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Cols bleus de Montréal: La tutelle, pourquoi pas?

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Suite à l’annulation de l’édition 2008 de la Fête des neiges par la Société du parc Jean-Drapeau, la chaîne télévisée ARGENT a parlé à deux personnes aux vues diamétralement opposées; l’ancien ministre du travail libéral Jean Cournoyer, et le président du syndicat des cols bleus de Montréal, Michel Parent.  Alors que Parent se faisait aller la gueule, comme à chaque fois qu’il se montre dans les médias, Cournoyer y est allé d’une idée qu’il a lui-même appliquée à d’autres syndicats, à l’époque où il était ministre, soit de mettre le syndicat des cols bleus en tutelle.  Évidemment, les deux extraits d’entrevue m’ont laissé sur mon appétit.  Mais il n’en demeure pas moins que le syndicat des cols bleus de Montréal pèse pas mal trop lourd au sein de la ville, et ce poids se fait drôlement ressentir sur le compte de taxes des propriétaires montréalais.

Il reste une solution pour remettre le syndicat des cols bleus à sa place, et cette solution est législative.  On pourrait la surnommer « la loi anti-trust du travail ».  Il s’agirait de modifier le code du travail afin qu’à la fin d’une convention collective, un employeur du domaine public puisse faire un appel d’offres, comme il le fait pour n’importe quel contrat, appel d’offres sur lequel le syndicat pourrait appliquer, comme pourrait aussi le faire toute autre entreprise, autant publique que privée.  Le contrat de travail serait accordé au plus bas soumissionnaire.  Les syndicats surpuissants, ou omniprésents, comme celui des cols bleus de Montréal, n’auraient d’autre choix que de concurrencer les autres entreprises soumissionnaires s’ils veulent conserver les emplois de leurs membres.  Avec une telle loi, la concurrence pourrait enfin prendre sa place dans les services municipaux.

Bien sûr, le syndicat des cols bleus, ainsi que plusieurs de ses membres, seront tout à fait contre une telle façon de faire.  Ils sont actuellement protégés par la situation de monopole qu’ils exercent sur la ville de Montréal, et cette situation leur permet de jouer les trouble-fête, même en n’étant pas officiellement en grève, comme c’est le cas pour l’annulation de la Fête des neiges.  C’est ce même monopole syndicalo-étatique qui a permis à la FTQ de faire construire le complexe Louis-Laberge, sur le boulevard Crémazie.  De l’extorsion de fonds pure et simple, au nom de la so-so-so-solidarité.

Métro de Montréal: La cour donne raison à Alstom

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La Presse canadienne rapporte que la cour a donné raison à la société française Alstom, qui contestait le fait que le gouvernement du Québec ait accordé sans appel d’offres un contrat de 1,2 milliards$ à Bombardier pour le renouvellement des voitures du métro de Montréal.

Encore une fois, il aura fallu un jugement de la cour, et par extension, des centaines de milliers de dollars en frais d’avocats, pour faire entendre raison au gouvernement du Québec, qui se dit pourtant ouvert et transparent dans ses transactions.  Mais ce n’est rien; la STM pourrait en appeler de ce jugement.  Mais ce n’est pas grave, ce sont encore les contribuables qui vont payer.

Il s’agit là d’un autre exemple d’aveuglement volontaire du gouvernement actuel, qui suit l’exemple d’autres gouvernements avant lui.  Au lieu de se contenter d’établir un cahier des charges et d’aller en appel d’offres, il a préféré donner le contrat à Bombardier, sans aucune consultation.  Comme si Bombardier était le seul a pouvoir faire le travail.  Les gouvernements qui se sont succédé à Québec ont quand même l’habitude des contrats accordés à leurs amis, surtout quand il s’agit de la STM; les autobus à plancher bas de NovaBus en sont un autre superbe exemple.  Ces espèces de poubelles passent plus de temps dans les garages de la STM que sur la route; même le site de la STM dit que les débuts de ce véhicule furent peu reluisants!  Lisez par vous-mêmes cet extrait.

« Le Novabus, qui fit son entrée dans le courant des années 90, représente un changement majeur par rapport à ses prédécesseurs.   Il s’agit d’un autobus à plancher surbaissé. L’acquisition de ce type de véhicule a été privilégiée d’une part pour faciliter l’accès aux personnes plus agées, groupe en croissance, et d’autre part, afin de rendre un jour le transport en commun ordinaire accessible aux personnes en fauteuil roulant. Ce type d’autobus ne fut pas accueilli en grandes pompes; on lui reprochait bien des défauts. De plus, un épisode malheureux, début 1999, fit que l’on dut retirer tous ces autobus du service pendant deux semaines à cause d’un problème mécanique.  Tout cela est maintenant du passé et des sondages récents auprès des usagers de ces autobus révèlent une augmentation du niveau de satisfaction suite aux récents aménagements effectués dans ces véhicules. »

Une chance que la STM fait des sondages auprès de ses usagers; ça permet à l’organisme de s’orienter pour l’avenir, et de rédiger des textes encourageants sur son site web.

