décision d’aller de l’avant avec le 3e lien, il ne fait que réveiller les bonzes du MTQ, et les invite à faire leur job.

3e lien: C’est encore le camionnage qui va écoper

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La nouvelle de l’abandon du projet de 3e lien Québec-Lévis a soulevé toutes sortes de réactions; soulagement pour les uns, trahison pour les autres. À mes yeux, tout projet routier qui est annulé représente un autre retard à combler par l’offre pour satisfaire la demande, toujours grandissante.

Bon, toujours grandissante, c’est vide dit; la pandémie de COVID-19 a offert un répit de quelques années, ce qui a ralenti la progression de la courbe de la demande en capacité du réseau.

Au lieu de prétexter ce ralentissement pour laisser tomber le projet, le gouvernement aurait dû en profiter pour élargir les diverses études, autant sur la forme du 3e lien (pont ou tunnel) que sur ses coûts. Mais à la place, on a tout simplement noyé le poisson. Le premier ministre, François Legault, était juste trop content de se débarrasser de ce boulet.

À travers tous les arguments avancés par les opposants à ce grand projet, la facture salée revenait très souvent. Pourtant, quand on regarde les estimations de coût du 3e lien, celui-ci se comparait avantageusement au coût du dernier grand projet routier québécois, soit le pont Samuel-de Champlain, qui a coûté 4,24 milliards de dollars pour une longueur totale de 3,4 kilomètres.

J’ai fait un petit calcul – une simple règle de 3, et l’on arrive à 1,247,058.82$ par mètre. Si l’on fait le même calcul pour la version la plus onéreuse du projet, soit le gros tunnel unique de 8,3 kilomètres, au coût de 10 milliards$, on se retrouve avec un coût de 1,204,819.28$ par mètre. Le 3e lien aurait donc été plus économique que le pont Samuel-de Champlain, à hauteur de 42,239,54$ par mètre.

Mais bon, nos gouvernements ne savent pas compter les véhicules par jour qui passent sur un pont; comment peut-on se fier sur eux pour calculer les coûts d’un projet routier?

Trêve de plaisanteries, le problème que cela nous montre, c’est que le gouvernement Legault n’a aucune idée de solution face au vieillissement des deux ponts de la vieille capitale. Ceux-ci demanderont d’énormes investissements juste pour être maintenus avec leur capacité actuelle.

Or, comme il faut maintenant pas moins de dix ans pour construire une traversée du fleuve de l’importance du 3e lien, la population du grand Québec peut se compter chanceuse d’avoir pu profiter du répit de la pandémie, et des conséquences de celui-ci. Elle peut se compter chanceuse aussi de pouvoir trouver une solution pendant que le problème de la circulation entre les deux rives du fleuve est encore gérable.

La population du grand Montréal aurait bien aimé profiter d’une telle chance; avec les travaux actuels au tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine, le pont entre Repentigny et Varennes, inclus dans les conclusions du rapport Nicolet, déposé il y a 20 ans, serait bien utile aujourd’hui.

Mais une fois encore, le grand perdant de toute cette affaire sera l’industrie du camionnage; si les bouchons de circulation privent la grande région de Montréal du quelques milliards de dollars par année, n’allons pas nous imaginer que le grand Québec n’accuse aucune perte, même si la congestion est moindre.

Et comme la téléportation n’est pas pour demain, il faudra composer encore longtemps avec les camions; autant s’organiser pour que ceux-ci puissent circuler le plus fluidement possible. Parce que les citoyens veulent des magasins de quartier bien garnis, il faut s’assurer de leur approvisionnement.

Bref, le gouvernement actuel s’est mis un doigt dans l’oeil en mettant fin au projet de 3e lien Québec-Lévis.

Réseau routier: Avez-vous remarqué que le “chaînon manquant” est toujours au Québec?

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Souvent, quand on veut planifier un voyage, que ce soit pour le travail ou pour le plaisir, sur le réseau routier nord-américain, il arrive souvent que ce que l’on pourrait qualifier de “chaînon manquant”, c’est à dire une courte section d’un itinéraire autoroutier, par exemple, qui n’est qu’une “super-2”, ou pire encore, une route de campagne, ou bien une belle route asphaltée qui comporte quelques sections en gravier, ou en terre battue, ces chaînons manquants, donc, sont situés au Québec.

Le ministère des transports du Québec (MTQ) est en train de remédier à quelques situations, mais il demeure clair que plusieurs de ces améliorations mériteraient d’être complétées. Voici quelques exemples de routes à améliorer, ou carrément à construire, pour rendre le réseau routier global plus homogène.

Quand il est question de traverser le Canada, on parle souvent d’une autoroute – digne d’une Interstate américaine – qui relie Toronto et Halifax. Évidemment, elle n’est pas complète; il en manque une vingtaine de kilomètres, environ, situés au Québec. Je parle de l’autoroute 85, qui est d’ailleurs en chantier, et dont les travaux, d’abord prévus pour se compléter en 2025, s’étaleront jusqu’aux portes de 2027. En effet, le panneau annonciateur des travaux de la section 7 indique que ceux-ci auront lieu de septembre 2022 à décembre 2026. En plus de la section 7, les travaux se poursuivent sur les sections 4 et 5, quoiqu’au ralenti d’ici la fin de l’hiver. Les sections 1, 2, 3 et 6 sont déjà complétées, et malgré quelques ratés ici et là, sont très agréables à utiliser.

L’autre grand chantier sur lequel on comble un chaînon manquant est celui de l’autoroute 35, qui complètera le lien autoroutier Montréal – Boston. Il manquait quelque 35 kilomètres, entre Saint-Jean-sur-Richelieu et la frontière du Vermont, et de ceux-ci, une vingtaine ont été complétés en 2014, soit jusqu’à la route 133, à Saint-Sébastien. Les travaux vont bon train sur la section située entre Saint Sébastien et Saint-Armand – autrefois Philipsburg, où la future autoroute 35 se raccordera à l’actuelle route 133; le point de résistance est le pont de la rivière aux Brochets, mais ça avance. Une dernière section, soit la route 133 elle-même, qui sera transformée en autoroute, sur environ 4,5 kilomètres, entre l’échangeur du chemin Champlain et la frontière, est en phase de planification. S’il est inscrit sur la liste de projets inclus dans la loi 66 (Loi d’accélération de certains projets d’infrastructures), adoptée suite à la pandémie de COVID-19, il n’est pas dit qu’il se réalisera très rapidement; cette section de route est déjà à 4 voies divisées sur deux chaussées distinctes, et il ne restera donc qu’à ajouter des ponts d’étagement ici et là, en plus de l’échangeur de l’avenue Montgomery et de quelques autres ajustements. L’autoroute 35 sera vraiment complétée lorsque l’on construira l’échangeur de Saint-Alexandre, qui sera probablement la sortie 26 ou 27, mais pour ce faire, il faudra construire une section de la route 227 dans l’axe de la montée des Soixante, et raccorder le tout à la montée de la Station, en plus de quelques améliorations, dont l’intersection de celle-ci au rang des Dussault, qui constitue l’actuelle route 227, le tout dans le but d’assurer une certaine fluidité à la circulation.

Un autre chaînon manquant consiste en une amélioration de route, et j’ai nommé la route 389, qui relie Baie-Comeau à Labrador City, dans la province voisine de Terre-Neuve-et-Labrador. Le problème de cette route, c’est que certaines sections ont été construites sans véritables plans, et ne sont qu’une piste en terre battue; il arrive souvent que ces sections soient carrément fermées, au printemps, lors du dégel, question d’empêcher les camions lourds de s’embourber, et de détruire ce semblant de route. Encore là, le MTQ a entrepris des travaux il y a plusieurs années, sur 5 sections différentes de la route, et plusieurs sont complétés, mais le gros morceau s’en vient, à savoir la reconstruction de la route entre les kilomètres 478 et 566, soit entre Fire Lake et Fermont. Sur cette distance, seuls les kilomètres 496 à 507 seront rénovés; tout le reste sera du neuf. On prévoit retrancher près de 19 kilomètres avec le nouveau tracé, dont le déboisement est complété. Les travaux de la troisième partie (km 507 à 566) ont été attribués à la compagnie Dexter Québec, et un appel d’offres pour la surveillance des travaux de cette partie est prévu ce printemps.