Encore une fois, Québec a profité d’une sombre réglementation qui semble-t-il lui interdisait de faire affaire avec des entreprises situées hors du Québec par acheter ces véhicules fabriqués à Saint-Eustache, alors qu’il existe des autobus à plancher bas qui font le travail de façon formidable ailleurs dans le monde.  Et maintenant, attachez vos tuques avec de la broche; le gouvernement du Québec a investi des millions$ dans le développement d’autobus articulés, qui viennent tout juste d’être lancés par NovaBus, et qui seront fabriqués dans la même usine.  Évidemment, ces autobus pourront admettre jusqu’à 55 passagers, au lieu des 41 qui peuvent prendre place dans un autobus conventionnel, soit une augmentation d’environ 35%, mais son coût d’achat sera probablement plus élevé, quant à lui, et peut-être de plus de 100%.  Et ce sans compter qu’il faudra former les employés d’entretien aux nouvelles technologies utilisées dans ces véhicules.  Des heures et des heures dans les garages en perspective.

Bien entendu, les environnementalistes vont tenter de nous faire croire que de doubler le coût d’achat des véhicules pour transporter chacun 16 passagers de plus demeure une excellente décision environnementale.  Évidemment, ils oublieront de mentionner que le fait de mesurer 62 pieds au lieu de 40 les fera consommer davantage, alors que la STM déclarera à qui veut l’entendre que ces nouveaux véhicules permettront d’augmenter l’offre de service sans embaucher de chauffeurs supplémentaires, avec un seul autobus articulé au lieu de mettre deux véhicules conventionnels – et deux chauffeurs – à la file quand vient le temps d’augmenter temporairement la capacité d’un circuit.  Les chauffeurs coûtent donc si cher que ça?

Pour revenir à Alstom, j’espère seulement que cette société pourra déposer une offre vraiment concurrentielle pour le renouvellement des voitures de métro, et que cette dépense juridique de la STM lui rebondira dans la face en temps et lieux.  Malheureusement, il ne faudra pas compter sur le gouvernement actuel pour ce faire.

Nouvelle A-50: Une super-2, mais pas tout à fait partout!

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Il m’arrive, à l’occasion, d’aller faire un tour sur le site web du système électronique d’appels d’offres (SÉAO), là où le ministère des transports du Québec affiche tous ses appels d’offres de construction de plus de 25,000$.  On peut y voir la presque totalité des appels d’offres de la majorité des ministères du gouvernement du Québec, dont en éducation et en santé.  De nombreuses municipalités passent aussi par le SÉAO pour annoncer leurs appels d’offres.  Je vais y faire un tour afin de voir les contrats à accorder par le MTQ, signe qu’un projet ira réellement de l’avant.  Évidemment, il arrive parfois que le MTQ change d’idée même une fois cette étape passée, mais c’est plutôt rare.  Le site permet même un certain nombre de consultations de documents, et ce gratuitement.

Lors de ma visite d’aujourd’hui, je vois un appel d’offres pour l’autoroute 50, plus précisément entre la route 323 et la côte Ézilda, dans la municipalité de Notre-Dame-de-Bonsecours, au nord de Montebello.  Et en consultant les plans, je constate que l’autoroute 50 sera construite sur deux chaussées distinctes, mais très rapprochées, et séparées par un muret de béton.  On y voit même le raccord qui permettra de passer d’une à deux chaussées, tout juste à l’est de l’échangeur de la route 323.  On y voit également que l’A-50 passera, comme à Thurso, à flanc de falaise, ce qui donnera d’autres vues impressionnantes pendant, et après les travaux.  Je me demande si ce n’est que la section où se trouve l’échangeur qui sera à quatre voies sur deux chaussées, ou bien si cette configuration se prolongera plus loin vers l’ouest.  L’avenir nous le dira bien assez tôt.

Si seulement les travaux de l’A-30 pouvaient avancer un peu plus rapidement…

Venezuela: Le nouveau Bolivar n’est-il qu’une illusion?

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Avec le passage de la nouvelle année, le Venezuela lance une nouvelle monnaie, le bolivar fort, selon un article publié sur le site ARGENT.  L’article dit que le gouvernement de Hugo Chavez a décidé d’enlever trois zéros à la devise nationale dans le but de simplifier les transactions et de redonner confiance envers une monnaie affaiblie par un taux d’inflation élevé.

Je me demande si la nouvelle monnaie nationale, vers laquelle la transition se complètera au cours des six prochains mois, permettra aux gens de se procurer des produits de première nécessité, comme du lait, denrée raréfiée depuis plusieurs mois, selon un article paru dans La Presse le 18 décembre dernier.  En effet, le gouvernement Chavez a instauré un contrôle des prix afin de lutter contre l’inflation galopante à travers le pays.  Mais qui dit contrôle des prix dit forcément intervention dans la loi de l’offre et de la demande.  Le litre de lait, normalement vendu 2500 bolivars, ne se trouve maintenant que sur le marché noir, à 10,000 bolivars le litre.  En fait, depuis que Chavez a nationalisé la production du pétrole au Venezuela, les prix ont grimpé en flèche.  Bref, Hugo Chavez est en train de réussir la même chose que son idole, Fidel Castro; il est en voie de diriger son pays de main de maître, mais de le mener vers un état de pauvreté totale, malgré sa richesse pétrolière, et ce sans l’embargo américain qui fait mal à La Havane depuis les années 1960.  Il faut le faire, quand même!

Je crois que si tous les tenants de la go-gauche québécoise savaient réellement ce qui se passe au Venezuela, ils seraient beaucoup moins partisans de Hugo Chavez.

Neige: Ça prendra deux semaines, finalement

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Sur le site de nouvelles LCN, on indique que 50% du territoire de la ville de Montréal est déneigé. Les premiers pronostics parlaient pourtant d’un déneigement complet quelque part comme hier ou aujourd’hui. Alors faisons le calcul, afin de savoir à quel moment la ville sera totalement déneigée.

La tempête ayant eu lieu lundi, et le ramassage ayant commencé mardi, nous pouvons dire, aujourd’hui samedi, que cela fait quatre jours que le déneigement est en marche. Si 50 pour cent de la ville a été déneigée en 4 jours, il en faudra donc quatre de plus pour terminer le travail. Or, LCN nous dit que l’opération fera relâche pendant toute une journée pour permettre aux chauffeurs des camions de prendre leur repos obligatoire, parce que la loi les oblige à prendre certaines périodes de repos. Ce n’est donc pas quatre, mais bien cinq jours de plus qu’il faudra pour ramasser toute la neige des rues, ce qui nous mène à mercredi soir, et non mardi, comme l’indique le site de nouvelles. Et ça, c’est si l’on tient compte de la journée de samedi comme une journée complète à faire, et non déjà faite.

Constatant cela, je me demande à quel niveau toute cette opération a foiré. Il est vrai que mardi dernier, La Presse titrait que cette tempête était la plus importante depuis 60 ans, et ce pour un début de décembre. LCN dit que c’est la plus importante avant Noël depuis 28 ans. Il n’en fallait pas plus pour cela serve d’excuse à tous les responsables du déneigement. Mais le prix de l’excuse la plus loufoque revient au maire Gérald Tremblay lui-même, lorsqu’il a mis la responsabilité des retards au déneigement aux automobilistes qui roulent avec des pneus de type « quatre-saisons ». Entendu à la radio, il prétendait qu’une voiture munie de tels pneus, qui tentait de gravir une côte, perdait beaucoup de temps à patiner avant de réussir à monter, et ce quand il y parvenait, ce qui « condamnait » la côte pour beaucoup de temps. Avec une telle théorie, je commence à m’ennuyer de Julie Boulet, moi! La ministre des transports n’aura pas gardé son record de l’excuse la plus stupide très longtemps.

Je vais vous la donner, moi, la vraie raison pour les ratés du déneigement. C’est le manque de camions, pour le transport de la neige. Je travaille sur la route, et hier, je faisais mes livraisons sur le territoire de la ville de Montréal. J’ai ainsi pu constater de mes yeux que de nombreuses équipes de déneigeurs attendaient désespérément des camions à remplir. Au point où je me demande si la ville est trop « chiche » auprès des camionneurs-propriétaires. À moins que ceux-ci aient d’autres offres plus payantes, parce qu’il reste pas mal de chantiers toujours en marche, malgré la neige. Et les camions « 10 roues » de la ville, où sont-ils, depuis le début de la semaine? De toute la journée d’hier, je n’en ai pas vu un seul! Au lieu de garder des cols bleus au chaud, à jouer aux cartes, en attendant que le téléphone sonne, on aurait pu les envoyer prêter main-forte aux camionneurs. À moins qu’ils n’y soient pas autorisés, de par leur convention collective, au nom du monopole syndicalo-étatique que nous connaissons trop bien.

Certains se sont même demandé s’il serait préférable de faire comme dans certaines villes ailleurs dans le monde, soit de tout fermer et de donner un congé payé lors des jours de tempête. Ici, à Montréal, même par tempête, la ville ne ferme pas. Par contre, elle demeure engourdie pendant quinze jours!