Ce dernier projet permettra enfin de relier Terre-Neuve-et-Labrador au reste de l’Amérique du Nord avec une route décente, compte tenu que la Trans-Labrador Highway (NL-500 et 510) est maintenant pavée sur toute sa longueur. Mais il y a un autre projet, tout aussi gigantesque, qui pourrait être complété, et qui sauvera non pas 19 kilomètres, mais presque trois jours de voyage; la construction de la route 138 entre Kegaska et Vieux-Fort, en Basse-Côte-Nord. Il faudra faire une route de presque 400 kilomètres là où il n’y a absolument rien, à part quelques villages épars ici et là. Bien sûr, pour compléter le tout, il faudra aussi construire deux liens fixes majeurs, soit entre l’île de Terre-Neuve et le Labrador, et entre les deux rives de la rivière Saguenay, deux liens actuellement assurés par des traversiers, et pour lesquels des études ont été effectuées depuis des années. Le MTQ a bien un projet pour compléter la route 138, mais c’est ce genre de projet que je ne verrai pas de mon vivant; on réalise quelques kilomètres, ici et là, mais il n’y a pas de quoi téléphoner à sa mère. Ce projet est important non seulement pour les moins de 10,000 québécois et autochtones qui vivent le long du littoral du Saint-Laurent, mais aussi des quelque 480,000 habitants de l’île de Terre-Neuve qui pourraient bénéficier d’un premier lien fixe avec le reste de l’Amérique du Nord.

Évidemment, il y a d’autres projets à considérer, mais beaucoup de ces chaînons manquants, qui restent à construire, sont juste à nos portes; on parle de divers ponts – ou tunnels – et voies rapides dans diverses villes d’importance, au Québec. Dans le grand Montréal, ils sont nombreux, un nouveau pont à l’est de l’île de Montréal, demandé dans le rapport Nicolet, publié il y a 20 ans, rapport qui ramasse de la poussière dans les sous-sols du Parlement de Québec, et le prolongement de l’A-640 dans l’ouest, vers l’A-40, question de boucler la boucle d’une première véritable autoroute périphérique autour du grand Montréal. Avec les travaux du tunnel Lafontaine, ce pont dans l’est, s’il avait été construit, démontrerait toute son utilité. Et l’on vivra un scénario semblable dans l’ouest, lorsque les travaux du nouveau pont de l’Île-aux-Tourtes, ou peu importe le nom qu’on lui donnera, commenceront; une 640 complétée jusqu’à Hudson, ou dans les environs, donnera un bon coup de main. La réfection de la Métropolitaine (A-40), constamment repoussée, devra bien être mise en chantier un jour ou l’autre, avant qu’elle ne tombe en ruines; ce jour-là, une 440 reliée à la 40 à ses deux extrémités pourrait s’avérer fort pratique, de même qu’une autoroute Ville-Marie (QC-136, ex A-720) raccordée à l’A-25, créant ainsi deux voies de détour qui donneraient un peu d’air à la circulation dans le secteur.

Malgré les haut-cris de nos bienveillants environnementalistes, tout ne peut pas passer par le métro, ou par le REM, qui retarde son ouverture de six mois en six mois. Les voitures électriques, qui sont l’avenir du transport, selon certains, devront aussi rouler quelque part. Par ailleurs, comme la téléportation des marchandises n’est pas pour demain, ni pour après-demain, les camions devront aussi circuler. De là le besoin d’un réseau routier de qualité, qui dessert tous les coins du Québec.